Junkers Ju 87 D i G cz.4

جنگنده ضد تانک Junkers Ju 87 G-1 برای تیک آف آماده می شود.

تجربه به دست آمده توسط خدمه بمب افکن های غواصی در طول نبرد در اسپانیا و در مبارزات لهستانی در سال 1939، نیاز به مدرن سازی هواپیمای Ju 87. اسلحه های کوچک را تأیید کرد. مهمترین شرایط برای بهبود عملکرد موتور جدید با قدرت بیشتر و تغییر در آیرودینامیک بدنه هواپیما بود.

کار بر روی نسخه جدیدی از "Stukka" در بهار سال 1940 آغاز شد و قبلاً در ماه مه این طرح با نام رسمی Junkers Ju 87 D. جایگزینی واحد قدرت دریافت کرد. موتور خطی 211 سیلندر Jumo 12 J-211 با مایع خنک کننده با حداکثر قدرت 1 اسب بخار جایگزین ایده آلی بود. موتور جدید بیش از 1420 سانتی متر از موتور مورد استفاده در نسخه Ju 87 B طولانی تر بود، بنابراین بدنه آن باید بلندتر و تغییر شکل می داد. در همان زمان، یک سیستم خنک کننده جدید توسعه یافت. خنک کننده روغن در زیر قسمت پایین بدنه موتور حرکت داده شد و در زیر بال ها، در لبه انتهایی قسمت مرکزی، دو رادیاتور مایع نصب شد. تغییر دیگر پوشش جدید کابین خلبان بود که قبلاً روی Ju 40 B, W.Nr آزمایش شده بود. 87.

موتور جدید Jumo 211 J-1 برای اولین بار در Ju 87 B-1، W.Nr نصب شد. 0321، D-IGDK در اکتبر 1940. آزمایش هایی که چندین هفته به طول انجامید به دلیل خرابی های مداوم یک واحد نیرو ناتمام قطع شد.

اولین نمونه رسمی از Ju 87 D Ju 87 V21، W.Nr بود. 0536، D-INRF، تکمیل مارس 1941. هواپیمای J-211 جومو 1 از مارس تا اوت 1941 در کارخانه دسائو آزمایش شد. در آگوست 1941، موتور Jumo 211 J-1 با Jumo 211 F جایگزین شد. بلافاصله در شروع آزمایش با نیروگاه جدید، ملخ در حین کار در 1420 دور در دقیقه خارج شد. در 30 سپتامبر 1939 تعمیر هواپیما به پایان رسید و به Erprobungsstelle Rechlin منتقل شد. پس از یک سری آزمایشات پروازی، در 16 اکتبر 1941 هواپیما رسما به لوفت وافه تحویل داده شد. این خودرو بعدها برای آزمایش موتور و سیستم خنک کننده مورد استفاده قرار گرفت. در فوریه 1942، هواپیما به دسائو بازگشت، جایی که پوشش های جدید رادیاتور روی آن نصب شد و در 14 سپتامبر 1943، نمونه اولیه به جلو تحویل داده شد.

نمونه دوم، Ju 87 V22، W.Nr. 0540، SF+TY، قرار بود طبق برنامه در اواخر سال 1940 تکمیل شود، اما مشکلات موتور تکمیل را به تاخیر انداخت و تا می 1941 بود که آزمایش پرواز آغاز شد. 10 نوامبر 1941 این هواپیما به لوفت وافه منتقل شد. نتایج آزمایش های انجام شده هم کارخانه Junkers و هم نمایندگان مرکز آزمایشی Rekhlin را راضی کرد. یخبندان های اولیه نوامبر 1941 همچنین امکان انجام آزمایشات شروع سرد را فراهم کرد ، معلوم شد که راه اندازی موتور حتی در دماهای بسیار پایین نیازی به کار خاصی ندارد و باعث خرابی واحد قدرت نمی شود.

Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 با زره اضافی آزمایش شد.

در اوایل سال 1942، نمونه اولیه به دسائو بازگشت، جایی که آزمایش‌های پایداری و تغییرات جزئی در موتور Jumo 211 J-1 انجام شد، پس از آن هواپیما به Rechlin فرستاده شد. در 20 آگوست 1942، طی یکی از پروازهای آزمایشی، هواپیما به دریاچه موریتزسی سقوط کرد. خدمه او، خلبان: Fw. هرمان روتارد، یک کارگر غیرنظامی در مرکز آزمایشی، درگذشت. علت این حادثه احتمالاً از دست دادن هوشیاری خلبان بر اثر مسمومیت با دی اکسید کربن بوده است.

نمونه سوم Ju 87 V23, W.Nr. 0542، PB+UB، تکمیل شده در آوریل 1941، یک ماه بعد به Erprobungsstelle Rechlin منتقل شد. این یک نمونه برای نسخه Ju 87 D-1 بود. مشکلات تحویل موتور Jumo 211 J-1 باعث توقف نمونه اولیه Ju 87 V24 W.Nr. 0544، BK+EE، که تا اوت 1941 تکمیل نشد. هواپیما به Rechlin منتقل شد، جایی که به زودی خراب شد و با بدنه آسیب دیده به Dessau بازگشت. پس از تعمیرات در نوامبر 1941، دوباره به Rechlin منتقل شد. پس از پایان تست ها، خودرو در جلو قرار گرفت.

