حفظ جاده: عوامل تعیین کننده

بدون شک، نگه داشتن جاده یک عنصر ضروری ایمنی و لذت رانندگی است. ما به عوامل اصلی که کیفیت رفتار خودرو را تعیین می کنند توجه می کنیم.

مرکز ثقل

هر خودرو بسته به ارتفاع آن و همچنین به توزیع عمودی جرم، مرکز ثقل کم و بیش بالایی دارد. منطقی است که یک ماشین اسپرت مرکز ثقل بسیار پایین تری نسبت به یک SUV داشته باشد، زیرا ارتفاع آن بسیار کمتر است. با این حال، دو خودرو با یک اندازه می توانند مراکز ثقل متفاوتی داشته باشند ... در واقع، هر چه جرم ها بیشتر کاهش یابد (مثلاً برخی از اتومبیل های برقی که باتری های تخت خود را روی زمین قرار می دهند)، مرکز ثقل پایین تر خواهد بود. و بالعکس، هر چه وزن بیشتر باشد، گرانش مرکزی بیشتر است (به همین دلیل است که جعبه های سقفی می توانند ماشین شما را خطرناک تر کنند). مرکز ثقل پایین ثبات بهتری را فراهم می کند، اما تحرک بدن را نیز به میزان قابل توجهی کاهش می دهد (و لزوماً حرکت سیستم تعلیق را کاهش می دهد). مورد دوم واقعاً باعث عدم تعادل می شود که بر کشش هر قطار نیز تأثیر می گذارد. هرچه حرکت بدنه بیشتر باشد، توزیع یکنواخت فشار روی هر چرخ کمتر است. برخی از چرخ‌ها له می‌شوند و برخی دیگر به وجد می‌آیند (تماس با جاده بسیار کم، حتی ممکن است اتفاق بیفتد که یکی از چرخ‌ها دیگر جاده را در وسایل نقلیه با محور عقب ابتدایی لمس نکند: محور میله پیچشی).

شما می توانید مرکز ثقل را خودتان با پایین آوردن ماشین، تغییر (یا تنظیم کردن) فنرها (به همین دلیل کوتاه تر قرار می دهیم) مرکز ثقل را تغییر دهید. برای آماتورها توجه داشته باشید که اگر می خواهید در اوج باشید، توصیه می شود از KW یا Bilstein خرید کنید.

به لطف موتور خشک کن، موتور فراری را می توان حتی پایین تر قرار داد!

مراقب جعبه های سقفی باشید که ارتفاع مرکز ثقل را تغییر می دهند. هرچه بیشتر پر شود، باید هوشیارتر باشید.

فاصله محوری / شاسی

البته طراحی شاسی و زیرشاخه برای کشش خوب مهم است، اما در اینجا به یک دانش فنی و فیزیکی می رسیم که بسیار مهم است و من نمی توانم در مورد جزئیات آن زیاد صحبت کنم (البته برخی اطلاعات در اینجا) . ..

هنوز می توان در مورد برخی از اجزای آن مانند فاصله بین دو محور (فاصله بین چرخ های جلو و عقب) صحبت کرد. وقتی زیاد است، ماشین در سرعت بالا ثبات پیدا می کند، اما در پیچ های کوچک (در موارد شدید، اتوبوس یا لیموزین) کمی کنترل را از دست می دهد. بنابراین، اگر بخواهیم تعادل خوبی بین چابکی و پایداری برقرار کنیم، باید به اندازه کافی بزرگ باشد، اما نه خیلی بزرگ (علاوه بر این، نسبت بین عرض مسیر و طول فاصله بین دو محور نباید خیلی نامتناسب باشد). فاصله بین دو محور طولانی به کم فرمانی کمک می کند. علاوه بر این، هرچه چرخ‌ها در انتهای شاسی بیشتر باشند (برآمدگی کوتاه)، نگه‌داشتن جاده بهتر و کنترل حرکت بدن بهتر است (در واقع به این راحتی نیست)، اما این یک عامل "تسکین" باقی می‌ماند).

سری 3 مصالحه خوبی دارد که به هر دوی آنها اجازه می دهد تا مانورپذیری با سرعت پایین را در حالی که بیش از 200 کیلومتر در ساعت ارائه می دهند، حفظ کنند.

سری 7 نیز مانند تسلیمان، به دلیل فاصله بین دو محور بسیار طولانی، با ارائه چرخ‌های عقب قابل فرمان، جلوه کم فرمانی را پاک می‌کند.

اگر مینی در سرعت‌های متوسط ​​کارآمدی فوق‌العاده‌ای داشته باشد، تلاش برای پیک‌های 200 کیلومتر در ساعت سخت می‌طلبد... در این صورت ثبات به خطر می‌افتد و کوچک‌ترین ضربه‌ای در فرمان می‌تواند ترسناک باشد.

