نکاتی برای بررسی و تعویض مفصل CV و بساک آن

بسیاری از رانندگان می دانند که خودروی آنها قطعه ای به نام مفصل CV دارد، اما همه نمی دانند که چیست و برای چیست. مخفف حیله گر مخفف لولای سرعت های زاویه ای برابر است. اما برای اکثر مردم، رمزگشایی کمی توضیح می دهد. در این مقاله سعی می کنیم هدف و دستگاه اتصال CV را مشخص کنیم، نحوه بررسی و تعویض این قطعه را بیابیم.

چیست و چه کاربردی دارد

در روزهای اولیه صنعت خودروسازی، مهندسان در تلاش برای پیاده سازی دیفرانسیل جلو با مشکلات جدی مواجه بودند. در ابتدا از اتصالات جهانی برای انتقال چرخش از دیفرانسیل به چرخ ها استفاده شد. با این حال، در شرایطی که چرخ در حین حرکت به صورت عمودی جابجا می شود و در همان زمان نیز می چرخد، لولای بیرونی مجبور می شود با زاویه 30 درجه یا بیشتر کار کند. در یک درایو کاردان، کوچکترین ناهماهنگی شفت های جفت منجر به سرعت زاویه ای ناهموار چرخش شفت محرک می شود (در مورد ما، شفت محرک شافت محور تعلیق است). نتیجه کاهش قابل توجه قدرت، تکان‌ها و سایش سریع لولاها، لاستیک‌ها و همچنین شفت‌ها و دنده‌های گیربکس است.

مشکل با ظهور اتصالات با سرعت زاویه ای برابر حل شد. اتصال CV (در ادبیات گاهی اوقات می توانید اصطلاح "مفصل هموکینتیک" را پیدا کنید) عنصری از یک خودرو است که به لطف آن ثبات سرعت زاویه ای هر محور محور بدون توجه به زاویه چرخش چرخ ها و چرخ ها تضمین می شود. موقعیت نسبی درایو و محورهای محرک. در نتیجه، گشتاور تقریباً بدون افت توان، بدون تکان یا لرزش منتقل می‌شود. علاوه بر این، اتصالات CV به شما امکان می دهد ضربه و لرزش موتور را در هنگام رانندگی جبران کنید.

از نظر شکل، مفصل CV شبیه مهمات شناخته شده است، به همین دلیل نام رایج خود را - "نارنجک" گرفته است. با این حال، برخی ترجیح می دهند به آن "گلابی" بگویند.

دو اتصال CV بر روی هر محور محور - داخلی و خارجی نصب شده است. قسمت داخلی دارای زاویه کار در 20 درجه است و گشتاور را از دیفرانسیل گیربکس به شفت محور منتقل می کند. بیرونی می تواند تا زاویه 40 درجه کار کند، در انتهای محور محور از کنار چرخ نصب می شود و چرخش و چرخش آن را تضمین می کند. بنابراین ، در نسخه دیفرانسیل جلو فقط 4 عدد از آنها وجود دارد و ماشین تمام چرخ متحرک دارای 8 "نارنجک" است.

از آنجایی که شفت های محور راست و چپ دارای تفاوت های ساختاری هستند، اتصالات CV نیز راست و چپ هستند. و البته لولاهای داخلی و خارجی با یکدیگر تفاوت دارند. در هنگام خرید قطعات جدید باید به این موضوع توجه کرد. انطباق ابعاد نصب را نیز فراموش نکنید. بساک ها نیز باید مطابق با مدل و اصلاح دستگاه انتخاب شوند.

انواع ساختاری مفاصل CV

اتصال سرعت زاویه ای برابر اختراع جدیدی نیست، اولین نمونه ها حدود صد سال پیش ساخته شدند.

گیمبال دوتایی

ابتدا، آنها شروع به استفاده از یک مفصل دوکاردان CV، متشکل از دو مفصل کاردانی کردند که به صورت جفت کار می کردند. قادر به تحمل بارهای قابل توجه و کار در زوایای زیاد است. چرخش ناهموار لولاها متقابلاً جبران می شود. طراحی کاملاً حجیم است ، بنابراین در زمان ما عمدتاً در کامیون ها و SUV های چهار چرخ محرک حفظ شده است.

