ایده آل ترین هیبرید ساخته شده

هیبرید دو حالته بی ام و در حقیقت ، این نشان دهنده فناوری فوق العاده پیشرفته بود.

شرکت های خودروسازی اغلب در بیانیه های مطبوعاتی خود تصاویر کمال را ترسیم می کنند ، اما در عمل نمی توانند روند وقایع جهان را پیش بینی کرده و رویکرد خود را به مناسب ترین شکل برنامه ریزی کنند. گاهی اوقات نیاز به ایجاد تغییرات در حین پرواز است ، گاهی اوقات به سرعت ، گاهی اوقات کاملاً کافی نیست. در هر صورت ، آنها تجربه ای بی نظیر را با خود به همراه می آورند و تکامل صفحات هیبریدی BMW نمونه بارز این امر است. در جهات مختلف سرگردان است تا این که به آن اشکال واضح ، رسا و ویژگی خاصی برسد که در حال حاضر از آن برخوردار است.

روند افزایش چشمگیر قیمت نفت ، که در آغاز قرن 1993 آغاز شد و به سرعت در طول دهه آینده ادامه یافت ، بسیاری از تحلیلگران را شگفت زده کرد و تغییرات قابل توجهی را در صنعت خودرو برانگیخت. در آن زمان ، BMW قبلاً موتورهای دیزلی با عملکرد استثنایی داشت ، اما این خودروها در بازار اروپا در اولویت قرار داشتند. در همان زمان ، تویوتا بر سیستم ترکیبی خود اصرار داشت ، که قابل اطمینان تر شد و به لکسوس مجلل منتقل شد. از زمانی که توسعه در سال 1997 آغاز شد ، با عرضه اولین Prius در XNUMX و گسترش تدریجی خط تولید هیبریدی تویوتا ، این شرکت در مورد دومی تردید نکرد. وقتی قیمت نفت شروع به افزایش کرد ، این شرکت بالاخره می تواند از مزایای سخت کوشی و پشتکار خود استفاده کند. به هر حال ، حتی اکنون ، پس از رسوایی دیزل (هنوز مشخص نیست چرا تویوتا از استفاده از باتری های بزرگتر و عملکردهای قابل تعویض خودداری می کند). در تویوتا ، شرکت هایی مانند بی ام و نمی خواستند در مورد آن چیزی بشنوند و بسیاری از مدیران جنرال موتورز مانند باب لوتز حتی آنها را مسخره می کردند.

تعاونی ترکیبی جهانی

دلایل خوبی برای راه اندازی BMW Project i در سال 2007 وجود داشت. وقتی مشخص شد که افزایش قیمت نفت سریع و مداوم است و کل صنعت خودرو را مانند آن زمان آزمایش می کند ، بسیاری از شرکت ها نوع نگاه خود به فناوری ترکیبی را تغییر دادند. در میان آنها ، BMW ، به وضوح برای آنچه اتفاق می افتد آماده نیست. همین مسئله را می توان در مورد رقیب مستقیم دایملر-بنز نیز بیان کرد ، که در این بین توافق نامه ای برای توسعه سیستم ترکیبی با… GM امضا کرد. بله ، ممکن است عجیب به نظر برسد ، اما در عمل GM از فناوری زیربنایی لازم برخوردار بود زیرا بخش پیشرانه آلیسون آن قبلاً یک سیستم ترکیبی پیچیده برای اتوبوس های New Flyer ایجاد کرده بود. در سال 2005 ، مسئولان BMW تصمیم گرفتند که با BMW ادغام شوند و بنابراین همکاری ترکیبی به اصطلاح جهانی را آغاز کردند.

کار اصلی مهندسان این سه شرکت، "کوچک کردن" نسبتاً پیچیده سیستم اتوبوس به نام "دو حالت هیبریدی" بود - فناوری بسیار شبیه به فناوری تویوتا با دو موتور ژنراتور و یک چرخ دنده سیاره ای ترکیبی، اما در عمل بیشتر . عالی است زیرا دارای چرخ دنده های سیاره ای اضافی بود که چرخ دنده های ثابتی را به سیستم اضافه می کرد. هر سه شرکت تلاش زیادی کردند، اما در نهایت در نتیجه کار گروهی، به ترتیب BMW ActiveHybrid X6 متولد شد. مرسدس ML450 هیبریدی و شورولت تاهو هیبرید، و همچنین چندین نوع دومی از سایر بخش‌های جنرال موتورز. مدل بی‌ام‌و با موتور هشت سیلندر تزریق مستقیم بی‌توربو قدرتمند خود به پیشرفته‌ترین آنها تبدیل شده است.