تقویت شاسی: میله های ضد رول و میله عرضی

این دو میله بر رفتار خودرو و در نتیجه کیفیت هندلینگ آن تاثیر می گذارد. بند بند (که می تواند در جلو و عقب یا حتی در وسط کابین در رقابت قرار گیرد) شاسی را سفت تر می کند. پس از آن احساس می کنیم که ماشین بسیار سفت است، با احساس شاسی (کم و بیش) ناپدید می شود (کمتر "غل می کند"). با باز کردن کاپوت می توانید آن را ببینید (اگر دارید)، دو سر کمک فنر جلویی را که روی موتور می گذرد به هم متصل می کند. بنابراین هدف از مانور جمع بندی، تقویت ساختار بدنه با انتقال عناصر به مکان های استراتژیک خاص است (این چرخ ها نقاطی هستند که بیشترین محدودیت ها را دارند، که منطقی است زیرا آنها ماشین را حمل می کنند).

اینجا یک اسپیسر دو تکه است. بر خلاف عکس بالا، بوم همچنین می تواند مستقیماً از یک طرف به سمت دیگر در یک بلوک حرکت کند. به طور خلاصه، ما در مورد اتصال تکیه گاه های نگهدارنده شاسی صحبت می کنیم.

در اینجا با خودرویی که توسط دلاژ آماده شده در میدان مسابقه هستیم. کالیبر نوار برای خود صحبت می کند ...

میله ضد رول که به آن میله ضد غلت نیز گفته می شود، تقریباً در تمام خودروهای تولیدی یافت می شود، برخلاف بریس هایی که در بی ام و سری 3 پیدا می کنید، اما در واقع در گلف نه... بنابراین به شما امکان می دهد غلتش را بدون حذف آن محدود کنید. . این هدف نیست، زیرا همیشه باید حداقل رول وجود داشته باشد (مراقب باشید که بیش از حد مهم و در نتیجه برای راننده قابل توجه نباشد). لازم به ذکر است که به طور کلی هرچه یک وسیله نقلیه (مانند یک سوپراسپرت) کارآمدتر باشد، میل ضد غلتش سفت‌تر خواهد بود (از آنجایی که تحت بارهای بیشتری قرار می‌گیرد، باید در برابر تغییر شکل مقاومت بیشتری داشته باشد).

و در اینجا نوار ضد رول است که با فلش های سفید نشان داده شده است.

توزیع وزن

هدف نهایی هر خودرو، توزیع وزن است 50/50 یا 50 درصد از وزن در جلو و بقیه در عقب (یا در صورتی که یک پیشرانه بزرگ برای بهبود کشش در بار کامل باشد، کمی بیشتر در عقب فشار دهید). و ساده ترین راه برای انجام این کار، قرار دادن موتور در عقب است، مانند هر مربی فوق العاده که به خود احترام می گذارد. با این حال، برخی از سدان های موتور جلو نیز می توانند این کار را انجام دهند: این معمولاً مربوط به سیستم پیشرانه است، زیرا گیربکس که به عقب می رود امکان توزیع جرم بهتر را فراهم می کند (از طرف دیگر، کشش تمام وزن را در جلو دارد، زیرا همه مکانیک طراحی شده برای رانش آن در زیر کاپوت است). هنگامی که موتور در جلو قرار دارد، هدف این است که آن را تا جایی که ممکن است به عقب برگردانید (از این رو به سمت راننده) با استفاده از چیزی که به عنوان معماری طولی شناخته می شود.

بدیهی است که گالاردو برخلاف نمودار زیر دارای یک موتور مرکزی است که یک خودروی موتور جلو سنتی را نشان می دهد (اقتصادی و کاربردی تر. با این حال، این یک نسخه موتور طولی / نیروگاه است، بنابراین نسبتاً نجیب). گذراً توجه داشته باشید که این منجر به رفتارهای خاصی می شود که می تواند برای افراد کمتر آشنا گیج کننده باشد. چرخ‌های عقب نیز پهن‌تر هستند، همانطور که اغلب در مورد پیشرانه‌های با عملکرد بالا (چه موتور مرکزی/عقب یا غیر) صدق می‌کند.

وزن کل / جرم

وزن کلی یکی از مهمترین مولفه ها هنگام دست زدن به آن است. به همین دلیل است که اصطبل های مسابقه به دنبال کیلو هستند، جایی که فیبر کربن ستاره است! این واقعا مواد بسیار بادوام و در عین حال سبک است. متأسفانه روش ساخت آن در مقایسه با سایر مواد سنتی بسیار عجیب است. این واقعا پارچه ای است که باید به شکل دلخواه در بیاید. بعد از آماده شدن در فر گذاشته و سفت می شود. در نتیجه قابل تعمیر نیست و هزینه ساخت/ساخت آن گزاف است.

