تست درایو موتور آئودی - قسمت 1: 1.8 TFSI

طیف وسیعی از واحدهای محرک این نام تجاری مظهر راه حل های فوق العاده با تکنولوژی بالا است.

سریالی در مورد جالب ترین اتومبیل های این شرکت

اگر ما به دنبال نمونه ای از استراتژی اقتصادی آینده نگر هستیم که توسعه پایدار شرکت را تضمین کند ، آئودی می تواند یک مثال عالی در این زمینه باشد. در دهه 70 ، به سختی کسی می توانست این واقعیت را تصور کند که در حال حاضر شرکت اینگولشتات رقیبی برابر با نامی ثابت مانند مرسدس بنز خواهد بود. پاسخ به دلایل را می توان تا حد زیادی در شعار نام تجاری "پیشرفت از طریق فناوری" یافت ، که اساس مسیر دشوار موفقیت آمیز به بخش برتر است. منطقه ای که هیچ کس حق مصالحه ندارد و فقط بهترین ها را ارائه می دهد. کاری که آئودی و تنها تعداد کمی از شرکت های دیگر می توانند انجام دهند ، تضمین کننده تقاضای آنها برای محصولات خود و دستیابی به پارامترهای مشابه است ، اما همچنین یک بار سنگین ، که نیاز به حرکت مداوم در لبه یک تیغ تکنولوژیکی دارد.

به عنوان بخشی از گروه فولکس واگن، آئودی این فرصت را دارد که از فرصت های توسعه یک شرکت بزرگ نهایت استفاده را ببرد. هر مشکلی که فولکس واگن دارد، با هزینه سالانه تقریباً 10 میلیارد یورویی خود در تحقیق و توسعه، این گروه در صدر فهرست 50 شرکتی که بیشترین سرمایه گذاری را در این زمینه داشته اند، بالاتر از غول هایی مانند سامسونگ الکترونیک، مایکروسافت، اینتل و تویوتا است (که این ارزش برابر است). کمی بیش از 7 میلیارد یورو). آئودی به خودی خود در این پارامترها با سرمایه گذاری 4,0 میلیارد یورویی به BMW نزدیک است. با این حال، بخشی از سرمایه گذاری در آئودی به طور غیرمستقیم از خزانه عمومی گروه فولکس واگن تامین می شود، زیرا پیشرفت ها توسط سایر برندها نیز استفاده می شود. از جمله زمینه های اصلی این فعالیت می توان به فناوری های تولید سازه های سبک، الکترونیک، انتقال و البته درایوها اشاره کرد. و اکنون به اصل این ماده می رسیم که بخشی از سری ما است و راه حل های مدرن در زمینه موتورهای احتراق داخلی را نشان می دهد. با این حال، آئودی به عنوان یک بخش نخبه از فولکس‌واگن، خط خاصی از پیشرانه‌ها را نیز توسعه می‌دهد که عمدتاً یا منحصراً برای وسایل نقلیه آئودی طراحی شده‌اند و ما در اینجا به شما درباره آنها خواهیم گفت.

1.8 TFSI: از هر نظر مدل پیشرفته ای است

تاریخچه موتورهای چهار سیلندر TFSI آئودی به اواسط سال 2004 برمی گردد ، زمانی که اولین توربوشارژر بنزینی تزریق مستقیم EA113 در جهان با عنوان 2.0 TFSI منتشر شد. دو سال بعد ، نسخه قدرتمندتر آئودی S3 ظاهر شد. توسعه کانسپت مدولار EA888 با یک درایو میل بادامک با یک زنجیر عملا در سال 2003 ، کمی قبل از معرفی EA113 با تسمه تایم آغاز شد.

