ترمز: عوامل تعیین کننده
مقدار
بعد از اینکه عوامل تعیین کننده هندلینگ خوب را دیدیم، اکنون به ترمزگیری نگاه می کنیم. خواهید دید که تعداد متغیرها بیشتر از آنچه فکر می کنید وجود دارد و این به اندازه دیسک و پدها محدود نمی شود.
سریعاً باید به خاطر داشت که ترمز در مورد تبدیل انرژی جنبشی به گرما با استفاده از دستگاه های مکانیکی یا الکتریکی است (در مورد ترمزهای الکترومغناطیسی که در کامیون ها، خودروهای هیبریدی و الکتریکی دیده می شود).
بدیهی است که با تشکر پیشاپیش از آگاه ترین ها دعوت می کنم تا با ارسال ایده در انتهای صفحه، مقاله را غنی کنند.
همچنین نگاه کنید به:
- رفتار رانندگی: عوامل تعیین کننده
- متغیرهایی که می توانند یک تستر خودرو را فریب دهند
شینا
لاستیک ها برای ترمزگیری بسیار مهم هستند زیرا اکثر محدودیت های فیزیکی را تجربه خواهند کرد. من اغلب تکرار می کنم، اما صرفه جویی در این مورد غیر منطقی به نظر می رسد ... حتی رانندگان دارای معلولیت باید به لاستیک های با کیفیت ترجیح دهند (تفاوت واقعاً قابل توجه است ...).
نوع پاک کن
اول از همه، این لاستیک است که کم و بیش کیفیت خوبی خواهد داشت، با مزیت آشکار برای کسانی که لاستیک انتخاب اول دارند. اما علاوه بر کیفیت، لاستیک نیز نرم خواهد بود، با یک ترکیب نرم و مقاومت در برابر سایش بهتر با یک ترکیب سخت. با این حال، مراقب باشید، لاستیک نرم در گرمای شدید می تواند بیش از حد نرم شود و باعث غلتش شود. در کشورهای بسیار گرم، شما باید با پوشیدن لاستیک سخت‌تر سازگار شوید، کمی مانند ما در زمستان با لاستیک‌های زمستانی (که دارای لاستیک نرم‌تر برای سازگاری با سرما هستند).
سپس الگوهای آج با لاستیک وجود دارد که در جهت نامتقارن و حتی بهتر کارآمدتر خواهد بود. متقارن‌ها ساده‌ترین و ارزان‌ترین هستند چون دقیقاً متقارن هستند... به طور خلاصه خشن‌تر هستند و از نظر فنی کمتر پیشرفته هستند.
باید توجه داشته باشید که لاستیک هنگام ترمز شکسته می شود و شکل مجسمه ها برای بهبود کشش بسیار مهم است. سپس مهندسان اشکالی را طراحی می کنند که تماس لاستیک با جاده را در این شرایط به حداکثر می رساند.
در خشکی و از قبل باید این را بدانید، ترجیحاً سطح صاف (ممنوع در جاده های عمومی) یعنی بدون مجسمه و کاملاً صاف است! در واقع هر چه سطح لاستیک بیشتر با جاده تماس داشته باشد، چسبندگی بیشتری به آن خواهید داشت و در نتیجه ترمزها بیشتر کار می کنند.
ابعاد؟
اندازه لاستیک نیز بسیار مهم است، و منطقی است، زیرا هرچه اندازه لاستیک بزرگتر باشد، چسبندگی بهتری دارد و از این رو، دوباره ترمزها با شدت بیشتری کار می کنند. بنابراین، این اولین مقدار از نظر ابعاد است: 195/60 R16 (در اینجا عرض 19.5 سانتی متر است). عرض مهمتر از قطر بر حسب اینچ است (که بسیاری از "گردشگران" خود را محدود به نگاه کردن به ... فراموش کردن بقیه می کنند).
هرچه لاغرتر باشید، مسدود کردن چرخ ها در هنگام ترمز شدید آسان تر خواهد بود. بنابراین، هرچه لاستیک‌ها نازک‌تر باشند، ترمزها نقش کمتری می‌توانند ایفا کنند.