این چیزی است که فیبر کربن بدون رنگ به نظر می رسد.

اما اگر وزن به نظر دشمن است، همیشه اینطور نیست... در واقع، با سرعت بالا تبدیل به یک متحد ارزشمند می شود! اما این مربوط به آیرودینامیک و در این مورد نیروی رو به پایین است.

کمک فنر

کمک فنر / تعلیق تقریباً به همان اندازه تعیین کننده است نسبت به لاستیک برای جابجایی عملکرد اصلی آنها این است که لاستیک را در تماس کامل با جاده بدون جهش قرار می دهند (هر چه لاستیک بیشتر به جاده چسبیده باشد، چسبندگی بیشتری داریم). زیرا در واقع، اگر سیستم تعلیق ما فقط از فنرهای معمولی تشکیل می شد، دست انداز های سرعت را با اثر پمپاژ قابل توجهی بالا می بردیم یا کاهش می دادیم (خودرو روی هر دست انداز از پایین به بالا به جلو و عقب حرکت می کند) تا از بین برود)... به لطف سیستم هیدرولیک (پیستون های ضربه گیر) که با فنر متصل می شوند، اثر برگشتی سرکوب می شود. متأسفانه، زمانی که شوک ها فرسوده می شوند، ممکن است کمی برگردد، بنابراین مهم است که آنها را در زمان مناسب تغییر دهید. این به مسافت پیموده شده، سن و همچنین استفاده از وسیله نقلیه بستگی دارد (اگر ماشین خود را بدون حرکت در گاراژ رها کنید، کمک فنرها مانند لاستیک ها و برخی لاستیک ها کهنه می شوند).

بنابراین، نقش کمک فنر این است که بدون توجه به ناهمواری جاده را به طور کامل دنبال کند و هدف این است که چرخ ها را 100٪ در تماس با آسفالت نگه دارد.

و تعلیق ...

سیستم تعلیق بادی خودرو بر روی فنر ساخته شده است. در مورد خودروهای کم ارزش، آنها باید به نسخه های کوتاه تر و خنک تر تغییر کنند. در چنین حالتی، رفتار به میزان قابل توجهی بهبود می یابد، حتی اگر راحتی از بین برود. با مجهز شدن به این روش، حتی یک خودروی متوسط ​​نیز می تواند عملکرد شگفت انگیزی را ارائه دهد (این را می توان در رالی های آماتور مشاهده کرد، که برخی از اتومبیل های کوچک معجزه می کنند). بدیهی است که قیمت گذاری نکردن لاستیک های خوب کمک کمی به ...

سفتی / انعطاف پذیری

قاعده اصلی این است که هر چه میرایی بیشتر شود، کنترل مؤثرتر است (البته در محدوده های معین، مانند هر زمینه ای ...). و برای سرعت های بالا (که باعث ایجاد نیروی رو به پایین محدودتر می شود) و همچنین برای محدود کردن حرکات انگلی بدن که ماشین را از تعادل خارج می کند بهتر است.

با این حال مراقب باشید... در جاده‌های تخریب‌شده، سیستم تعلیق نرم‌تر گاهی هندلینگ بهتری (و در نتیجه کشش بهتر) نسبت به سیستم تعلیق سفت‌تر ارائه می‌دهد، که می‌تواند باعث ایجاد اثر برگشتی شود.

این سوبارو علیرغم ژن های ورزشی خود، سیستم تعلیق نسبتاً انعطاف پذیری دارد. این به او اجازه می دهد تا در جاده های فرسوده بهتر "سوار" شود. خودروهای رالی نمونه خوبی برای این موضوع هستند. با این حال، در یک پیست در شرایط عالی، به دلیل حرکات بیش از حد بدن، تنظیم یک دور خوب برای او دشوارتر خواهد بود.

محور صلب / نیمه صلب / چند پیوندی

کیفیت ساخت محور نیز بر روی نگه‌داشتن جاده (اما همچنین ارزش وسیله نقلیه ...) تأثیر می‌گذارد. باید توجه داشته باشید که محورهای صلب و نیمه صلب سیستم‌های اقتصادی‌تر هستند، اما برای محور عقب حجم کمتری دارند (فضای نشیمن بیشتری را فراهم می‌کنند). بنابراین، اثربخشی آنها نسبت به فرآیند چند کاناله که از نظر فنی بسیار پیشرفته تر است، اهمیت کمتری دارد. به عنوان مثال ، در فولکس واگن گلف 7 در نسخه نیمه سفت و سخت (در اینجا فقط در مورد محور عقب صحبت می کنیم) با موتور TSI با ظرفیت 122 اسب بخار فروخته می شود. و با موتور چند پیوندی بیش از این توان. همچنین توجه داشته باشید که سیستم چند پیوندی راحتی کمی در جاده‌های آسفالت ضعیف فراهم می‌کند.

