نحوه عملکرد PSA Battery Hybrid: HYbrid2 و HYbrid4

آیا Hybrid4 2010s را به خاطر دارید؟ وقت آن است که آن را فراموش کنید، زیرا نسل جدید با بدنه پژو / سیتروئن (به غیر از DS ...) وارد می شود. بنابراین اینها نسخه های هیبریدی پلاگین 4X2 هستند (2 h.p. HYbrid225) و 4X4 (4 h.p. HYbrid300).

طراحی شده توسط Aisin (گیربکس)، PSA، Valeo (موتور عقب) و GKN (گیربکس) و به عنوان اولین نمایش جهانی در پاریس در سال 2018 ارائه شده است، در مورد تمرکز همه چیز در یک گیربکس اتوماتیک است که در اینجا برای ایجاد ماشین دوباره طراحی شده است. ترکیبی.

	ترکیبی	Hybrid4	PSE
حرارتی	180 ساعت	200 ساعت	200 ساعت
الکتریکی	ساعت 110*	110 * ساعت AV. + 110 * ساعت ARR.	211 ساعت
فقط یک زوج	360 نیوتن متر	520 نیوتن متر	520 نیوتن متر
قدرت عمومی	225 ساعت	300 ساعت	360 ساعت
باتری	13 کیلووات ساعت	13 کیلووات ساعت	11.5 کیلووات ساعت

*: بسته به نسخه: اوپل / DS / پژو / سیتروئن موتورهای الکتریکی از 108 تا 113 اسب بخار را تبلیغ کرد. موتورها در جلو و عقب یکسان هستند.

هدف Aisin ارائه هیبریداسیون به همه سازندگان بدون نیاز به هیچ گونه تغییری در شاسی و موتور آنها است. البته مراقب باشید، راه حلی که در اینجا در مورد آن صحبت می کنیم، با خودروهایی با موتورهای عرضی سازگار است و نه سایر با نسخه طولی (به هر حال فرانسوی ها هیچ چیز طولی ندارند... غیر از Chiron و Alpine، اما آیا واقعاً مهم است. ؟).

ویژگی های کلیدی PSA هیبریدی

همانطور که قبلاً گفتم، این مربوط به برقی کردن جعبه موجود است تا حداکثر تعداد خودروها را در خود جای دهد. و از آنجایی که من در مورد موتور عرضی صحبت می کردم، این جعبه بسیار جمع و جور است که از پهن تر بودن نسبت به نمونه کلاسیک جلوگیری می کند، بنابراین نیازی به تغییر کمی موتور به سمت راست، همانطور که در مورد A3 e-Tron (یا گلف GTE). که دستگاه کلاچ حجیم تری دارند.

بنابراین او اصالتاً ژاپنی دارد، کسانی که HSD معروف را ایجاد کردند: Aisin Toyota (که در نتیجه 30٪ متعلق به برند تویوتا است). برای نسخه های 4X4 HYbrid4، موتور عقب Valeo اصلی است.

ارائه در Mondial Paris 2018، همزمان با ارائه عمومی هیبریداسیون PSA و DS (E-Tense) که از این فناوری استفاده می کنند. بنابراین، ما توانستیم مواد نمایش داده شده در غرفه Aisin را پیدا کنیم، اگرچه بازدیدکنندگان به وضوح این را درک نکردند.

صادقانه بگویم، Aisin با BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive) شروع کرد که به خوبی شناخته شده است زیرا در BMW (فقط مدل‌های عرضی استپترونیک) و PSA (EAT8) استفاده می‌شود. بنابراین، این یک جعبه مبدل گشتاور است که ساختار داخلی آن چرخ دنده های سیاره ای است.

آنها این ایده را داشتند که مبدل گشتاور را حذف کنند تا آن را با یک کلاچ چند صفحه ای مجهز به موتور الکتریکی جایگزین کنند ...