البته توجه داشته باشید که در جاده های خیلی خیس (یا برفی) بهتر است لاستیک های نازک تری داشته باشید، زیرا در این صورت می توانیم حداکثر وزن (از این رو خودرو) را روی یک سطح کوچک جمع آوری کنیم و پشتیبانی در یک منطقه کوچک اهمیت بیشتری دارد. سپس کشش افزایش می یابد (بنابراین یک سطح لغزنده مستحق حمایت بیشتری برای جبران است) و یک لاستیک به خصوص کوچک آب و برف را تقسیم می کند (بهتر از یک تایر پهن که بیش از حد بین جاده و لاستیک نگه می دارد). به همین دلیل است که لاستیک ها به اندازه لاستیک های AX Kway در رالی های برفی پهن هستند ...
تورم؟
باد کردن لاستیک تاثیری بسیار شبیه به لطافت لاستیک خواهد داشت... در واقع هر چه لاستیک بیشتر باد شود بیشتر شبیه لاستیک سخت رفتار می کند و بنابراین در کل بهتر است کمی پایین باشد تا زیاد. با این حال، مراقب باشید، فشار هوا ناکافی خطر انفجار در سرعت بالا را به همراه دارد، که یکی از بدترین اتفاقاتی است که ممکن است برای یک راننده بیفتد، بنابراین هرگز به آن نخندید (گاهی به ماشین خود نگاه کنید). به شما امکان می دهد از این امر اجتناب کنید زیرا تایر کم باد شده به سرعت قابل مشاهده است. قانون این است که فشار در آن را هر ماه بررسی کنید).
بنابراین هنگام ترمزگیری با لاستیک کمتر باد شده کمی چسبندگی بیشتری داریم، فقط به این دلیل که سطح بیشتری در تماس با جاده داریم (فشردگی بیشتر باعث می‌شود تا لاستیک صاف روی زمین باشد که مهمتر است.). با لاستیک بسیار باد شده سطح کمتری در تماس با قیر خواهیم داشت و نرمی لاستیک را از دست می دهیم زیرا کمتر تغییر شکل می دهد و راحت تر چرخ ها را مسدود می کنیم.
در قسمت بالا، لاستیک کمتر باد می‌شود، بنابراین روی سطح قیر بزرگتری پخش می‌شود که خطر لیز خوردن را کاهش می‌دهد.
همچنین توجه داشته باشید که باد کردن با هوای معمولی (80٪ نیتروژن و 20٪ اکسیژن) باعث افزایش فشار داغ (اکسیژنی که منبسط می شود) می شود، در حالی که لاستیک های با نیتروژن 100٪ این تأثیر را ندارند (نیتروژن خوب می ماند).
بنابراین از دیدن +0.4 بار بیشتر هنگام اندازه گیری فشار داغ تعجب نکنید، زیرا بدانید که اگر می خواهید فشار واقعی را مشاهده کنید باید سرد این کار را انجام دهید (هنگامی که گرم است بسیار گمراه کننده است).
دستگاه ترمز
همه خودروها قبلاً ترمزهای بزرگی دارند، زیرا همه آنها ABS دارند. اینجاست که متوجه می شویم که ترمزگیری خوب در درجه اول به هم افزایی بین تایر و دستگاه ترمز بستگی دارد.
ترمز خوب با لاستیک های کوچک یا لثه های بد باعث قفل شدن منظم و در نتیجه فعال شدن ABS می شود. برعکس، لاستیک‌های بسیار بزرگ با ترمزهای متوسط باعث می‌شوند که بدون اینکه چرخ‌ها قفل شوند، مسافت طولانی ترمز می‌کنند. به طور خلاصه، طرفداری بیش از حد از یکی یا طرفداری بیش از حد از دیگری خیلی عاقلانه نیست، هر چه قدرت ترمزگیری بیشتر شود، باید کارهای بیشتری انجام دهید تا لاستیک بتواند آن را دنبال کند.
بنابراین بیایید نگاهی به برخی از ویژگی های دستگاه های ترمز بیندازیم.