از محورهای صلب دیگر نه برای محورهای جلو و نه برای محورهای عقب استفاده می شود. از این پس، محورهای مکفرسون عمدتاً برای محور جلو مورد استفاده قرار می‌گیرند، که باعث می‌شود فضا به دلیل دست و پا گیر بودن سیستم (همچنین یک جناغ دوتایی نیز وجود دارد).

بنابراین، محور عقب معمولاً دارای یک محور نیمه صلب است که نسبت به یک محور کاملاً صلب که اکنون می توان تصور کرد، راحتی و انعطاف بیشتری را در سینماتیک آنها فراهم می کند. توجه داشته باشید که یک محور نیمه سفت تنها در صورتی قابل استفاده است که یک محور کششی باشد. بنابراین، این محور چند پیوندی است که در مورد خودروهای ممتاز کارآمدترین است. با این حال، بهتر است، اما نادر (در فراری موارد بیشتری را می بینیم)، این یک محور دو جناغی است که نگه داشتن جاده را بیشتر بهینه می کند و تنظیمات پیشرفته تری را امکان پذیر می کند (اما فضای زیادی را اشغال می کند). توجه داشته باشید که S کلاس 2013 دارای جناغ های دوبل در جلو و سیستم تعلیق چند لینکی در عقب است. فراری دارای دو جناغی در جلو و عقب است.

اگر می‌خواهید برس‌ها را بین انواع مختلف محورها مخلوط کنید، یک گشت سریع در اینجا داشته باشید.

کشش / پیشرانه / چهار چرخ متحرک

برای افراد کم دانش، اجازه دهید یادآوری کنم که کشش به معنای جلو بودن چرخ های محرک است. برای نیروی محرکه، چرخ های عقب ماشین را به حرکت در می آورند.

اگر واقعاً برای اسب بخار متوسط ​​اهمیتی ندارد، باز هم باید اعتراف کرد که توزیع وزن بهتری در چرخ‌های عقب وجود دارد، زیرا عناصر (که وزن را وزن می‌کنند) که باعث چرخش چرخ‌های عقب می‌شوند قرار دارند. در عقب، که کمی با وزن موتور واقع در جلو ...

و چه کسی می گوید توزیع وزن بهتر به معنای تعادل بهتر و در نتیجه هندلینگ بهتر است. از طرف دیگر، در زمین های بسیار لغزنده مانند برف، ترافیک می تواند به سرعت آزاردهنده باشد (به جز کسانی که به دنبال سرگرم کردن گالری با لغزش هستند، در این صورت عالی است!).

در نهایت، بدانید که در مورد موتورهای قدرتمند داخل هواپیما، رانش بسیار بهتر است. در واقع، در این پیکربندی، قدرت بسیار بهتر منتقل می شود. به محض اینکه شتاب زیاد بگیرید، کشش کشش را از دست می دهد و می لغزد (اغلب قسمت جلویی در صورت کار زیاد آسیب می بیند). به همین دلیل است که آئودی معمولاً مدل های قدرتمند خود را در نسخه Quattro (4x4) ارائه می دهد یا به این دلیل است که برخی از سیستم های کشش قدرتمند دیفرانسیل جلوی لغزش محدود دارند. در عین حال، یادآوری می کنیم که توزیع توده ها لزوماً از نظر چسبندگی بدتر است (همه چیز در جلو قرار دارد).

در پایان، بیایید در مورد سیستم تمام چرخ متحرک صحبت کنیم. اگر دومی بتواند نشان دهد که این بهترین پیکربندی است، خوب، پس از همه، آنقدر واضح نیست ... بدون شک، در سطوح لغزنده، چهار چرخ محرک همیشه بهتر خواهد بود. از طرف دیگر، در جاده خشک، آن را با کم فرمانی مجازات می شود ... و سپس چهار چرخ محرک همیشه کمی سنگین تر است، نه خیلی خوب.

برای اطلاع، برندهایی که تقریباً به طور سیستماتیک از پیشرانه استفاده می کنند، BMW و Mercedes هستند. به نظر می رسد آئودی حتی با خودروهای با موتورهای طولی طرفدار (طراحی موتور ویژه ای است که کشش را افزایش می دهد) طرفدار نیست و مارک های اصلی به سادگی توانایی پرداخت آن را ندارند وگرنه متوسط ​​درآمد مشتری باید افزایش یابد! علاوه بر این، از نظر طراحی داخلی، پیشرانه فضایی را که به مسافران و چمدان ها ارائه خواهد شد، بهینه نمی کند.

لاستیک / چرخ

شما به هیچ وجه اکثریت کسانی نیستید که برای لاستیک های خود ارزش بالایی قائل هستند زیرا اغلب هدف این است که تا حد امکان کمتر پرداخت کنید (و من درک می کنم که همه ما قدرت خرید یکسانی نداریم!). با این حال، همانطور که انتظار دارید، آنها نقش حیاتی در گردش خون دارند.