طب مکمل و جایگزین

در سال 1926، ژان آلبر گرگوار، مکانیک فرانسوی، دستگاهی به نام Trakta را اختراع و ثبت کرد. از دو شاخک تشکیل شده است که یکی به شفت محرک و دیگری به محور محرک و دو بادامک به هم متصل است. با توجه به سطح تماس زیاد قطعات مالشی، تلفات بسیار زیاد و راندمان پایین بود. به همین دلیل، اتصالات CV بادامک زیاد مورد استفاده قرار نمی گیرند.

بادامک-دیسک

اصلاح آنها، اتصالات دیسک بادامک، توسعه یافته در اتحاد جماهیر شوروی، نیز کارایی پایینی داشت، اما بارهای قابل توجهی را تحمل کرد. در حال حاضر، استفاده از آنها عمدتاً به وسایل نقلیه تجاری محدود می شود، جایی که سرعت شفت بالا مورد نیاز نیست، که می تواند منجر به گرمایش بیش از حد شود.

مفصل توپ ویس

اولین اتصال توپی با سرعت ثابت در سال 1923 توسط کارل وایس به ثبت رسید. در آن، گشتاور با استفاده از چهار توپ منتقل می شد - یک جفت هنگام حرکت به جلو کار می کرد، دیگری هنگام حرکت به عقب. سادگی طراحی و هزینه ساخت پایین باعث محبوبیت این دستگاه شده است. حداکثر زاویه ای که این لولا در آن کار می کند 32 درجه است، اما منبع از 30 هزار کیلومتر تجاوز نمی کند. بنابراین، پس از دهه 70 قرن گذشته، استفاده از آن عملا از بین رفت.

مفصل توپی آلفرد زپا

خوش شانس تر، مفصل توپ دیگری بود که نه تنها تا به امروز با موفقیت جان سالم به در برد، بلکه تقریباً در تمام چرخ های جلو محرک مدرن و بسیاری از وسایل نقلیه تمام چرخ متحرک با سیستم تعلیق مستقل استفاده می شود. طرح شش توپ در سال 1927 توسط مهندس آمریکایی لهستانی الاصل آلفرد هانس رزپا که برای شرکت خودروسازی فورد کار می کرد اختراع شد. در گذر، متذکر می شویم که در اینترنت روسی زبان، نام مخترع در همه جا به صورت Rceppa نوشته شده است، که کاملاً اشتباه است.

گیره داخلی اتصال CV ژپا روی محور محرک نصب شده است و بدنه کاسه ای شکل به شفت محرک متصل می شود. بین مسابقه داخلی و محفظه یک جداکننده با سوراخ هایی وجود دارد که توپ ها را نگه می دارد. شش شیار نیمه استوانه ای در انتهای قفس داخلی و در قسمت داخلی بدنه وجود دارد که توپ ها می توانند در امتداد آنها حرکت کنند. این طراحی بسیار قابل اعتماد و بادوام است. و حداکثر زاویه بین محورهای شفت به 40 درجه می رسد.

اتصالات CV "Birfield"، "Lebro"، "GKN" نسخه های بهبود یافته مفصل Zheppa هستند.

"سه پایه"

لولای به نام "سه پایه" نیز از "Zheppa" می آید، اگرچه تفاوت زیادی با آن دارد. یک چنگال با سه تیر که با زاویه 120 درجه نسبت به یکدیگر قرار گرفته اند در داخل بدنه قرار می گیرد. هر تیر دارای یک غلتک است که روی یک یاتاقان سوزنی می چرخد. غلتک ها می توانند در امتداد شیارهای داخل محفظه حرکت کنند. شاخک سه پرتو بر روی خطوط شفت محرک نصب شده است و محفظه به دیفرانسیل در جعبه دنده متصل می شود. محدوده زوایای کار برای "Tripods" نسبتاً کوچک است - در 25 درجه. از سوی دیگر، آنها بسیار قابل اعتماد و ارزان هستند، بنابراین اغلب روی خودروهایی با دیفرانسیل عقب قرار می گیرند یا به عنوان اتصالات داخلی CV در چرخ های جلو استفاده می شوند.