خیلی زود برای مرسدس و ب ام و مشخص شد که این سیستم در دراز مدت راه حلی نخواهد بود. مجموعه عوامل و دلایل این امر احتمالاً فقط برای افرادی از رده های بالای این دو شرکت شناخته شده است، اما شاید اصلی ترین آنها این باشد که سیستم پیچیده بسیار گران بود. به عنوان مثال، در سال 2011، Active Hybrid X6 قرار بود 103 یورو قیمت داشته باشد، در حالی که مدل مورد استفاده برای X000 6i "فقط" 50 یورو قیمت داشت.

تا به امروز، BMW با ظرافت موضوع کل اودیسه هیبریدی دو حالته را نادیده می گیرد و این واقعیت را از تاریخ خود نادیده می گیرد. پاسخ ها از "اتحاد با مرسدس و جنرال موتورز فقط شامل توسعه بود" تا "تجربه های زیادی به دست آورده ایم." حتی در آن زمان، رئیس تحقیق و توسعه، کلاوس دریگر، وارد جزئیات نشد و تمرکز را به این واقعیت معطوف کرد که سیستم حالت دوگانه تنها یک پیوند در بسیاری از فناوری‌های ترکیبی است که بخش او روی آن کار می‌کند. از سوی دیگر، همه اینها اهمیت راه حل فنی منحصر به فرد را تغییر نمی دهد، که در عمل تا کنون موثرترین راه حل ثابت شده است و این واقعیت که مدت زیادی دوام نیاورد، هاله ای از عرفان اضافی را در اطراف آن ایجاد کرد. امروزه تنها سه BMW ActiveHybrid X6 در پایگاه داده وسیع mobile.de یافت می شود.

هیبریدهای فعال: آنها چه هستند؟

حتی در حین آماده سازی ActiveHybrid X6 ، مرسدس و BMW در حال حرکت به زیر شاخه تکاملی دیگری برای سایر مدل های هیبریدی بودند. حرکت انباشته همکاری منجر به ایجاد مشترک اولین نسخه های هیبریدی کلاس S (S400 هیبریدی) و BMW Active Hybrid 7 شد. هر دو خودرو قبلاً دارای باتری های یونی خطی ، اجزای الکتریکی مشترک قاره و معماری موازی با یک باتری یکپارچه بودند. در موتور الکتریکی انتقال قدرت پس از آنها ، سرانجام این دو شرکت در مسیر خود گام برداشتند ، که آنها را با سهم قابل توجهی از برق در درایو و استفاده از فن آوری پلاگین هیبرید با درایو الکتریکی خالص به وضعیت موجود هدایت کرد.

اما بیایید از خود جلوتر نرویم. در پایان دهه اول قرن 6 ، BMW و مرسدس هنوز دید متفاوتی از مفهوم درایو هیبریدی داشتند. در حال حاضر در دو حالت ، سیستم هیبریدی مرسدس با استفاده از موتور شش سیلندر تنفس طبیعی اتکینسون ، رانندگان متوسط ​​تری را هدف قرار می دهد و از همین واحد برای کلاس S استفاده شده است. برعکس ، BMW سیستم هیبریدی را عجیب و غریب می داند ، که باید به عنوان "مشوقی" اضافی برای موتورها مورد استفاده قرار گیرد و نه تنها کیفیت دینامیکی را بدتر نکند ، بلکه از این نظر یک امتیاز محسوب می شود. در این زمینه ، مخفف ActiveHybrid واقعاً معنا پیدا کرد و طراحان یک موتور الکتریکی به موتورهای قدرتمند خود اضافه کردند. ActiveHybrid X7 (جعبه را ببینید) و ActiveHybrid 4,4 هم از یک موتور بزرگ 407 لیتری 2009 اسب بخار نیرو می گیرند. و در حالی که موتور الکتریکی از سال 2013 تا 01 در سری F7 سری 15 فقط 3 کیلو وات بود و در هنگام شتاب گیری همچنان در کشش اضافی مناسب بود ، در ActiveHybrid 30 (F5) و ActiveHybrid 10 (F306). به یک موتور شش سیلندر 40 اسب بخار توربو. گشتاور وحشیانه یک موتور الکتریکی 5 کیلوواتی اضافه شد ، که به طور موازی با یک جعبه دنده هشت سرعته متصل شده است. هنگام شتاب گرفتن از کمی بیش از 100 ثانیه به 1 کیلومتر در ساعت ، هر دو خودرو کیفیت های دینامیکی کاملاً حسادت آمیزی از خود نشان دادند. یک سوال جداگانه این است که این همه باتری با ظرفیت حدود XNUMX کیلووات ساعت چه مدت می تواند دوام داشته باشد.