Aisin دو راه حل ارائه می دهد: کشش و چهار چرخ متحرک. در حالت اول، فقط محور جلو متحرک است، و این زمانی قابل درک است که صحبت از رانش جانبی موتور باشد. راه حل دوم اضافه کردن یک موتور الکتریکی به محور عقب است که یادآور نسل اول Hybrid4 است که از 508 و 3008 بهره می برد. تفاوت اینجاست که ما دو قطار الکتریکی را با هم ترکیب می کنیم. عقب

در اینجا بسته به پیکربندی می توانید با تمام برق (HYbrid و HYbrid4) از 40 تا 50 کیلومتر رانندگی کنید.

چگونه کار می کند؟

در اصل، آن را به همان روش پیشنهادات رقیب کار می کند، اگرچه برخی از ویژگی ها در اینجا وجود دارد ... بنابراین یک مجموعه موازی با یک موتور حرارتی (180 اسب بخار)، یک موتور الکتریکی (108 اسب بخار) و یک جعبه دنده برای انتقال قدرت انباشته شده به چرخ ها (که از 225 اسب بخار تجاوز نمی کند، برای اینکه گیربکس شکسته نشود، آن را کمی شکننده می دانم، بدیهی است که توسط کامپیوتر کنترل می شود). اما بیایید نگاهی به حالت های مختلف استفاده بیاندازیم تا کمی جزئیات بیشتر به دست آوریم و سپس با حالت الکتریکی شروع کنیم که برای بسیاری جالب خواهد بود.

در اینجا اصل است

با نموداری که کمی منطق مکانیسم را توضیح می دهد، در اینجا غیرفعال شده است، بنابراین در حالت 100٪ الکتریکی. قرمز محور موتور (فلایویل/میل لنگ) و مشکی محور ورودی گیربکس است.

در اینجا درگیر است که موتور را با گیربکس (و همزمان با روتور) متصل می کند. در اینجا ما در حالت ترکیبی یا حرارتی هستیم، بسته به اینکه استاتور آب میوه می گیرد یا خیر.

حالت برقی

در اینجا از کلاچ دستگاه برای جدا کردن موتور حرارتی از بقیه زنجیره سینماتیک استفاده می شود. یعنی وقتی قطع میشه همه چیز به هم وصل میمونه به جز موتور که کنار گذاشته میشه، اصولا انگار میذاری تو صندوق عقب اصلا با بقیه ماشین تماس نداره.

در این مورد، یک موتور الکتریکی 108 اسب بخار. از شر موتور گرمای سنگین خلاص می شود (تغییر دنده وقتی موتور خاموش است واقعاً دشوار است، از استارت بپرسید!) برای کنترل راحت تر چرخ، این کلاچ تقریباً در همه دستگاه های رقیب یافت می شود (به جز تویوتا HSD که خاص است) .

یادآوری می کنیم که موتور الکتریکی به شرح زیر عمل می کند: جریان در یک سیم پیچ مسی به دور آهنربای دائمی گردش می کند (یا حتی در یک سیم پیچ برقی، همینطور است)، جریانی که از سیم پیچ عبور می کند نیروی الکترومغناطیسی (مغناطیس) را القا می کند که با آهنربا تعامل خواهد داشت. در نتیجه جریانی که از سیم پیچ می گذرد باعث می شود آهنربا به صورت دایره ای حرکت کند، زیرا مجموعه برای دریافت این حرکت طراحی شده است (منطقی است اگر بخواهیم چرخ را متحرک کنیم). به طور خلاصه، ما برای حرکت با نیروی الکترومغناطیسی بازی می کنیم، بنابراین به دلیل عدم تماس، سایش اصطکاکی ایجاد نمی شود. با این حال، به هر حال، سایش کمی وجود دارد، زیرا سیم پیچ در معرض اثر ژول قرار می گیرد، که باعث گرم شدن آن می شود، بدون توجه به یاتاقانی که روتور را با سرعت بالا می چرخاند.