چرا چنین قطعه قابل اعتمادی گاهی اوقات خراب می شود

رانندگان محتاط به ندرت مفاصل CV را به یاد می آورند، فقط گاهی اوقات آنها بساک خود را جایگزین می کنند. این قطعه با عملکرد مناسب قادر است 100 ... 200 هزار کیلومتر را بدون مشکل انجام دهد. برخی از خودروسازان ادعا می کنند که منبع مشترک CV با عمر خود خودرو قابل مقایسه است. این احتمالاً نزدیک به حقیقت است، با این حال، برخی از عوامل می توانند عمر اتصال سرعت ثابت را کاهش دهند.

• یکپارچگی بساک از اهمیت بالایی برخوردار است. به دلیل آسیب آن، خاک و ماسه می توانند به داخل نفوذ کنند، که به عنوان یک ساینده عمل می کند که می تواند "نارنجک" را فقط در چند هزار کیلومتر یا حتی سریعتر از کار بیاندازد. این وضعیت می تواند توسط آب همراه با اکسیژن تشدید شود اگر آنها وارد یک واکنش شیمیایی با افزودنی موجود در روان کننده به شکل دی سولفید مولیبدن شوند. در نتیجه یک ماده ساینده تشکیل می شود که تخریب لولا را تسریع می کند. میانگین عمر مفید بساک ها 1 ... 3 سال است، اما وضعیت آنها باید هر 5 هزار کیلومتر بررسی شود.
• این واقعیت که یک سبک رانندگی تند می تواند یک ماشین را در زمان رکورد خراب کند، احتمالا برای همه شناخته شده است. با این حال، تعداد ورزشکاران افراطی در حال کاهش نیست. شروع تیز با چرخ ها، رانندگی سریع خارج از جاده و سایر بارهای بیش از حد روی سیستم تعلیق، اتصالات CV را خیلی زودتر از زمان تعیین شده از بین می برد.
• گروه خطر نیز شامل خودروهایی با موتور تقویت شده است. اتصالات CV و درایوها به طور کلی ممکن است نتوانند بار اضافی ناشی از افزایش گشتاور را تحمل کنند.

• توجه ویژه ای باید به روغن کاری شود. با گذشت زمان، خواص خود را از دست می دهد، بنابراین باید به طور دوره ای آن را تغییر دهید. فقط باید از یکی که به طور خاص برای اتصالات CV طراحی شده است استفاده شود. به هیچ وجه گریس گرافیت را در "نارنجک" پر نکنید. روغن کاری نامناسب یا روغن کاری ناکافی باعث کوتاه شدن عمر مفصل CV می شود.
• یکی دیگر از دلایل مرگ زودرس "نارنجک" خطاهای مونتاژ است. یا شاید شما فقط بدشانس بودید و در ابتدا مشخص شد که قطعه معیوب بوده است.

نحوه بررسی وضعیت مفصل CV

اولین قدم بازرسی و اطمینان از آسیب نبودن بساک است. حتی یک ترک کوچک پایه ای برای جایگزینی فوری آن و همچنین شستشو و تشخیص خود "نارنجک" است. اگر این روش به موقع انجام شود، امکان ذخیره لولا وجود دارد.

اتصال CV معیوب باعث ایجاد کرانچ فلزی مشخص می شود. برای بررسی، سعی کنید یک چرخش با زاویه بزرگ ایجاد کنید. اگر در حین چرخش به راست کرنش کرد یا ضربه خورد، مشکل در لولای بیرونی سمت چپ است. اگر هنگام چرخش به چپ این اتفاق افتاد، احتمالاً «نارنجک» بیرونی سمت راست باید تعویض شود.

تشخیص مفاصل CV داخلی در آسانسور آسان‌تر است. پس از استارت زدن موتور، دنده 1 یا 2 را قرار دهید. فرمان باید در وضعیت وسط باشد. به کار مفاصل CV داخلی گوش دهید. اگر صدای تق تق شنیده شود، لولا درست نیست.

اگر هنگام رانندگی در مسیر مستقیم صدای ترد شنیده شود و شتاب با لرزش همراه باشد، مفصل معیوب باید فوراً تعویض شود. در غیر این صورت، ممکن است به زودی کاملاً فرو بریزد. نتیجه محتمل گیر کردن چرخ با تمام عواقب بعدی است.