نمونه پنجم، Ju 87 V25، W.Nr. 0530، BK+EF، استاندارد نسخه گرمسیری Ju 87 D-1/trop بود. بدنه هواپیما در اوایل مارس 1941 تکمیل شد، اما تنها در ژوئیه 1941 موتور Jumo 211 J-1 نصب شد. در تابستان، خودرو مورد آزمایش قرار گرفت و در 12 سپتامبر 1941 به Rechlin منتقل شد و در آنجا با فیلتر گرد و غبار دلباگ آزمایش شد.

تصمیم به تولید انبوه Ju 87 D-1 در سال 1940 گرفته شد که سفارش تولید 495 نسخه از این هواپیما صادر شد. آنها قرار بود بین مه 1941 و مارس 1942 تحویل داده شوند. در اوایل فوریه 1942، بخش فنی وزارت هوایی امپراتوری سفارش را به 832 Ju 87 D-1 افزایش داد. قرار بود تمام ماشین ها در کارخانه Weser ساخته شوند. مشکلات موتورهای Jumo 211 J منجر به تاخیر در سفارش شد. دو سری اول هواپیماها قرار بود در ژوئن 1941 تکمیل شوند، اما کارمان نتوانست به موقع اجزای اصلی بدنه را آماده کند. اولین هواپیمای تولیدی تنها در 30 ژوئن 1941 مونتاژ شد. با وجود تأخیر، وزارت هوای رایش بر این باور بود که 1941 هواپیمای Ju 48 D-87 در ژوئیه 1 از خطوط مونتاژ Weser خارج خواهند شد. در همین حال، در ژوئیه 1941، تنها نسخه اول ساخته شد؛ آن را در کارخانه نابود کردند. نمایندگان RLM و مدیریت کارخانه Junkers که مجوز ساخت Ju 87 D-1 را به کارخانه Weser صادر کردند، امیدوار بودند که تا پایان سپتامبر 1941 تاخیر در تولید انبوه جبران شود. با این حال، مشکلات بیشتر این امیدها را از بین برد. همچنین در اوت 1941، حتی یک Ju 87 D-1 از کارگاه مونتاژ کارخانه برمن خارج نشد. تنها در ماه سپتامبر، کارخانه‌های Weser دو هواپیمای تولیدی اول را که وارد مراکز آزمایشی شدند، به Luftwaffe تحویل دادند.

در اکتبر تا نوامبر 1941، در مجموع 61 Ju 87 D-1 مونتاژ شد، که به دلیل شرایط آب و هوایی وحشتناک در آن زمان در Lemwerder، تا دسامبر پرواز نکردند و سپس به قسمت هایی از جبهه منتقل شدند.

توضیحات فنی Ju 87 D-1

Junkers Ju 87 D-1 یک هواپیمای دو سرنشینه، تک موتوره و تمام فلزی با بال پایین با ارابه فرود ثابت کلاسیک بود. بدنه هواپیما یک بخش بیضی شکل با ساختاری نیمه روکش داشت که تماماً از فلز ساخته شده بود. بدن به دو نیم تقسیم شد و به طور دائم با پرچ متصل شد. پوشش کار ساخته شده از دورالومین صاف با پرچ های محدب با سرهای کروی در مکان های افزایش بار و پرچ های صاف در مکان های بارهای کمتر بسته می شد.

طراحی بدنه شامل 16 قاب است که توسط رشته های عمود بر هم متصل شده اند و چهار میله متقاطع در قسمت جلویی آن قرار گرفته اند که تا 7 فریم را شامل می شود. قاب تمام قد شماره 1 نیز فایروال موتور بود. در جلوی بدنه، قاب های کمکی اضافی برای تقویت بدنه ساخته شد، آنها همچنین به عنوان تکیه گاه برای بوم بمب عمل کردند.

کابین خلبان که در قسمت میانی بدنه بین فریم های دوم و ششم قرار دارد، با یک پوشش چهار قسمتی لعاب غنی ساخته شده از شیشه های چند لایه یا ارگانیک پوشیده شده بود که دید خوبی از همه طرف فراهم می کرد. عناصر کشویی پوشش کابین مجهز به قفل برای باز کردن قفل اضطراری آنها هستند. در وسط کابین، یک روگذر ضد کج نصب شده بود که به یک پارتیشن زرهی متصل بود. شیشه جلو به شیشه ضد گلوله به ضخامت 2 میلی متر مجهز شده بود. پناهگاه اضافی برای خلبان یک صندلی فلزی زرهی با ضخامت 6 تا 25 میلی متر و همچنین یک صفحه زره به ضخامت 4 میلی متر در پشت سر و صفحات زره به ضخامت 8 میلی متر در کف کابین نصب شده بود.