اندازه دیسک
هرچه قطر دیسک بزرگتر باشد، سطح اصطکاک لنت ها در طول یک چرخش چرخ بیشتر می شود. این بدان معنی است که زمان بیشتری برای خنک شدن بین دو دور در سطح وجود خواهد داشت و بنابراین ترمز مداوم بیشتری خواهیم داشت (خواه چسبندگی چند ترمز باشد یا همان ترمز: ترمز شدید در سرعت 240 کیلومتر در ساعت به این معنی است که استقامت خوبی دارد زیرا دیسک ها در مسافت طولانی / مدت زمان طولانی در معرض اصطکاک قرار می گیرند).
بنابراین، ما به طور سیستماتیک ترمزهای بزرگتر در جلو و کوچکتر در عقب خواهیم داشت، زیرا 70٪ ترمز توسط جلو گرفته می شود و عقب تا حد زیادی باعث ایجاد ثبات در هنگام ترمزگیری می شود (در غیر این صورت منطقاً عقب می خواهد از جلو عبور کند. خودرویی که مستقیماً با نیروی رو به پایین بالا نمی‌چسبد، در حین رانندگی باید دائماً آن را تنظیم کنید).
انواع دیسک
همانطور که ممکن است حدس بزنید، انواع مختلفی از دیسک ها وجود دارد. اول از همه، این هارد دیسک ها و دیسک های تهویه شده هستند. یک دیسک جامد یک صفحه "فلز گرد" معمولی است که به راحتی گرما را به دلیل اثر ژول جمع می کند (در اینجا به شکل اصطکاک مکانیکی که باعث گرم شدن می شود تجسم می یابد). دیسک تهویه شده در واقع یک دیسک توخالی در مرکز است، همچنین می توان آن را به صورت دو دیسک چسبانده شده با یک شکاف در وسط مشاهده کرد. این حفره از تجمع بیش از حد گرما جلوگیری می کند زیرا هوا رسانای بسیار کوچکتری برای گرما است و گرمای کمتری را ذخیره می کند (به طور خلاصه عایق خوبی است و رسانای ضعیفی برای گرما است) و بنابراین کمتر از معادل کامل گرم می شود. همان ضخامت دیسک).
سپس دیسک‌های سخت و سوراخ‌دار می‌آیند، با تفاوت تقریباً مشابهی بین دیسک‌های سخت و تهویه‌شده. اساساً ما روی دیسک ها سوراخ می کنیم تا خنک شدن دیسک ها را بهبود ببخشیم. در نهایت، دیسک های شیاردار هستند که بیشترین تاثیر را دارند: آنها بهتر از دیسک های کامل خنک می شوند و از دیسک های سوراخ شده که از نظر دما چندان یکنواخت نیستند (دقیقا به دلیل سوراخ ها) پایدارتر هستند. و از آنجایی که مواد در اثر حرارت نابرابر شکننده می‌شوند، می‌توانیم شاهد ظهور ترک‌ها در طول زمان باشیم (خطر شکستن دیسک، که در هنگام رانندگی فاجعه‌بار است).
در اینجا یک دیسک تهویه شده است
دیسک های جایگزین مانند کربن / سرامیک برای افزایش استقامت. در واقع، این نوع رینگ در دمای بالاتر نسبت به رانندگی اسپرت کار می کند. به طور معمول، یک ترمز معمولی زمانی شروع به گرم شدن بیش از حد می کند که سرامیک به دمای معمولی برسد. بنابراین در ترمزهای سرد بهتر است از دیسک های معمولی استفاده شود که در دماهای پایین عملکرد بهتری دارند. اما برای سوارکاری اسپرت، سرامیک مناسب تر است.
وقتی صحبت از عملکرد ترمز به میان می‌آید، نباید به سرامیک‌ها امید بیشتری داشته باشیم، این در درجه اول اندازه دیسک و تعداد پیستون‌های کالیپر است که تفاوت ایجاد می‌کند (و بین فلز و سرامیک، در درجه اول میزان سایش و تغییر دمای عملیاتی است). .
انواع پلاکت
همانند لاستیک ها، کم کردن لنت هوشمندانه ترین راه نیست، زیرا آنها مسافت توقف شما را کاهش می دهند.