با این حال، EA888 از ابتدا به عنوان یک موتور جهانی برای گروه VW ساخته شد. اولین نسل در سال 2007 معرفی شد (به عنوان 1.8 TFSI و 2.0 TFSI). با معرفی سیستم زمانبندی متغیر سوپاپ آئودی Valvelift و تعدادی از اقدامات برای کاهش اصطکاک داخلی، نسل دوم در سال 2009 مورد توجه قرار گرفت و نسل سوم (2011 TFSI و 1.8 TFSI) در پایان سال 2.0 دنبال شد. سری های چهار سیلندر EA113 و EA888 موفقیت باورنکردنی برای آئودی به دست آورده اند و در مجموع ده جایزه معتبر بین المللی موتور سال و 10 موتور برتر را به دست آورده اند. وظیفه مهندسان ایجاد یک موتور مدولار با حجم 1,8 و 2,0 لیتر است که برای نصب عرضی و طولی سازگار است، با کاهش قابل توجهی اصطکاک داخلی و انتشار گازهای گلخانه ای، مطابق با الزامات جدید، از جمله یورو 6، با عملکرد بهبود یافته. استقامت و کاهش وزن بر اساس EA888 Generation 3، EA888 Generation 3B سال گذشته ساخته و معرفی شد که بر اساس اصل مشابه اصل میلر عمل می کند. بعداً در این مورد صحبت خواهیم کرد.

همه اینها خوب به نظر می رسد، اما همانطور که خواهیم دید، برای دستیابی به آن، کار توسعه زیادی لازم است. به لطف افزایش گشتاور از 250 به 320 نیوتن متر در مقایسه با مدل قبلی 1,8 لیتری، طراحان اکنون می توانند نسبت های دنده را به نسبت های طولانی تر تغییر دهند که این امر باعث کاهش مصرف سوخت نیز می شود. کمک بزرگی به دومی یک راه حل مهم تکنولوژیکی است که سپس توسط تعدادی از شرکت های دیگر استفاده شد. اینها لوله های اگزوز هستند که در هد ادغام شده اند که توانایی رسیدن سریع به دمای عملیاتی و خنک کردن گازها را تحت بار زیاد و اجتناب از نیاز به غنی سازی مخلوط را فراهم می کنند. چنین راه حلی بسیار منطقی است، اما با توجه به اختلاف دمای بسیار زیاد بین مایعات در دو طرف لوله های کلکتور، اجرای آن بسیار دشوار است. با این حال، از مزایای آن می توان به امکان طراحی فشرده تر نیز اشاره کرد که علاوه بر کاهش وزن، مسیر کوتاه تر و بهینه تر گاز را به توربین و ماژول فشرده تر برای پر کردن اجباری و خنک کردن هوای فشرده تضمین می کند. از نظر تئوری، این نیز به نظر اصلی می رسد، اما اجرای عملی یک چالش واقعی برای متخصصان ریخته گری است. برای ریختن یک سر سیلندر پیچیده، آنها با استفاده از حداکثر 12 قلب متالورژیکی فرآیند خاصی را ایجاد می کنند.

کنترل خنک کننده انعطاف پذیر

عامل مهم دیگر در کاهش مصرف سوخت با روند رسیدن به دمای عملکرد مایع خنک کننده مرتبط است. سیستم کنترل هوشمند دومی به آن اجازه می دهد تا گردش خود را کاملاً متوقف کند تا زمانی که به دمای کار برسد و وقتی این اتفاق می افتد ، بسته به بار موتور ، درجه حرارت دائماً کنترل می شود. طراحی منطقه ای که مایع خنک کننده در آن لوله های اگزوز جاری شود ، جایی که یک گرادیان دما قابل توجه است ، یک چالش بزرگ بود. برای این ، یک مدل رایانه ای تحلیلی پیچیده ، شامل ترکیب کل گاز / آلومینیوم / خنک کننده ، ساخته شد. به دلیل خاصیت گرمایش موضعی مایع در این منطقه و نیاز عمومی به کنترل دما بهینه ، از ماژول کنترل روتور پلیمری استفاده می شود که جایگزین ترموستات سنتی می شود. بنابراین ، در مرحله گرم شدن ، جریان خنک کننده به طور کامل مسدود می شود.