درد لثه

اول از همه، انواع مختلفی از لاستیک ها وجود دارد که از استقامت (میزان سایش) و یا نگه داشتن جاده پشتیبانی می کنند و باید بدانید که بسته به فصل باید لاستیک های خود را تطبیق دهید، زیرا دما تأثیر مستقیمی بر ترکیب دارد.

بنابراین، اگر لاستیک‌های نرم‌تری نصب کنید، عموماً کنترل بهتری خواهید داشت، اما لاستیک‌های شما سریع‌تر فرسوده می‌شوند (وقتی یک تکه چوب را روی آسفالت می‌مالم، سریع‌تر از زمانی که یک قطعه را می‌مالم، فرسوده می‌شود. تیتانیوم ... یک مثال کمی غیر معمول است، اما این مزیت را دارد که به وضوح نشان می‌دهد که هر چه لاستیک نرم‌تر باشد، بیشتر در روسازی فرسوده می‌شود). برعکس، یک لاستیک سفت مقاومت طولانی‌تری دارد، اما چسبندگی کمتری دارد، زیرا در زمستان بدتر است (لاستیک مانند چوب سخت می‌شود!).

با این حال، همانطور که انیشتین به خوبی می داند، همه چیز نسبی است! بنابراین، نرمی باید بسته به دمای بیرون و همچنین وزن خودرو انتخاب شود. لاستیک نرمی که در خودروهای سبک خوب به نظر می‌رسد، بر روی تایرهای سنگین‌تر بسیار کمتر سوار می‌شود، که در هنگام رانندگی پویا باعث ایجاد انحراف در آنها می‌شود. در مورد دما هم همین‌طور است: یک تایر نرم زیر یک آستانه خاص سفت می‌شود (از این رو وجود لاستیک‌های زمستانی که نرمی آن‌ها بر اساس دمای بسیار پایین تنظیم می‌شود: در دمای معمولی بسیار نرم می‌شوند و مانند برف در داخل فرسوده می‌شوند. خورشید).

مجسمه پاک کن

لاستیک صاف ممنوع است، اما باید بدانید که لاستیک های خشک بهترین هستند (به استثنای مواردی که روی طناب کشیده می شوند و شما بر روی قیطان ها سوار می شوید ...) که معمولاً به آن لزج می گویند. در واقع هر چه تماس با زمین بیشتر باشد، نگه داشتن جاده بهتر است. این زمانی اتفاق می افتد که برجستگی ها از لاستیک ها جدا شوند. از سوی دیگر، به محض بارندگی، لازم است بتوانیم آب را بین جاده و لاستیک پمپاژ کنیم، از این رو امروزه اهمیت این یال ها (در نقاط، غلتک تضمین شده) است.

در مورد لاستیک های فردی، پیشنهاد می کنم چندین محدوده مختلف را در اینجا مشاهده کنید. اگر به دنبال کارایی و در نتیجه ایمنی هستید، به اصطلاح تایرهای از را ترجیح دهید جهت دار.

اینجا یک تایر جهت دار است

تورم

باد کردن لاستیک های خود بسیار مهم است. هرچه کمتر باد شوند، تماس زیرانداز با جاده نرمتر خواهد بود که منجر به غلت زدن می شود. تورم بیش از حد سطح اصطکاک را کاهش می دهد و در نتیجه باعث کاهش ماندگاری جاده می شود.

بنابراین باید تعادل را پیدا کرد، زیرا تایرهای کم باد باعث چرخش و پیچش قابل توجه لاستیک ها می شود، در حالی که باد بیش از حد سطح اصطکاک را کاهش می دهد. به علاوه، لثه‌های شما لزوماً بهترین عملکرد را ندارند...

همچنین توجه داشته باشید که فشار در لاستیک های شما زمانی که داغ هستند افزایش می یابد، این به دلیل انبساط اکسیژن موجود در هوا است. بنابراین باید انتظار داشت که فشار گرم بیشتر باشد. سپس برای جلوگیری از این پدیده می توانید لاستیک ها را با نیتروژن پر کنید (جزئیات بیشتر در اینجا).

در نهایت، فشار باید با بار شما سازگار شود. اگر وزن اضافه کنید، له شدن لاستیک افزایش می یابد، بنابراین باید با تورم بیشتر آن را جبران کنید. از سوی دیگر، توصیه می‌شود در صورت ناپایدار شدن چسبندگی روی زمین، باد لاستیک‌ها را خالی کنید: به عنوان مثال، هنگام رانندگی روی ماسه یا زمین‌های بسیار یخ‌زده، چنین است. اما در این مورد، شما باید جلوتر بروید.