از طرفی باید بدانید که هر چه لنت های باکیفیت تری داشته باشید باعث فرسودگی دیسک ها می شوند. این منطقی است، زیرا اگر قدرت اصطکاک بیشتری داشته باشند، دیسک ها را کمی سریعتر سمباده می زنند. برعکس، شما به جای آن دو صابون می ریزید، دیسک های خود را در یک میلیون سال فرسوده می کنید، اما فاصله توقف نیز یک اسکله ابدی خواهد بود...
در نهایت، توجه داشته باشید که کارآمدترین لنت‌ها هنگام ترمزگیری در زمانی که دما بحرانی نیست، صدای خش خش تولید می‌کنند.
به طور خلاصه، از بدترین به بهترین: اسپیسرهای آلی (کولار / گرافیت)، نیمه فلزی (نیمه فلزی / نیمه آلی) و در نهایت سرمتی (نیمه متخلخل / نیمه آلی).
انواع رکاب
نوع کولیس در درجه اول بر سطح اصطکاک مرتبط با لنت ها تأثیر می گذارد.
اول از همه، دو نوع اصلی وجود دارد: کالیپرهای شناور، که کاملا ساده و مقرون به صرفه هستند (قلاب ها فقط از یک طرف ...) و کولیس های ثابت، که دارای پیستون در دو طرف دیسک هستند: سپس تا می شود و سپس ما در اینجا می‌توانیم از نیروهای ترمز بالاتری استفاده کنیم که با کالیپر شناور به خوبی کار نمی‌کند (که در نتیجه در خودروهای سبک‌تری که گشتاور کمتری از سیلندر اصلی دریافت می‌کنند اختصاص دارد).
سپس تعداد پیستون هایی وجود دارد که لنت ها را فشار می دهند. هر چه تعداد پیستون‌های ما بیشتر باشد، سطح اصطکاک (لنت‌ها) روی دیسک بزرگتر می‌شود که ترمز را بهبود می‌بخشد و گرمایش آنها را کاهش می‌دهد (هرچه گرمای بیشتری در سطح بالا توزیع شود، کمتر به گرمایش بحرانی می‌رسیم). به طور خلاصه، می توان گفت که هر چه تعداد پیستون های ما بیشتر باشد، لنت ها بزرگتر می شوند، به این معنی که سطح بیشتر، اصطکاک بیشتر = ترمز بیشتر.
برای درک کارتون: اگر یک لنت 1 سانتی متری را روی یک دیسک چرخان فشار دهم، کمی ترمز دارم و لنت خیلی سریع داغ می شود (از آنجایی که ترمز اهمیت کمتری دارد، دیسک سریعتر می چرخد و بیشتر طول می کشد که باعث می شود لنت خیلی زیاد شود. داغ). اگر با همان فشار روی لنت 2 سانتی متر مربعی (5 برابر بیشتر) فشار بیاورم، سطح اصطکاک بزرگتری دارم که در نتیجه دیسک را سریع تر ترمز می کند و زمان ترمز کوتاه تر گرم شدن بیش از حد لنت ها را محدود می کند. (برای بدست آوردن زمان ترمز یکسان، زمان اصطکاک کوتاهتر خواهد بود و بنابراین هر چه اصطکاک کمتر باشد، حرارت کمتری خواهد داشت).
هر چی پیستونم بیشتر باشه بیشتر روی دیسک فشار میاره یعنی بهتر ترمز میکنه
موقعیت کولیس نسبت به دیسک (بیشتر به جلو یا عقب) تاثیری نخواهد داشت و موقعیت مربوط به جنبه های عملی یا حتی خنک کننده خواهد بود (بسته به شکل آیرودینامیکی قوس چرخ ها، قرار دادن مزیت بیشتری دارد. آنها در یک موقعیت یا موقعیت دیگر).
Mastervac / سروو ترمز
مورد دوم به ترمزگیری کمک می کند زیرا هیچ یک از پاها قدرت فشار کافی بر روی سیلندر اصلی را ندارند تا به ترمز قابل توجهی دست یابند: لنت روی دیسک ها قرار می گیرد.
برای افزایش تلاش، یک تقویت کننده ترمز وجود دارد که به شما انرژی اضافی برای فشار دادن پدال ترمز می دهد. و بسته به نوع دومی ترمزهای کم و بیش تیز خواهیم داشت. در برخی از خودروهای PSA معمولاً خیلی سفت تنظیم می شود، به طوری که به محض لمس پدال شروع به در زدن می کنیم. برای کنترل ترمز در رانندگی اسپرت مناسب نیست ...
