هیبرید برای من نیست. مطمئنی؟
به عنوان طرفدار خودروهای کلاسیک و صاحب دو کلاسیک حریص، عموماً تمایلی به دریافت اخبار ندارم. تا همین اواخر، سوبارو فارستر را از زمانی که نه یک SUV، بلکه یک استیشن واگن آفرود بود، رانندگی می کردم. اکنون به طور موقت، مانند یک ماشین روزمره، یک Astra قدیمی دارم ... با HBO.
چند روز پیش این فرصت را داشتم که برای اولین بار با یک خودروی هیبریدی آشنا شوم. به دلیل تبلیغات با یکی از بت های من از سال ها پیش، مدتی است که کلمه "هیبرید" را تنها با یک سازنده - پیشگام معرفی انبوه این فناوری به خودروها - با نام تجاری تویوتا مرتبط کرده ام. ماشینی که قرار بود بیش از 150 کیلومتر رانندگی کنم، جدیدترین نمونه پریوس در نسخه پلاگین بود. بنابراین علاوه بر درایو هیبریدی، من هنوز این فرصت را دارم که ماشین را از یک سوکت 230 ولت شارژ کنم و با باتری پر بیش از 50 کیلومتر رانندگی کنم.
پریوس جدید در نگاه اول بسیار چشمگیر به نظر می رسد و هیچ شباهتی به مدل های قبلی خود ندارد. نسل اول این مدل از نظر بصری نه آنقدر در میان جمعیت گم شده بود که وجود نداشت! تجسم دوم یک سی دی معمولی بود. جدیدترین پریوس از نظر سبکی از Hydrogen Mirai الهام گرفته شده است و من آن را دوست دارم! جلوی خودرو شبیه سفینه فضایی به نظر می رسد و قسمت عقب آن به اندازه پشت هوندا سیویک XNUMX در زمان پرتاب اصلی است.
رینگ های ریز خط مست کننده بدن را خراب می کنند. از دید تویوتا، انگار یکی چرخ هایش را از «بیبی» خوب عوض کرده است. با این حال، آنها کوچک نیستند، بلکه فقط یک خط جانبی هستند که به سمت عقب کشیده می شوند و آن را از نظر نوری بسیار سنگین می کنند. رینگ ها 15 اینچی هستند بنابراین آنقدر که به نظر می رسند کوچک نیستند. آنها به طور خاص برای این مدل ایجاد شده اند و تولید کنندگان بزرگتر ارائه نمی شوند. من شخصاً 17 اینچ می پوشم که قطعاً ظاهری به آن می بخشد.
پریوس چطوره؟
بعد از دریافت کلیدها و یک جلسه توجیهی کوتاه، موتور را با دکمه روی داشبورد روشن می کنم. "من آن را راه اندازی می کنم" ... و هیچ چیز ... سکوت ... اطلاعات مربوط به آمادگی برای حرکت روی صفحه نمایش داده شد، اما موتور کار نمی کند. اهرم دنده کوچک را روی "D" می چرخانم و به آرامی کنار می کشم. با وجود باتری تقریباً تخلیه شده، موتور فقط زمانی روشن می شود که بعد از چند صد متر از اتوبان خارج می شوم و شروع به شتاب گرفتن سریع تر می کنم. پس از افزودن بنزین دور موتور زیاد می شود و خودرو شروع به شتاب گرفتن می کند. پریوس دارای واریاتور بدون پله است. در مرحله اولیه، من اهمیتی نمی دهم، اما وقتی باید چندین برابر سریعتر شتاب بگیرم، معلوم می شود که در سرعت های بالا موتور احتراق داخلی کاملاً پر سر و صدا است و صدای ناخوشایندی ایجاد می کند. با این حال، این مشکلی نیست، زیرا می تواند سریال را در این نسخه از پریوس، سیستم صوتی JBL، غرق کند.
از نظر تئوری، پیشرانه هیبریدی تویوتا در مجموع 122 اسب بخار قدرت تولید می کند. با توجه به "چاقی" این مدل (وزن محدود بیش از 1.5 تن) این مقدار زیاد نیست. باتری ها باید خود را وزن کنند. با این حال، ظرفیت کارخانه کاملاً کافی است. در بازگشت از سیلسیا به کراکوف، در امتداد بزرگراه A4، پریوس به راحتی به سرعت 140 کیلومتر در ساعت رسید و این سرعت را بدون هیچ مشکلی در تمام طول مسیر حفظ کرد. با وجود سواری نسبتاً پویا، رایانه مصرف سوخت 6,4 لیتر در 100 کیلومتر را نشان داد. این خیلی کم است. با در نظر گرفتن وزن ماشین و سرعتی که او این کیلومترها را طی کرد، به جرات می توان گفت که نتیجه مشابهی را می توان در یک موتور دیزلی خوب به دست آورد و موتور بنزینی یک ماشین معمولی تا دو لیتر مصرف می کند. بیشتر. این به دلیل آیرودینامیک عالی پریوس است.