Размеры

اندازه لاستیک های شما و در نتیجه در این مورد رینگ ها نیز تاثیر مستقیمی بر رفتار خودروی شما خواهد داشت. همچنین دانستن این نکته که یک سایز رینگ می تواند با چندین سایز لاستیک مناسب باشد ... به یاد داشته باشید که یک لاستیک به این شکل خوانده می شود:

225

/

60 R15

به طوری که

عرض

/

استکبار ناحیه

، با دانستن اینکه ارتفاع درصدی از عرض است (در مثال 60٪ از 225 یا 135 است).

این همچنین به این معنی است که یک رینگ 15 اینچی می تواند چندین اندازه لاستیک را در خود جای دهد: 235/50 R15، 215/55 R15، و غیره. می تواند به طور قابل توجهی متفاوت باشد، درست مانند ارتفاع لاستیک، که می تواند از 30 (درصد به یاد دارم) تا 70 (به ندرت این ابعاد را ترک می کند) متفاوت باشد. صرف نظر از اینکه نمی‌توانیم اندازه‌های لاستیک را به طور کامل انتخاب کنیم، محدودیت‌هایی وجود دارد که باید همانطور که سازنده نشان می‌دهد رعایت شود. برای اینکه بفهمید کدام نوع لاستیک برای شما مناسب است، با مرکز کنترل فنی تماس بگیرید، آنها به شما خواهند گفت که چه گزینه هایی دارید. اگر از این قانون پیروی نکنید، شکست می خورید و ریسک خرید خودرویی با تعادل کمتر را خواهید داشت (این استانداردها بیهوده نیستند).

با بازگشت به هندلینگ، ما به طور کلی تشخیص می دهیم که هرچه عرض بیشتر باشد، چسبندگی بیشتری خواهیم داشت. و منطقی است، زیرا هر چه سطح لاستیک بیشتر با جاده تماس داشته باشد، چسبندگی شما بیشتر است! با این حال، این امر باعث افزایش سطح آب و کاهش بهره وری می شود (اصطکاک بیشتر = سرعت کمتر در یک توان خاص). در غیر این صورت، چرخ های بسیار نازک در برف بهتر است ... وگرنه، هر چه پهن تر، بهتر!

در نهایت، ارتفاع دیواره جانبی لاستیک وجود دارد. هر چه بیشتر کاهش یابد (ما آنها را تایرهای کم پروفیل می نامیم)، اعوجاج لاستیک کمتر می شود (دوباره منطقی است)، که باعث کاهش چرخش بدنه می شود.

بدیهی است که همه اینها در نسبت های معقولی کار می کند. اگر روی یک ماشین کلاسیک 22 اینچ قرار دهید، هندلینگ ممکن است کاهش یابد. گذاشتن رینگ تا حد امکان کافی نیست بلکه تا حد امکان بسته به شاسی ماشین کافی است. برخی از شاسی ها 17 اینچ بازده بهتری دارند و برخی دیگر 19 .... بنابراین، شما باید کفش مناسب پای فرزندتان را پیدا کنید و لزوماً بزرگ‌ترین کفشی نیست که باید انتخاب کنید!

بسته به آب و هوا

بنابراین، هنگام بارندگی، داشتن لاستیک هایی با طرح آج که حداکثر تخلیه آب را ممکن می کند، ایده آل است. همچنین، همانطور که گفتم، عرض می تواند در اینجا یک نقطه ضعف باشد، زیرا باعث ارتقای سطح آب می شود: "زیر" لاستیک ها آب کمتری را نسبت به دریافت آن حذف می کند. در زیر آنها تجمعی وجود دارد و بنابراین لایه ای از آب بین زیرانداز و جاده تشکیل می شود ...

در نهایت، برف این اثر را افزایش می‌دهد: هر چه لاستیک‌ها نازک‌تر باشند، بهتر است. در حالت ایده آل، شما باید لثه های بسیار نرمی داشته باشید و با ناخن ها این کار بسیار کاربردی می شود.

وزن رینگ

این عاملی است که ما تمایل داریم آن را فراموش کنیم: وزن بیش از حد چرخ ها می تواند باعث ایجاد اینرسی عجیب در رفتار خودرو شود: به نظر می رسد چرخ ها می خواهند خودرو را در مسیر خود نگه دارند. بنابراین، باید از نصب رینگ چرخ های بزرگ روی وسیله نقلیه خود اجتناب کنید، یا باید اطمینان حاصل کنید که وزن آنها در حد متوسط ​​باقی می ماند. آنها توسط چندین ماده مانند منیزیم یا آلومینیوم سبک وزن می شوند.