به طور خلاصه، این عنصر می تواند به بهبود ترمز کمک کند، اگرچه در نهایت اینطور نیست... در واقع، استفاده از قابلیت های ترمز ارائه شده توسط دیسک ها و لنت ها را ساده می کند. چون به این دلیل نیست که کمک بهتری دارید، خودرویی دارید که بهتر ترمز می‌کند، این پارامتر عمدتاً با کالیبره کردن دیسک‌ها و لنت‌ها گرفته می‌شود (کمک فقط ترمز شدید را آسان‌تر می‌کند).
روغن ترمز
دومی باید هر 2 سال یکبار عوض شود. در غیر این صورت در اثر تراکم آب را جمع می کند و وجود آب در LDR باعث تشکیل گاز می شود. با گرم شدن (هنگامی که ترمزها به دما می رسند) تبخیر می شود و در نتیجه به گاز (بخار) تبدیل می شود. متأسفانه این بخار در هنگام گرم شدن منبسط می شود و سپس به ترمز فشار می آورد و در هنگام ترمزگیری احساس شل شدن آن را ایجاد می کند (چون گاز به راحتی فشرده می شود).
هندسه / شاسی
هندسه شاسی نیز متغیری خواهد بود که باید در نظر گرفته شود زیرا وقتی خودرو به شدت کاهش می یابد، تصادف می کند. کمی شبیه به الگوی آج لاستیک، خرد کردن شکل متفاوتی به هندسه می‌دهد و این شکل باید برای ترمزگیری خوب مفید باشد. من در اینجا ایده زیادی ندارم، و بنابراین نمی توانم جزئیات بیشتری در مورد فرم هایی ارائه کنم که به توقف کوتاه تر کمک می کنند.
موازی ضعیف همچنین می تواند باعث کشش به چپ یا راست هنگام ترمزگیری شود.
کمک فنر
دمپرها به عنوان عامل تعیین کننده هنگام ترمزگیری در نظر گرفته می شوند. چرا ؟ زیرا تماس چرخ با زمین را تسهیل می کند یا نمی کند ...
با این حال، اجازه دهید بگوییم که در یک جاده کاملا صاف، کمک فنرها نقش مهمی ایفا نخواهند کرد. از سوی دیگر، در جاده‌ای که ایده‌آل نیست (در بیشتر موارد)، این امر باعث می‌شود تا لاستیک‌ها تا حد ممکن در جاده سفت شوند. در واقع، با کمک فنرهای فرسوده، ما یک اثر کوچک برگشتی چرخ خواهیم داشت که در این حالت در قسمت کمی از زمان در هوا خواهد بود و روی آسفالت نیست و می دانید که ترمز با چرخ در هوا به شما اجازه کاهش سرعت نمی دهد.
آیرودینامیک
آیرودینامیک خودرو از دو طریق بر ترمزگیری تأثیر می گذارد. اولین مورد مربوط به نیروی رو به پایین آیرودینامیکی است: هر چه ماشین سریعتر حرکت کند، نیروی رو به پایین بیشتری خواهد داشت (در صورت وجود اسپویلر و بسته به تنظیمات)، بنابراین ترمزگیری بهتر خواهد بود زیرا نیروی رو به پایین روی لاستیک ها مهمتر خواهد بود. ...
جنبه دیگر باله های پویا است که در سوپراسپرت ها مد روز می شوند. این در مورد کنترل بال در هنگام ترمزگیری به منظور داشتن یک ترمز بادی است که در نتیجه قدرت توقف اضافی را فراهم می کند.
ترمز موتور؟
در بنزین کارآمدتر از دیزل است زیرا دیزل بدون هوای اضافی کار می کند.
برق بازسازی خواهد شد که به آن اجازه می دهد تا با شدت کم و بیش قوی مطابق با تنظیم سطح بازیافت انرژی شبیه سازی شود.
