کشف
Cocorico، یک اختراع جدید فرانسوی، ممکن است به زودی بازده موتورهای ما را بهبود بخشد و در عین حال آلودگی و مصرف را کاهش دهد. یک فناوری موفقیت‌آمیز واقعی که برای آن رقابت در سطح بالا (GP یا Endurance) یک زمین بازی عالی خواهد بود. در حالی که منتظر رسیدن به این نقطه هستیم، lerepairedesmotards.com در حال معرفی آداپتور APAV است!
رومن بسرت، مهندس خودآموخته، ریشه در این اختراع ثبت شده دارد که موضوع شهوات بسیاری است. باید گفت که انقلابی در مدیریت موتورهای "اشتعال تراکمی" (بنزینی) ایجاد می کند که برخلاف موتورهای "اشتعال تراکمی" (دیزل ...) باید در غنای ثابت کار کنند و در واقع از شیر گاز استفاده کنند. در واقع، به عنوان یادآوری، در یک موتور بنزینی، قدرت با خفه کردن ورودی کنترل می شود تا جریان هوای ورودی کاهش یابد. علاوه بر این، مقدار سوخت تزریق شده به طور همزمان برای نسبت بهینه هوا به بنزین تنظیم می شود. در سوخت دیزل، ورودی همیشه به طور کامل باز است (بدون جعبه پروانه)، و قدرت با تزریق بیشتر یا کمتر سوخت تنظیم می شود.
وضعیت هنر
امروزه چهار سیستم مدیریت بار پذیرفته شده در کنار هم وجود دارند. کلاسیک ترین سوپاپ پروانه ای است که در 99,9 درصد موتورسیکلت ها یافت می شود. با این حال سه ایراد دارد. ابتدا یک مانع در کانال برای کنترل جریان هوا در دهانه های پایین دسته قرار می گیرد که باعث تلفات فشار بسیار زیاد و تلاطم آیرودینامیکی عظیم می شود. این انسداد همچنین با بازخورد شکل موج و سایر آکوردهای صوتی موتور در صورتی که مجرا تا حدی مسدود شده باشد، مقابله می کند. موج با برخورد با پروانه دیگر به انتهای کانال نمی رسد. بنابراین، سیستم های ورودی با طول متغیر از کار می افتند یا کوچک هستند و حداقل در دهانه های دسته کوچک عملکرد ضعیفی دارند. ثانیاً، انژکتور بنزین به جای اینکه مستقیماً به سوپاپ برسد، به دلیل آبرسانی به کانال، در موقعیت ضعیفی قرار می گیرد. این "خیساندن" مجرا برای زمان پاسخ تزریق، مصرف و آلودگی، به ویژه سرما، مضر است. در واقع، مقداری از بنزینی که روی دیواره ورودی باقی می‌ماند، در صورت نیاز توسط موتور جذب نمی‌شود. از سوی دیگر، هنگامی که خلبان به دلیل عدم نیاز به نیرو و سوخت، دریچه گاز را خاموش می کند، فرورفتگی بسیار شدید "سیفون ها" او را به حرکت در می آورد و قطرات باقی مانده بنزین را در تلفات خالص می مکد. استفاده از نازل های دوش که در جعبه هوا قرار می گیرد از خیس شدن دیوارها جلوگیری می کند، با این حال، استفاده از مه بنزین مطمئنا برای عملکرد خوب است، اما نه برای مصرف. علاوه بر این، از آنجایی که انژکتور در پشت پروانه، بسیار دور از دریچه قرار دارد، پاسخ به تغییرات بار جزئی در حالت دور آرام دقیق نیست و در واقع، انژکتور دوش تقریباً به طور سیستماتیک توسط یک انژکتور معمولی که "در مقابل" قرار دارد پشتیبانی می شود. به دریچه به عنوان یک مزیت، هزینه دو انژکتور در هر سیلندر و کنترلی که همراه با آن ارائه می‌شود... سوم، هنگامی که دریچه گاز بزرگ شود، دریچه گاز همیشه در وسط جریان می‌ماند، که همچنان جریان را در بار کامل مختل می‌کند و باعث از دست دادن بسیار کمی حداکثر می‌شود. قدرت. گلوپ نیست.
گیوتین!
