مخفف چیست؟

در سال های اخیر ، حوضه اروپا به کمترین چیزی تبدیل شده است که افراد عادی با آن تماس می گیرند. این امر به ویژه در مورد دستمزد واقعی ، تلفن های همراه ، لپ تاپ ، هزینه های شرکت یا اندازه موتور و آلاینده ها صدق می کند. متأسفانه ، کاهش کارکنان هنوز چنین دولت مخروبه دولتی یا دولتی را تحت تأثیر قرار نداده است. با این حال ، معنای کلمه "کاهش" در صنعت خودرو آنطور که در نگاه اول به نظر می رسد جدید نیست. در اواخر قرن گذشته ، موتورهای دیزلی نیز در مرحله اول کاهش خود را نشان دادند ، که به لطف سوپرشارژ و تزریق مستقیم مدرن ، حجم آنها را حفظ یا کاهش داد ، اما با افزایش قابل توجه پارامترهای دینامیکی موتور.

عصر مدرن موتورهای بنزینی "فروغ" با ظهور واحد 1,4 TSi آغاز شد. در نگاه اول، این به خودی خود مانند کوچک سازی به نظر نمی رسد، که با گنجاندن آن در گلف، لئون یا اکتاویا نیز تأیید شد. تغییر دیدگاه اتفاق نیفتاد تا اینکه اشکودا شروع به مونتاژ موتور 1,4 کیلوواتی 90 TSi در بزرگترین مدل Superb خود کرد. با این حال، پیشرفت واقعی، نصب موتور 1,2 کیلووات 77 TSi در خودروهای نسبتاً بزرگی مانند Octavia، Leon و حتی VW Caddy بود. تنها پس از آن بود که اجرای واقعی و مانند همیشه عاقلانه ترین میخانه آغاز شد. عباراتی مانند: "کشش نمی کند، طولانی نمی شود، هیچ جایگزینی برای حجم وجود ندارد، هشت ضلعی موتور فابریک دارد، شنیده اید؟" نه تنها در قیمت چهارم دستگاه ها، بلکه در بحث های آنلاین نیز بیش از حد معمول بود. کوچک سازی نیاز به تلاش منطقی سازندگان خودرو برای مقابله با فشار مداوم برای کاهش مصرف و انتشار گازهای گلخانه ای دارد. البته، هیچ چیز رایگان نیست، و حتی کوچک کردن فقط مزایایی به همراه ندارد. از این رو در سطور بعدی به تفصیل بیشتر به این می پردازیم که به چه چیزی کوچک سازی می گویند، چگونه کار می کند و چه مزایا و معایبی دارد.

مخفف و دلایل چیست

کاهش حجم به معنای کاهش جابجایی موتور احتراق داخلی در عین حفظ توان خروجی یکسان یا حتی بالاتر است. به موازات کاهش حجم، سوپرشارژ با استفاده از توربوشارژر یا کمپرسور مکانیکی یا ترکیبی از هر دو روش (VW 1,4 TSi - 125 kW) انجام می شود. و همچنین تزریق مستقیم سوخت، زمان بندی متغیر سوپاپ، بالابر سوپاپ و غیره. با این فناوری های اضافی، هوا (اکسیژن) بیشتری برای احتراق وارد سیلندرها می شود و می توان میزان سوخت عرضه شده را به نسبت افزایش داد. البته چنین مخلوط فشرده ای از هوا و سوخت حاوی انرژی بیشتری است. تزریق مستقیم، همراه با زمان بندی متغیر و بالابر سوپاپ، به نوبه خود تزریق سوخت و چرخش را بهینه می کند، که کارایی فرآیند احتراق را بیشتر می کند. به طور کلی، حجم سیلندر کمتر برای آزاد کردن انرژی مشابه موتورهای بزرگتر و قابل مقایسه بدون کوچک کردن اندازه کافی است.