کامیون های هیبریدی / الکتریکی و خودروهای سواری دارای یک سیستم ترمز الکترومغناطیسی هستند که شامل بازیابی انرژی از طریق یک پدیده الکترومغناطیسی مرتبط با ادغام یک روتور آهنربای دائمی (یا نه در نهایت) در یک استاتور سیم پیچ است. با این تفاوت که به جای بازیابی انرژی در باتری، آن را در سطل زباله در مقاومت هایی که این شیره را به گرما تبدیل می کنند می اندازیم (از نظر فنی بسیار احمقانه). مزیت در اینجا بدست آوردن نیروی ترمز بیشتر با گرمای کمتر نسبت به اصطکاک است، اما این مانع از توقف کامل می شود، زیرا این دستگاه زمانی که سریع می رویم بیشتر ترمز می کند (تفاوت سرعت بین روتور و استاتور وجود دارد). هرچه بیشتر ترمز کنید، تفاوت سرعت بین استاتور و روتور اهمیت کمتری دارد و در نهایت، ترمز کمتری دارد (به طور خلاصه، هرچه کمتر رانندگی کنید، کمتر ترمز می کند).
دستگاه کنترل ترمز
توزیع کننده ترمز
توزیع کننده ترمز (اکنون توسط ECU ABS کنترل می شود) که کمی به هندسه ای که اخیراً دیدیم مرتبط است، از غرق شدن بیش از حد خودرو در هنگام ترمزگیری جلوگیری می کند، به این معنی که عقب زیاد بالا نمی رود و جلو بالا نمی رود. تصادفات زیاد در این حالت، اکسل عقب چسبندگی/کشش را از دست می‌دهد (و بنابراین هنگام ترمزگیری...) و قسمت جلو وزن زیادی برای مقابله دارد (مخصوصاً لاستیک‌هایی که خیلی سخت تصادف می‌کنند و شکل‌های آشفته‌ای به خود می‌گیرند، البته ترمزها را نیز در نظر نمی‌گیرد. سپس به سرعت بیش از حد گرم می شوند و کارایی خود را از دست می دهند).
ABS
بنابراین این فقط یک سیستم ترمز ضد قفل است، برای جلوگیری از مسدود شدن لاستیک ها طراحی شده است، زیرا به این ترتیب شروع به افزایش فاصله توقف می کنیم، در حالی که کنترل ماشین را از دست می دهیم.
اما در نظر داشته باشید که اگر می خواهید فاصله را تا حد امکان کوتاه کنید، بهتر است تحت کنترل انسان بسیار قوی ترمز کنید. در واقع، ABS نسبتاً زمخت کار می کند و اجازه کوتاه ترین ترمز ممکن را نمی دهد (زمان می برد تا ترمزها در حالت تکان ها رها شوند، که منجر به از دست دادن ترمز میکرو در این مراحل می شود (البته آنها بسیار محدود هستند، اما با ترمز با دوز ایده‌آل و شدیداً اعمال‌شده، بازیابی خواهیم کرد).
در واقع، ABS به ویژه در جاده های خیس مهم است، اما همچنین به این دلیل که سیستم ترمز شما می تواند بهبود یابد. اگر به نمونه های قبلی برگردم، اگر ترمزهای خوبی با لاستیک های کوچک داشته باشیم، به راحتی قفل می کنیم. در این مورد، ABS نقش مهمی ایفا می کند. از طرف دیگر، هرچه ترکیب لاستیک / ترمز با سوراخ بزرگ سخاوتمندانه‌تر باشد، به کمتری نیاز خواهید داشت زیرا قفل کردن خود به خود کمتر خواهد بود.
عرق
AFU (کمک ترمز اضطراری) به هیچ وجه به کوتاه کردن مسافت ترمز کمک نمی کند، اما در خدمت "تصحیح روانشناسی" رانندگان است. کامپیوتر ABS در واقع مجهز به یک برنامه کامپیوتری است که برای تعیین اینکه آیا در ترمز اضطراری هستید یا خیر، استفاده می شود. بسته به اینکه چگونه قرار است پدال را فشار دهید، برنامه تعیین می کند که آیا در شرایط اضطراری هستید یا نه (معمولاً زمانی که پدال را به شدت با یک ضربه ترمز شدید فشار می دهید). اگر اینطور باشد (همه این موارد دلخواه است و توسط مهندسانی که سعی در رمزگشایی رفتار راننده کدگذاری شده بودند)، ECU حتی اگر پدال وسط را فشار دهید حداکثر ترمز را آغاز می کند. در واقع، انسان ها از ترس مسدود شدن چرخ ها، این رفلکس را دارند که به طور کامل فشار نیاورند، و این متأسفانه فاصله توقف را افزایش می دهد ... برای غلبه بر این، کامپیوتر کاملاً ترمز می کند و سپس به ABS اجازه می دهد تا برای جلوگیری از مسدود شدن کار کند. بنابراین ما دو سیستم داریم که علیه یکدیگر کار می کنند! AFU سعی می کند چرخ ها را مسدود کند و ABS سعی می کند از آن جلوگیری کند.