آیرودینامیک

آیرودینامیک یک ماشین می تواند به حفظ جاده بهتر با افزایش سرعت کمک کند. در واقع، طراحی مشخصات خودرو می‌تواند پشتیبانی آیرودینامیکی بیشتری را فراهم کند، به این معنی که خودرو به دلیل شکل بال معکوس هواپیما (به طور تقریبی) به زمین فشرده می‌شود. هنگام برخورد یا برخورد با زمین، لاستیک ها بیشتر با جاده در تماس هستند و همین امر باعث افزایش کشش می شود. از این رو در تلاش هستیم تا وزن خودرو را با سرعت بالا افزایش دهیم تا به پایداری رسیده و پرواز نکند. همچنین F1 بسیار سبک را قادر می‌سازد تا سرعت‌های فوق‌العاده را تحمل کند. بدون آیرودینامیک برای مهار آن، باید با وزن بیشتری بالاست شود تا از برخاستن جلوگیری شود. همچنین توجه داشته باشید که از همین اصل استفاده می شود تا بتوانند با سرعت زیاد پیچ ​​های محکم تری انجام دهند، آنها از انواع مختلف باله های جانبی برای چرخش با استفاده از بالابر تولید شده توسط هوا استفاده می کنند. خودروهای F1 ترکیبی از خودرو و هوانوردی هستند.

با این حال، باید اعتراف کنیم که این موضوع برای A7 حکایتی باقی می‌ماند... اسپویلر بیشتر برای چاپلوسی راننده‌اش آمده است!

این گاهی اوقات در زیر خودرویی با دیفیوزر طراحی شده برای ایجاد نیروی رو به پایین (بالابر معکوس) اتفاق می افتد. سپس خودرو به دلیل اثر زمین به زمین می افتد.

فریناژ

ترمز نقش مهمی در رفتار خودرو دارد. هرچه دیسک‌ها و لنت‌ها بزرگ‌تر باشند، اصطکاک بیشتری وجود خواهد داشت: ترمزگیری بهتر خواهد بود. علاوه بر این، دیسک‌های تهویه‌شده و دیسک‌های با حفاری ایده‌آل باید ترجیح داده شوند (سوراخ‌ها خنک‌سازی را تسریع می‌کنند). ترمز شامل تبدیل انرژی جنبشی (اینرسی یک ماشین در حال حرکت) به گرما به دلیل اصطکاک بین لنت ها و دیسک ها است. هر چه بهتر بدانید که چگونه سیستم را خنک کنید، کارایی آن بیشتر است... نسخه های کربنی/سرامیکی به شما اجازه نمی دهند کوتاه تر ترمز کنید، اما در برابر سایش و گرما مقاوم تر هستند. در نهایت ممکن است به صرفه تر باشد زیرا مدار خیلی سریع دیسک های فلزی را می خورد!

اطلاعات بیشتر در اینجا

اقتصادی ترین خودروها روی بشکه می نشینند. آنها کارایی و تیز کمتری دارند، اما برای وسایل نقلیه کوچک و کم مصرف (مانند کپچر) مناسب هستند.

الکترونیک: به لطف فناوری!

کسانی که بیش از حد به وسایل الکترونیکی علاقه ندارند، ناراضی خواهند بود، اما باید بپذیریم که رفتار خودروهای ما را بهبود می بخشد و نه به شکل حکایتی! هر چرخ به صورت الکترونیکی کنترل می شود، که سپس می تواند هر چرخ را به طور مستقل ترمز کند، اینجا را ببینید. بنابراین، از دست دادن کنترل بسیار کمتر از قبل رخ می دهد.

ABS: غیر قابل تعویض!

ABS به جلوگیری از قفل شدن چرخ‌ها در هنگام ترمز بیش از حد (معمولاً بازتابی) کمک می‌کند. آنقدر مفید است که بر خلاف ESP هرگز در خودروهای مدرن خاموش نمی شود. در هر صورت، حذف آن کارساز نخواهد بود.

کمک ترمز اضطراری (AFU)

این جانور چیست؟ ما فقط در مورد ABS صحبت کردیم، این اشکال ممکن است با چه چیزی مطابقت داشته باشد؟ خوب، کسانی که تصادفات را مطالعه می کنند دریافته اند که بسیاری از رانندگان از فشار دادن شدید پدال ترمز در مواقع اضطراری به دلیل ترس از مسدود شدن چرخ ها (مانند ABS مغز شما!) خودداری می کنند. برای رفع این مشکل، آنها برنامه کوچکی را برنامه ریزی کردند که تشخیص می دهد آیا راننده نیاز فوری به ترمز دارد (با مشاهده حرکات پدال ترمز). اگر رایانه نیاز را تشخیص دهد، به جای اینکه به راننده اجازه دهد با مانعی در مقابل برخورد کند، سرعت ماشین را تا حد ممکن کاهش می دهد. چرخ ها قفل نیستند، زیرا در این حالت همه چیز با ABS کار می کند. توضیح بیشتر در اینجا