هنگام رانندگی در بزرگراه، تویوتا رفتار بسیار پایداری داشت. با وجود لاستیک های سطح بالا، چسبندگی مثال زدنی بود. ده کیلومتر آخر را در جاده های روستایی با پیچ ها و تپه های زیاد رانندگی کردم. در چنین شرایطی کمبود نیرو و کشش نیز وجود نداشت و مصرف سوخت 0,1 لیتر در 100 کیلومتر کاهش یافت!
پریوس را به پریز برق گاراژ وصل کردم. کابلی که تویوتا را به پریز وصل می‌کند، اساساً یک سیم داخلی معمولی است، اما در کنار ماشین با یک دوشاخه مخصوص به پایان می‌رسد که با قفل مرکزی بسته می‌شود - به طوری که برخی شوخی‌ها ماشین را از شارژ جدا نمی‌کنند. اما در اینجا با کمی ناامیدی مواجه شدم. می دانم که باتری ها در هیبریدی فضای زیادی را اشغال می کنند، اما با این وجود، صندوق عقب این خودرو بسیار کوچک است. در نگاه اول، کوچکتر از یک بچه شهری مانند تویوتا یاریس به نظر می رسد. علاوه بر این، کف در آن بسیار بلند است. خرید بدون مشکل انجام می شود، اما در تعطیلات نمی توانید بدون قفسه سقف انجام دهید ...
روز بعد پس از "بیدار شدن" درایو هیبریدی، رایانه ذخیره انرژی الکتریکی 56 کیلومتری را نشان داد. من به سر کار رفتم "برای برق" و اینگونه شد که به پایان رسیدم. در فاصله 13 کیلومتری بر فراز تپه ها تنها 12 کیلومتر از محدوده ناپدید شد. این یک شگفتی خوشایند است، با توجه به نیاز به غلبه بر چندین صعود قابل توجه. کیلومترهای بعدی را هم با برق در مسیر مرکز کراکوف طی کردم. این بار، برد کمی سریعتر از افزایش کیلومتر کاهش یافت. این احتمالاً به دلیل نیاز به تهویه هوای فشرده تر بود. دومی نیز تنها منبع هر صدایی بود. هنگامی که از سیستم صوتی استفاده نمی کنیم، درایو هیبریدی یا در این مورد درایو الکتریکی، صدایی تولید نمی کند و این ... عجیب است. وقتی تویوتا را برای آزمایش بیشتر تحویل دادم، 26 کیلومتر از شارژ رانندگی کردم و برد از ریست اولیه به 28 کیلومتر کاهش یافت. تهویه مطبوع 2 کیلومتر از محدوده باتری "خورد".
هیبرید، با این حال، برای من؟
مدتهاست بر این باور بودم که هیچکس گیربکس اتوماتیک هوشمندتر را ارائه نکرده است. چه گیربکس اتوماتیک هیدرولیک کلاسیک باشد، چه CVT یا یک گیربکس اتوماتیک دوکلاچه. مهم این است که من مجبور نباشم دنده ها را مخلوط کنم. ترافیک یک مسابقه یا رالی نیست - جابجایی سریع مهم نیست. بنابراین من آن را دوست دارم.
گذراندن 26 کیلومتر فقط با برق به این دلیل بود که رایانه میانگین مصرف سوخت 0,0 لیتر در 100 کیلومتر را نشان داد. من هم دوستش دارم! سوال اینجاست که هزینه شارژ باتری از پریز برای طی کردن این فاصله چقدر است؟ آسترای من برای این فاصله کمتر از 3 لیتر بنزین می سوزاند. حدود 7 zł
داخلش جای چهار نفره داره چون پریوس همین قدر ثبت نام داره و سرنشینان قد بلند هم نباید زیاد از کمبود جا در عقب گلایه کنند. مزیت دیگر تویوتا هیبریدی.
Есть простор, есть экономичность, есть ездовой комфорт. Так что же мешает всем нам начать ездить на гибридах? К сожалению цена. Базовый Приус уже стоит 120 154. злотых, и это не версия плагина, для которой зарезервирован этот космический дизайн. Самая дешевая Тойота, подключенная к электричеству, стоит уже 12 тысячи. PLN, а та, которую я проехал, это версия Executive – дороже еще на 170 тысяч. злотый. Почти PLN для компактного автомобиля, безусловно, слишком много. Пока западные страны субсидируют покупку таких автомобилей, производители не будут снижать их цены и делать их более доступными. Поэтому после этой первой встречи, несмотря на очень положительный прием, я должен сказать гибриду «нет» — пока нет.