فرمان 4 چرخ ؟!
بله، برخی از سیستم های فرمان اجازه ترمز بهتری را می دهند! چرا ؟ زیرا برخی از آنها می توانند همان کاری را که اسکی بازان مبتدی انجام می دهند انجام دهند: برف روب. به عنوان یک قاعده، هر یک از چرخ های عقب به منظور به حداقل رساندن موازی بودن بین آنها در جهات مختلف می چرخد: به همین دلیل است که یک اثر "برف پاک کن" وجود دارد.
زمینه ها
بسته به زمینه، جالب است که ببینیم این روی پارامترهای خاصی از خودرو تأثیر می گذارد، بیایید آنها را ببینیم.
سرعت بالا
سرعت بالا سخت ترین بخش سیستم ترمز است. زیرا سرعت چرخش بالای دیسک ها به این معنی است که برای مدت زمان یکسان فشار روی ترمز، لنت چندین بار به همان ناحیه ساییده می شود. اگر در 200 ترمز کنم، لنت در مدت معینی (مثلاً یک ثانیه) سطح دیسک بیشتری را مالش می دهد (زیرا در 1 ثانیه چرخش های بیشتری نسبت به سرعت 100 کیلومتر در ساعت انجام می شود) و بنابراین حرارت کمتر سریع تر و شدیدتر می شود. همانطور که ما سریعتر رانندگی می کنیم. بنابراین، ترمز شدید در سرعت های 200 تا 0 کیلومتر در ساعت باعث ایجاد فشار زیادی بر روی دیسک ها و لنت ها می شود.
و بنابراین، در این سرعت ها است که می توانیم قدرت ترمز را به درستی اندازه گیری و اندازه گیری کنیم.
دمای ترمز
دمای عملیاتی نیز بسیار مهم است: لنت هایی که خیلی سرد هستند کمی بیشتر روی دیسک می لغزند و لنت هایی که خیلی گرم هستند همین کار را انجام می دهند... بنابراین شما به دمای ایده آل نیاز دارید و به خصوص توجه داشته باشید که وقتی برای اولین بار ترمز خود را روشن می کنید. بهینه نیستند.
این محدوده دما برای کربن / سرامیک متفاوت خواهد بود، دمای عملکرد آنها کمی بالاتر است، که همچنین تا حدی باعث کاهش سایش در هنگام رانندگی اسپرت می شود.
گرم شدن بیش از حد ترمزها حتی می تواند لنت ها را در تماس با دیسک ها ذوب کند و باعث ایجاد نوعی لایه گاز بین لنت ها و دیسک ها شود... اساساً آنها دیگر نمی توانند تماس بگیرند و این تصور را داریم که به جای آن نوارهای صابونی وجود دارد. پد
پدیده دیگر: اگر ترمزها را خیلی محکم فشار دهید، خطر یخ زدن لنت ها را دارید (که احتمال کمتری در لنت های با کارایی بالا وجود دارد). در واقع، اگر آنها در معرض دمای بیش از حد بالا قرار گیرند، می توانند شیشه ای شوند و بسیار لغزنده شوند: بنابراین ما توانایی اصطکاک را از دست می دهیم و سپس هنگام ترمز از دست می دهیم.