نحوه تعویض صحیح

یک مفصل CV معیوب قابل تعمیر نیست. قطعه باید به طور کامل تعویض شود. استثناها بساک ها و گیره های آنها و همچنین حلقه های رانش و نگهدارنده هستند. باید در نظر داشت که جایگزینی بساک شامل برچیدن، شستشو و عیب یابی اجباری خود لولا است.

تعویض یک کار پر زحمت است، اما برای کسانی که تجربه تعمیرات خودرو دارند و می خواهند در هزینه خود صرفه جویی کنند، کاملا امکان پذیر است. این فرآیند بسته به مدل خودروی خاص خود ممکن است تفاوت های ظریف خاص خود را داشته باشد، بنابراین بهتر است از راهنمای تعمیر خودرو خود راهنمایی کنید.

برای انجام کار، دستگاه باید روی یک بالابر یا سوراخ بازرسی نصب شود و تا حدودی روغن گیربکس (1,5 ... 2 لیتر) را تخلیه کند. از بین ابزارها، چکش، اسکنه، انبردست، پیچ گوشتی، آچار، و همچنین پایه و گیره مفید خواهند بود. مواد مصرفی - گیره ها، گریس مخصوص، مهره توپی - معمولا با یک "نارنجک" جدید عرضه می شوند. علاوه بر این، WD-40 یا عامل مشابه دیگری ممکن است مفید باشد.

هرگز هر دو شفت را همزمان از گیربکس خارج نکنید. ابتدا یک محور را کامل کنید، سپس به محور دیگر بروید. در غیر این صورت، دنده های دیفرانسیل جابجا می شوند و مشکلات بزرگی برای مونتاژ ایجاد می شود.

به طور کلی، روش کار به شرح زیر است.

1. چرخ از سمتی که لولا تغییر می کند برداشته می شود.
2. دامن مهره ای توپی با چکش و اسکنه پانچ می شود.
3. مهره توپی باز شده است. برای این کار بهتر است از آچار پنوماتیک استفاده کنید. اگر چنین ابزاری در دسترس نباشد، باید با آچار یا سر حلقه کار کنید. سپس باید پدال ترمز را فشار داده و قفل کنید تا چرخ بی حرکت شود.

4. پیچ‌هایی را که مفصل توپ پایینی را به بند فرمان ثابت می‌کند باز کنید. به سمت پایین جمع می شود و بند انگشت فرمان به طرفین حرکت می کند.

5. مفصل CV خارجی از هاب بیرون کشیده می شود. در صورت لزوم، از یک دریفت فلزی نرم استفاده کنید. گاهی اوقات قطعات به دلیل زنگ زدگی به یکدیگر می چسبند، پس نیاز به WD-40 و کمی صبر دارید.

6. درایو از جعبه دنده آزاد می شود. به احتمال زیاد، به دلیل حلقه نگهدارنده در انتهای شفت داخلی "نارنجک" به صورت دستی کار نخواهد کرد. یک اهرم کمک خواهد کرد - به عنوان مثال، یک کوه.
7. شفت در یک گیره بسته می شود و مفصل CV از آن جدا می شود. شما باید با یک دریفت نرم به بلبرینگ (نژاد داخلی) ضربه بزنید و نه روی بدن.
8. "نارنجک" حذف شده به طور کامل با بنزین یا سوخت دیزل شسته می شود. در صورت لزوم، قطعه باید جدا شده و عیب یابی شود، سپس با گریس مخصوص روغن کاری شده و مجددا نصب شود. اگر مفصل CV به طور کامل تغییر کند، اتصال جدید نیز باید شسته شود و با گریس پر شود. در خارجی تقریباً 80 گرم، در داخلی 100 ... 120 گرم لازم است.
9. یک بساک جدید روی شفت کشیده می شود و پس از آن "نارنجک" به عقب سوار می شود.
10. گیره ها سفت می شوند. ابزار خاصی برای سفت کردن محکم گیره نوار مورد نیاز است. در غیر این صورت بهتر است از گیره پیچ (کرمی) یا کراوات پلاستیکی استفاده کنید. ابتدا گیره بزرگ را محکم کنید و قبل از نصب گیره کوچک، با استفاده از یک پیچ گوشتی لبه چکمه را بکشید تا فشار داخل آن یکسان شود.

پس از سفت کردن مهره توپی باید آن را پانچ کرد تا متعاقباً باز نشود.

و فراموش نکنید که گریس را دوباره داخل گیربکس بریزید.