تمام دریچه های خارجی بسته شده و آب داخل ژاکت یخ می زند. حتی اگر کابین در هوای سرد نیاز به گرم کردن داشته باشد، گردش خون فعال نمی شود، اما از یک مدار مخصوص با یک پمپ الکتریکی اضافی استفاده می شود که در آن جریان در اطراف منیفولدهای اگزوز گردش می کند. این راه حل به شما امکان می دهد تا دمای راحت را در کابین بسیار سریعتر فراهم کنید و در عین حال توانایی گرم کردن سریع موتور را حفظ کنید. هنگامی که دریچه مربوطه باز می شود، گردش شدید مایع در موتور شروع می شود - به این ترتیب به سرعت دمای کار روغن می رسد و پس از آن دریچه خنک کننده آن باز می شود. دمای مایع خنک‌کننده در زمان واقعی بسته به بار و سرعت کنترل می‌شود، از 85 تا 107 درجه (بیشترین در سرعت و بار کم) به نام تعادل بین کاهش اصطکاک و جلوگیری از ضربه. و این همه چیز نیست - حتی زمانی که موتور خاموش است، یک پمپ الکتریکی ویژه به گردش مایع خنک کننده از طریق پیراهن حساس به جوش در سر و توربوشارژر ادامه می دهد تا به سرعت گرما را از آنها خارج کند. دومی برای جلوگیری از هیپوترمی سریع پیراهن ها روی قسمت بالایی پیراهن تأثیر نمی گذارد.

دو نازل در هر سیلندر

به خصوص برای این موتور، برای رسیدن به سطح آلایندگی یورو 6، آئودی برای اولین بار یک سیستم تزریق با دو نازل در هر سیلندر - یکی برای تزریق مستقیم و دیگری برای منیفولد ورودی، معرفی می کند. توانایی کنترل انعطاف پذیر تزریق در هر زمان منجر به اختلاط بهتر سوخت و هوا و کاهش انتشار ذرات می شود. فشار در قسمت تزریق مستقیم از 150 به 200 بار افزایش یافته است. هنگامی که دومی کار نمی کند، سوخت نیز توسط اتصالات بای پس از طریق انژکتورها در منیفولدهای ورودی به گردش در می آید تا پمپ فشار بالا خنک شود.

هنگام روشن شدن موتور ، مخلوط توسط سیستم تزریق مستقیم گرفته شده و تزریق مضاعف برای اطمینان از گرم شدن سریع کاتالیزور انجام می شود. این استراتژی اختلاط بهتری را در دمای پایین و بدون آبگرفتگی قطعات فلزی سرد موتور فراهم می کند. بارهای سنگین نیز برای جلوگیری از منفجر شدن همین است. به لطف سیستم خنک کننده منیفولد اگزوز و طراحی جمع و جور آن ، می توان از یک توربوشارژ تک جت (RHF4 از IHI) با یک پروب لامبدا در جلوی آن و یک محفظه ساخته شده از مواد ارزان تر استفاده کرد.

این منجر به حداکثر گشتاور 320 نیوتن متر در 1400 دور در دقیقه می شود. حتی جالب تر ، توزیع نیرو با حداکثر مقدار 160 اسب بخار است. در 3800 دور در دقیقه در دسترس است (!) و در این سطح تا 6200 دور در دقیقه با پتانسیل قابل توجهی برای افزایش بیشتر باقی می ماند (بنابراین نصب نسخه های مختلف 2.0 TFSI ، که باعث افزایش سطح گشتاور در دامنه های دور بالا می شود). بنابراین ، افزایش قدرت نسبت به نسل قبلی خود (12 درصد) با کاهش مصرف سوخت (22 درصد) همراه است.

(پيگيري كردن)

متن: جورجی کولف