به طور کلی دمای ترمزها به طور منطقی با دمای لاستیک ها در ارتباط خواهد بود. این به دلیل اصطکاک لاستیک ها هنگام ترمزگیری و همچنین گرم شدن رینگ است (گرمای دیسک ...). در نتیجه لاستیک ها بیش از حد باد می شوند (به استثنای نیتروژن) و لاستیک ها خیلی نرم می شوند. کسانی که کمی تجربه رانندگی اسپرت دارند می‌دانند که ماشین به سرعت روی لاستیک‌هایش می‌رقصد، و سپس این تصور را داریم که ماشین کمتر در جاده می‌ایستد و رول بدنه بیشتری دارد.
همه نظرات و واکنش ها
دنیرو نظر ارسال شده:
پیستاور بهترین شرکت کننده (تاریخ: 2018 ، 12:18:20)
با تشکر از این مقاله
تا آنجا که به AFU مربوط می شود، آخرین اطلاعاتی که دریافت کردم مربوط به افزایش ترمز به وضوح در مقایسه با ترمزهای غیر AFU استاندارد است، اما ما به حداکثر فشار ترمز نرسیده ایم (نگرانی موجه سازندگان مبنی بر عدم پایداری کامل خودرو در مقابل بسیار زیاد ترمز قدرتمند).
آخرین عامل برای ترمز گیری قاطع ... افراد هستند.
تنها تکنیک موثر و مهمتر از همه بهینه ترمز نزولی است، یعنی یک "حمله" ترمز بسیار قوی (هر چه سرعت بیشتر باشد، بیشتر می توانید از حرکت پدال ترمز استفاده کنید)، و به دنبال آن "آزاد شدن" ترمز بسیار منظم، میلی متری بر حسب میلی متر تا وارد یک پیچ شوید فکر می‌کنم رانندگان از قفل کردن چرخ‌ها در سرعت 110 کیلومتر در ساعت بدشان نمی‌آید، بلکه نسبت به خودرویی که شناور می‌شود و در نهایت بیش فرمانی می‌کند، محتاط هستند. اگر در آموزشگاه رانندگی به آنها توضیح می دادیم که با فرمان مستقیم می توانیم بدون توجه به سرعت، با تمام وجود ترمز کنیم….
ورزشکار شما ممکن است مجهز به یک اسپرت کاپ 2، با دیسک های مته شده، شیاردار، تهویه شده 400 میلی متری و لنت های کربنی Loraine و غیره باشد. اگر ترمز کردن را بلد نیستید، منطقی نیست...
باز هم از مقالات شما متشکرم. رواج فناوری کار آسانی نیست و شما خوب انجام می دهید.
شما
ایل I. 1 واکنش (های) به این نظر:
- مدیر مدیر سایت (2018-12-19 09:26:27): با تشکر از این افزونه و پشتیبانی!
حق با شماست، اما در اینجا از رانندگان متوسط می خواهید که چابکی یک راننده حرفه ای را داشته باشند. زیرا ترک ترمز همیشه آسان نیست، به خصوص که تا حد زیادی به احساس فشار دادن پدال نیز بستگی دارد. حسی که اغلب برای خودروهای خاص خشن است (مثلاً برای برخی خودروها مانند 207، فاقد پیشروی است و کاهش درجه آن بسیار دشوار است).
تا جایی که به AFU مربوط می شود، رسماً از ترس قفل شدن چرخ ها است و نه از ترس تکان خوردن، تحقیقات زیادی در این مورد انجام شده است و بنابراین از تعبیر خود من نتیجه نمی گیرد.
بازم ممنون از نظرتون و اگه میخواین به سایت کمک کنین کافیه نظری در مورد ماشینتون بنویسین (اگر در فایل ها هست ...).
(پست شما پس از تأیید در زیر نظر قابل مشاهده است)
توسعه 2 نظرات :
برج ثور بهترین شرکت کننده (تاریخ: 2018 ، 12:16:09) |
نصب دو پیستون در مقابل هم فشار گیره کفش را افزایش نمی دهد. مثل دو پیستون پشت سر هم. سفت کردن را فقط می توان با پیستون های بزرگتر یا سیلندر اصلی کوچکتر انجام داد. یا نیروی رو به پایین به سمت پدال ها، یا ترمز سروو بزرگتر. ایل I. 1 واکنش (های) به این نظر:
(پست شما در زیر نظر قابل مشاهده است) |
نظر بنویسید
برای بیمه خودرو چقدر هزینه می کنید؟