با این حال ، این فلسفه به وضوح جواب نداد ، زیرا هر سه مدل در بازار موفق نبودند. هفته ActiveHybrid چهار سال بعد متوقف شد و ActiveHybrid 5 و 3 ، به ترتیب در سالهای 2011 و 2012 معرفی شدند ، حتی عمر کوتاهتری داشتند و در سال 2015 از حیات خود منصرف شدند. همچنین یک فلسفه جدید دیکته شده توسط دستورالعمل های Project i وجود داشت ، که دیگر شامل واحدهای بنزینی قدرتمند و بی رحمانه نبود ، بلکه فقط انواع چهار سیلندر کوچکتر (حتی برای X5 و سری 7) بود که با موتورهای الکتریکی بسیار قدرتمندتر ، باتری های یون لیتیوم با قدرت قابل توجه تکمیل می شوند. ظرفیت بزرگ و توانایی پیمودن حدود 40 کیلومتر با یک درایو کاملاً برقی. این دستورات زمانه است و برای اروپا ، با مالیات های زیست محیطی در بسیاری از شهرهای اروپا ، این فلسفه کامل بود. هنگامی که رسوایی انتشار گازوئیل آغاز شد ، بسیاری از شرکت ها ، از جمله BMW ، این محصولات تصویری را که برای تکمیل دامنه ایجاد شده اند ، برجسته می کنند.

هیبریدی دو حالته BMW به عنوان یک فناوری منحصر به فرد باقی خواهد ماند

ActiveHybrid X6 همچنان یک شاهکار مهندسی است، متاسفانه بسیار گران است. این سیستم راحتی بی نظیری را ارائه می دهد و نرمی تعویض از یک حالت به حالت دیگر و از یک دنده به دنده دیگر حتی از گیربکس هشت سرعته باشکوه ZF خوشایندتر است. این شامل دو موتور ژنراتور مشابه تویوتا است و تا حدودی بر اساس اصل خود عمل می کند، اما دارای دنده های ثابت است - چیزی که تویوتا به تازگی با هیبریدی چند مرحله ای خود معرفی کرده است. متأسفانه این مدل باتری نیکل هیدرید فلزی با وجود عدم وجود تثبیت کننده فعال و سیستم تعلیق تطبیقی، 250 کیلوگرم بیشتر از نمونه معمولی خود وزن داشت. از سوی دیگر، الکترونیک قدرت قدرتمند، که در زیر یک بارانی عظیم در قاب جلویی قرار گرفته است، جریان قدرت و انتخاب حالت را با دقت بی عیب و نقصی کنترل می کند. آیا همه چیز منطقی بود؟ جواب قطعا بله است. در یک چرخه آزمایش واقعی موتور خودرو و ورزش، از جمله سرعت های بالا، ActiveHybrid X6 مصرف سوخت باورنکردنی 9,6 لیتر را نشان داد. هنگام رانندگی در شهر، مقادیر حدود 9,0 لیتر در 100 کیلومتر امکان پذیر بود. این یک گواهی واقعی برای سازندگان سیستم هیبریدی دو حالته و طراحان باواریایی بود. با این حال، این یک مدل فول سایز از یک SUV با وزن دو و نیم تن، با قسمت جلوی بزرگ و لاستیک هایی با عرض ... 325 میلی متر است.

متن: جورجی کولف