ESP

ESP کمی شبیه ادغام Gran Turismo (بازی ویدیویی) و ماشین شما است. اکنون که مهندسان توانسته‌اند فیزیک اجسام را بر روی رایانه شبیه‌سازی کنند (و در نتیجه بازی‌های ماشینی فوق‌العاده واقع‌گرایانه، از جمله چیزهای دیگر، البته...) ایجاد کنند، فکر کردند که می‌توان از آن برای کمک به افراد دارای معلولیت استفاده کرد. زمینه پردازش داده ها در واقع، هنگامی که تراشه (با استفاده از حسگرها) حرکت هر چرخ، موقعیت، سرعت، گرفتن و غیره را تشخیص می‌دهد، انسان تنها بخش کوچکی از همه این عناصر را احساس می‌کند.

در نتیجه، هنگامی که افراد مرتکب اشتباه می شوند یا می خواهند با سرعت بالا بپیچند (همچنین یک اشتباه)، دستگاه این را تفسیر می کند و اطمینان حاصل می کند که اوضاع به سمت بهتر شدن می رود. برای انجام این کار، او چرخ ترمزها را با چرخ کنترل می کند و توانایی ترمز کردن آنها را به طور مستقل دارد، که یک فرد هرگز نمی تواند انجام دهد (به جز 4 پدال ترمز ...). برای اطلاعات بیشتر در مورد این سیستم، شما را به مطالعه این مقاله دعوت می کنم.

بنابراین، با کاهش تأثیر بیش فرمانی و کم فرمانی، که مهم است، رفتار را بهبود می بخشد! به علاوه، اگر قبلاً فلایویل 130 شما را به کلم می فرستاد، اکنون تمام شده است! شما به جایی می رسید که ماشین را نشانه می گیرید و دیگر در چرخش کنترل نشده نخواهید بود.

از آن زمان، ما پیشرفت بیشتری در زمینه بردار گشتاور داشته ایم (به پاراگراف آخر مراجعه کنید).

تعلیق فعال: بالا!

بنابراین، در اینجا ما به بهترین چیزی که در دنیای خودرو ساخته شده است، دست پیدا می کنیم! اگر DS این اصل را ابداع کرده است، از آن زمان به الکترونیک متصل شده است تا به سطح قابل توجهی از پیچیدگی دست یابد.

ابتدا به شما این امکان را می دهد که میرایی کمک فنرها را بسته به راحتی یا اسپرت بودن (و در نتیجه نگه داشتن جاده) تنظیم کنید. علاوه بر این، به لطف اصلاح کننده تراز، از حرکات بیش از حد بدن (تکیه بیش از حد در هنگام پیچیدن) جلوگیری می کند، که به طور قابل توجهی ثبات و پایداری را در جاده افزایش می دهد. علاوه بر این، کلاس S 2013 جاده را می‌خواند و برجستگی‌ها را تشخیص می‌دهد تا میرایی در حال پرواز را کاهش دهد... بهتر است!

اطلاعات بیشتر در اینجا

البته در اینجا باید بین کمک فنرهای قابل تنظیم و سیستم تعلیق بادی تفاوت قائل شد. بنابراین، سیستم تعلیق اصلی فعال فقط بر اساس کمک فنرهای قابل تنظیم است: الکترونیک می تواند کالیبراسیون کمک فنرها را تغییر دهد و اجازه می دهد روغن کم و بیش سریع بین اتاقک ها عبور کند (روش های مختلفی برای این کار وجود دارد).

سیستم تعلیق بادی فراتر می رود، شامل دمپرهای قابل تنظیم است (الزامی است، در غیر این صورت منطقی نیست) و همچنین به جای فنرهای کویل کیسه هوا اضافه می کند.

بردار گشتاور؟

پس از شیک شدن، استفاده از یک سیستم ترمز چرخ مستقل برای بهبود سرعت پیچیدن است. در واقع، هدف در اینجا کاهش سرعت چرخ داخلی در هنگام پیچیدن است تا چرخ بیرونی کمی گشتاور بیشتری پیدا کند. کسانی که می دانند یک دیفرانسیل چگونه کار می کند، متوجه خواهند شد که با انجام این کار، گشتاور ارسالی به چرخ بیرونی را نیز افزایش می دهیم (دیفرانسیل نیرو را به محوری می فرستد که کمترین مقاومت را دارد).

همه نظرات و واکنش ها

دنیرو نظر ارسال شده:

JLUC (تاریخ: 2021 ، 08:14:09)

اعتراف می کنم که علاقه خاصی به نیمه لخت ها دارم. حساسیت کمتری دارند و زود فرسوده می شوند.

لطافت یا لطافت؟ مساله این است :)

(پست شما پس از تأیید در زیر نظر قابل مشاهده است)

نظر بنویسید