اپراتور رادیویی توسط دو صفحه زره محافظت می شد که اولی به ضخامت 5 میلی متر در کف تعبیه شده بود، دومی که به شکل یک قاب پروفیل شده بود، بین فریم های 5 و 6 قرار گرفت. یک GSL-K 81 زرهی. با یک مسلسل MG 81 Z به عنوان پوشش اضافی خدمت می کرد.یک پنجره کوچک در کف خلبان با یک پرده فلزی وجود داشت که رصد زمین را قبل از شیرجه زدن در هواپیما آسان می کرد. پشت قاب شماره 8 یک ظرف فلزی وجود داشت که فقط از بیرون قابل دسترسی بود و جعبه کمک های اولیه در آن وجود داشت.

ایرفویل تمام فلزی سه طرفه دو اسپار دارای یک شکل W مسطح متمایز بود که با اتصال قطعات بیرونی بالابر مثبت به بخش مرکزی بالابر منفی ایجاد شد. خطوط اصلی تیغه ها ذوزنقه ای با انتهای گرد است. بخش مرکزی به طور یکپارچه به بدنه متصل بود. دو خنک کننده مایع در زیر بخش مرکزی ساخته شد. قسمت های بیرونی ایرفویل با چهار مفصل توپ طراحی شده توسط Junkers به ​​بخش مرکزی متصل شد. روکش کار از ورق دورالومین صاف ساخته شده است. در زیر لبه انتهایی، علاوه بر پروفیل بال اصلی، فلپ های دو قسمتی وجود دارد که برای قسمت مرکزی و انتهایی مجزا هستند. فلپ ها و ایلرون های یک تکه مجهز به تریمر بر روی میله های مخصوصی که توسط Junkers ثبت شده بود نصب شده بودند.

ایلرون ها دارای درایو مکانیکی بودند و فلپ ها دارای محرک هیدرولیک بودند. تمام سطوح متحرک بال ها با ورقه دورالومین صاف پوشیده شده بود. سیستم فلپ و آیلرون طبق پتنت Junkers Doppelflügel یا دو بال نامیده می شد. شکاف بین پروفیل و قطعات متحرک آن کارایی بیشتر را تضمین می کرد و کل سیستم از نظر فناوری ساده بود. در زیر بالها، در اولین اسپار، ترمزهای هوای شکاف دار به طور خودکار کنترل می شد که به بیرون آوردن ماشین از یک پرواز غواصی کمک می کرد.

قسمت دم که ساختاری تمام فلزی دارد با ورقه دورالومین صاف پوشیده شده بود. تثبیت کننده عمودی شکل ذوزنقه ای داشت، سکان توسط کابل های فولادی هدایت می شد. یک تثبیت کننده افقی قابل تنظیم، بدون بلند کردن، با کانتور مستطیلی، توسط پست های چنگال شکل ساخته شده از لوله های فولادی پروفیل شده با ورق دورالومین پشتیبانی می شود. تنظیم کننده های ارتفاع توسط فشار دهنده ها رانده می شدند. هر دو آسانسور و سکان به طور انبوه و از نظر آیرودینامیکی متعادل بودند، با زبانه های تزئینی و برآمدگی های برآمده.

ارابه فرود ثابت ایستاده کلاسیک با چرخ دم، پایداری خوبی در زمین ایجاد کرد. یکی از ارابه‌های فرود اصلی به صورت گره‌ای روی اسپارهای شماره 1 در محل اتصال بخش مرکزی به قسمت‌های انتهایی بال‌ها نصب شده بود. پایه های KPZ ساخته شده توسط Kronprinz که به یک چنگال که چرخ را احاطه کرده ختم می شود، دارای میرایی فنری با میرایی روغن بود. ارابه فرود اصلی با فیرینگ های ساخته شده از دورالومین صاف با شکل مشخصه ساخته شده بود که یکی از ویژگی های متمایز هواپیمای Stuka است. چرخ ها به لاستیک های فشار متوسط ​​با ابعاد 840 در 300 میلی متر مجهز شده بودند. فشار لاستیک توصیه شده 0,25 مگاپاسکال بود. سیستم ترمز شامل ترمزهای درام هیدرولیک بود. این مایع برای سیستم ترمز استفاده شد.

ترمز fl-Drukel. چرخ دم ثابت نصب شده بر روی شاخک Kronprinz دارای میرایی فنری بود و به یک قاب افقی که بین دنده های عمودی شماره 15 و 16 قرار داشت وصل می شد. یک لاستیک به ابعاد 360*380 میلی متر با فشار توصیه شده 150 تا 3 اتمسفر بر روی رینگ نصب شد. در هنگام برخاستن، پرواز و فرود، چرخ دم را می توان با استفاده از کابل کنترل شده از کابین خلبان در موقعیت خاصی قفل کرد. پس از هر 3,5 پرواز، بازرسی فنی عمومی ارابه فرود توصیه شد. لغزش اضطراری داخلی برای محافظت از قسمت عقب بدنه در صورت فرود اجباری.