حالت ترکیبی

در اینجا همانطور که قبلا نشان داده شد در حالت الکتریکی هستیم، با این تفاوت که یک موتور حرارتی را به زنجیره سینماتیک اضافه می کنیم. سپس کامپیوتر موتور حرارتی را روشن می‌کند (یا بهتر است بگوییم، آن را روشن می‌گذارد، زیرا بیشتر دیسک‌های چندگانه درگیر است. کامپیوتر فقط می‌تواند در واقع خاموش کند) موتور حرارتی را به منظور اتصال آن به روتور. بنابراین، روتور به دلیل نیروی الکترومغناطیسی موتور الکتریکی ("سیم پیچی که مغناطیسی ایجاد می کند") گشتاور را دریافت می کند، اما همچنین گشتاور را از طریق میل لنگ موتور از طریق کلاچ چند دیسکی دریافت می کند.

بازیابی انرژی

نیروی اینرسی تایمر خودکار به آهنرباهای دائمی روتور اجازه می دهد تا در سیم پیچ بچرخند. همانطور که می چرخد، این جریان (از این رو نام سلف استاتور) را در سیم پیچ / استاتور القا می کند که سپس در باتری ها برای شارژ مجدد آنها بازیابی می شود. این امر همچنین باعث ترمز موتور می شود که بسته به کنترل الکتریکی توزیع کننده قدرت کم و بیش مهم است (سپس تنظیمات لازم برای تنظیم آن را داریم). اطلاعات بیشتر در مورد ترمز احیا کننده / بازیابی انرژی در اینجا.

نسخه HYbrid4؟

بنابراین، نسخه HYbrid4 این بار امکان چهار چرخ محرک را می دهد، به ویژه با موتور الکتریکی در محور عقب (Valeo). این موتور همان موتور جلویی است که 108 اسب بخار قدرت تولید می کند. سپس رایانه سازگاری استفاده از سه موتور را مدیریت می کند زیرا هیچ شفت انتقالی وجود ندارد که به عقب برود تا همه چیز را از طریق جعبه انتقال / دیفرانسیل هماهنگ کند.

این چیزی است که موتور الکتریکی که محور عقب را به حرکت در می آورد، در زندگی واقعی می دهد.

حالت برقی

در اینجا باتری برق دو موتور الکتریکی را تامین می کند، بدیهی است که موتور حرارتی خاموش است. در عقب نیازی به کلاچ یا دستگاه مشابه دیگر نیست، موتور از طریق گیربکس به دیفرانسیل متصل می شود (ما هرگز فرکانس موتور الکتریکی را با چرخ ها یکسان نمی کنیم، سپس یک گیربکس اضافه می کنیم که سپس مظهر می شود. گیربکس تکی).

باتری‌ها در اینجا می‌توانند سریع‌تر تخلیه شوند، زیرا به موتورهای بیشتری نیاز است، بنابراین کمی بزرگ‌تر از نسخه‌های کششی است.

حالت ترکیبی

به راحتی می توان حالت ترکیبی را استنباط کرد که در این مورد شبیه به حالت تمام چرخ محرک است.

حالت بازیابی انرژی

در اینجا هم مانند کشش ها کار می کند، با این تفاوت که ما یک مزیت بزرگ داریم. داشتن دو موتور به ما این امکان را می دهد که بازیابی انرژی را دو عدد افزایش دهیم، از آن زمان به جای یک ژنراتور، دو ژنراتور خواهیم داشت.

این یک مزیت است که حکایتی نیست، زیرا یک موتور فقط می تواند انرژی محدود را بازیابی کند، در غیر این صورت بیش از حد گرم می شود و ممکن است سیم پیچ ها را ذوب کند (بعداً فرو می ریزد ...).

البته باتری باید بتواند تمام این انرژی را بگیرد که معمولا اینطور نیست... انرژی اضافی سپس به مقاومت هایی فرستاده می شود که مخصوص تبدیل انرژی الکتریکی به گرما هستند (اثر ژول) که یک لامپ ساده می سازد. . ، موافقم. لطفاً توجه داشته باشید که ترمز الکترومغناطیسی به طور گسترده ای در کامیون ها استفاده می شود، زیرا اثر ژول بسیار کمتر از اصطکاک مکانیکی (لنت دیسکی) است، اما این نوع ترمز برای متوقف کردن کامل جرم اینرسی کافی نیست (هر چه بیشتر بیکار بمانیم، ترمز کمتر ...) ...

کوشی؟