نه، این چیزی نیست که پروانه سزاوار آن است، این فرآیندی است که با بوشل های تخت کاربراتورهای باستانی ما قابل مقایسه است. این فقط یک مشکل را حل می کند، مشکل بار کامل، زیرا مجرا را به طور کامل تمیز می کند. برای حداکثر قدرت بهتر است، اما بیایید این افزایش را نسبی کنیم، در نظر داشته باشیم که حتی در یک دور، در نهایت در وضعیت کوتاهی هستیم، به خصوص اگر دوچرخه بسیار قدرتمند باشد! در موتورسیکلت GP، ما بیش از 35 درصد از زمان‌ها در مسیرهای سریع کاملاً باز هستیم. برای مرجع، در دهه 1990، 500 GP تنها در حدود 10 درصد از زمان در پیست خرز بود!
بوشل چرخان.
به طور غیر معمول این دستگاه توسط KTM در موتور سیکلت ها استفاده می شود. مزایایی مشابه گیوتین پروفیل مجرای دارد که در بارهای جزئی کمی ضعیف تر است. اما برای بقیه ... این یک کلاه سفید و سفید با دو راه حل قبلی است.
توزیع متغیرها
آخرین فرآیندی که امروزه در موتورسیکلت‌ها یافت نمی‌شود، برداشتن دریچه گاز یا هر سیستم مشابه دیگری و کنترل جریان هوا یا تخصیص 100 درصد متغیر است که زمان‌های بالابر سوپاپ و باز شدن سوپاپ را برای مطابقت با نیازهای قدرت بیان شده توسط راننده تغییر می‌دهد. هنگام دور آرام، سوپاپ ها در ارتفاع بسیار کم و در مدت زمان بسیار کوتاهی باز می شوند. هنگامی که به طور کامل بارگیری می شوند، ایستادن آنها بیشتر طول می کشد و بنابراین زمان بیشتری می برد. کنترل این الگوی توزیع متغیر 100% می تواند الکتروهیدرولیک، هیدرومکانیکی و یا حتی 100% الکتریکی باشد. مشکل این است که این سیستم ها تکثیر را افزایش می دهند و / یا خیلی به حالت های بالا علاقه ندارند، که مترادف با تلاش قابل توجه است. به طور خلاصه، در زمان سوپاپ های تیتانیوم در موتورهای موتور سیکلت ما، این نوع توزیع متغیر هنوز در حرکت نیست ... توجه، این نوع توزیع متغیر با VTEC Honda، DVT Ducati یا VVT کاوازاکی متفاوت است.
آنچه APAV ارائه می دهد
اصل این است که بخش عبور کانال را با نزدیک شدن یا دور کردن ایرفویل از لوله ورودی کنترل کنیم. برای دیدنی تر، می توانیم در مورد یک تخم مرغ یا یک قطره آب صحبت کنیم. هر چه بخش از ایرفویل دورتر باشد، هر چه بخش بزرگتر باشد، نزدیکتر باشد، گازهای بیشتری بسته می شود. اولین مزیت این است که در بارهای بسیار کم (کاهش سرعت و سوراخ های کوچک)، به جای ایجاد اختلال در جریان، با سرعت بیش از حد محیطی به لبه کانال هدایت می شود. از آنجایی که انژکتور در انتهای ایرفویل کاشته می شود، سوخت باتری را روی محور مجرای هوا می پاشد و چیزی روی دیواره ها رسوب نمی کند. بنابراین مصرف و آلودگی کاهش می یابد. در بارهای متوسط، پروفیل عقب می نشیند و مجرای مشخص تر می شود، که اجازه می دهد تا اثرات صوتی که به نفع پر شدن است، کنترل شود. در بار کامل، ایرفویل به طور کامل ورودی راه هوایی را پاک می کند، اما وجود دور آن به سرعت بیش از حد دریچه گاز در ورودی مخروط کمک می کند، در حالی که بیشتر راه هوایی کاملاً صاف است. نتیجه یک بهبود بسیار واضح در پر شدن موتور است که با افزایش درصد دو رقمی اسب بخار یا حتی دوجین نشان می دهد !!! این سیستم در واقع بر روی نیمکت روی یک موتور تک سیلندر 4 زمانه با حجم 250 سانتی متر مکعب با موفقیت آزمایش شده است ...
اثر پروانه ای.
APAV که به بازیکنان مختلف موتورسیکلت و اتومبیل معرفی شده است، همیشه با میخ به سر می زده است و هیچ کس نگفته است که اصل آن مهم نیست. ما راز خدایان نیستیم، اما مذاکرات در حال انجام است... در این میان، APAV به زودی اولین گام های خود را در سراشیبی Rhodson 1078 R جدید خواهد برد که آن را نیز به شما تقدیم می کنیم. یک اختراع فرانسوی در یک موتورسیکلت فرانسوی (با موتور دوکاتی)، ما نمی توانیم منتظر باشیم تا نتیجه را ببینیم و شما را در جریان پیشرفت قرار دهیم!