همانطور که در ابتدای مقاله نشان داده شد ، ظهور کاهش ها عمدتاً به دلیل تشدید قوانین اروپایی است. بیشتر در مورد کاهش انتشار گازهای گلخانه ای است ، در حالی که بارزترین آن تلاش برای کاهش انتشار COXNUMX در سراسر جهان است.₂... با این حال ، در سراسر جهان ، محدودیت انتشار به تدریج در حال تشدید است. مطابق مقررات کمیسیون اروپا ، خودروسازان اروپایی متعهد شده اند که تا سال 2015 به محدودیت انتشار گاز دی اکسید کربن 130 گرم برسند.₂ در هر کیلومتر ، این مقدار به عنوان میانگین ارزش ناوگان خودروهای عرضه شده در بازار در طول یک سال محاسبه می شود. موتورهای بنزینی حتی اگر از نظر کارآیی ، مصرف آنها را کاهش می دهند (به عنوان مثال CO₂) نسبت به دیزلی ها. با این حال، این کار را نه تنها برای قیمت بالاتر، بلکه برای حذف نسبتا مشکل ساز و گران قیمت انتشارات مضر در گازهای خروجی، مانند اکسیدهای نیتروژن - NO دشوار می کند._x، مونوکسید کربن - CO، هیدروکربن ها - HC یا کربن سیاه که برای حذف آنها از فیلتر DPF گران قیمت و هنوز نسبتا مشکل ساز (FAP) استفاده می شود. بنابراین، دیزل های کوچک به تدریج پیچیده تر می شوند و ماشین های کوچک با ویولن های کوچکتر نواخته می شوند. خودروهای هیبریدی و الکتریکی نیز با کاهش سایز رقابت می کنند. اگرچه این فناوری امیدوارکننده است، اما بسیار پیچیده‌تر از کوچک‌سازی نسبتاً ساده است و در عین حال برای یک شهروند عادی بسیار گران است.

کمی تئوری

موفقیت کاهش سایز به دینامیک موتور، مصرف سوخت و راحتی کلی رانندگی بستگی دارد. قدرت و گشتاور حرف اول را می زند. بهره وری کاری است که در طول زمان انجام می شود. کار ارائه شده در طول یک چرخه موتور احتراق داخلی با احتراق جرقه توسط به اصطلاح چرخه اتو تعیین می شود.

محور عمودی فشار بالای پیستون و محور افقی حجم سیلندر است. کار با ناحیه محدود شده توسط منحنی ها ارائه می شود. این نمودار ایده آل است زیرا ما تبادل حرارت با محیط، اینرسی هوای ورودی به سیلندر و تلفات ناشی از ورودی (فشار منفی خفیف نسبت به فشار اتمسفر) یا اگزوز (فشار بیش از حد جزئی) را در نظر نمی گیریم. و اکنون شرحی از خود داستان که در نمودار (V) نشان داده شده است. بین نقاط 1-2، بالون با مخلوط پر می شود - حجم افزایش می یابد. بین نقاط 2-3، فشرده سازی رخ می دهد، پیستون کار می کند و مخلوط سوخت و هوا را فشرده می کند. بین نقاط 3-4، احتراق رخ می دهد، حجم ثابت است (پیستون در نقطه مرگ بالا قرار دارد)، و مخلوط سوخت می سوزد. انرژی شیمیایی سوخت به گرما تبدیل می شود. بین نقاط 4-5، مخلوط سوخته سوخت و هوا کار می کند - منبسط شده و بر پیستون فشار وارد می کند. در بندهای 5-6-1 جریان معکوس یعنی اگزوز رخ می دهد.

هر چه بیشتر مخلوط سوخت و هوا را مکش کنیم، انرژی شیمیایی بیشتری آزاد می شود و سطح زیر منحنی افزایش می یابد. این اثر را می توان از راه های مختلفی به دست آورد. اولین گزینه این است که به ترتیب حجم سیلندر را به اندازه کافی افزایش دهید. کل موتور، که در شرایط یکسان به قدرت بیشتری می رسیم - منحنی به سمت راست افزایش می یابد. راه های دیگر برای جابجایی خمیدگی منحنی به سمت بالا، برای مثال، افزایش نسبت تراکم یا افزایش قدرت کار در طول زمان و انجام چندین سیکل کوچکتر به طور همزمان است، یعنی افزایش دور موتور. هر دو روش شرح داده شده دارای معایب بسیاری هستند (خود اشتعال، استحکام بالاتر سرسیلندر و مهر و موم آن، افزایش اصطکاک در سرعت های بالاتر - در ادامه توضیح خواهیم داد، آلایندگی بالاتر، نیروی وارد بر پیستون هنوز تقریباً یکسان است)، در حالی که خودرو افزایش قدرت نسبتا زیادی روی کاغذ، اما گشتاور تغییر چندانی نمی کند. اخیراً، اگرچه مزدای ژاپنی موفق به تولید انبوه موتور بنزینی با نسبت تراکم غیرمعمول بالا (14,0: 1) به نام Skyactive-G شده است که پارامترهای دینامیکی بسیار خوبی با مصرف سوخت مطلوب دارد، با این وجود، اکثر سازندگان هنوز از یک احتمال استفاده می کنند. برای افزایش حجم ناحیه زیر منحنی. و این برای فشرده سازی هوا قبل از ورود به سیلندر با حفظ حجم - سرریز است.

سپس نمودار p (V) چرخه اتو به این شکل است:

از آنجا که بار 7-1 در فشار متفاوت (بالاتر) از خروجی 5-6 رخ می دهد ، منحنی بسته متفاوتی ایجاد می شود ، به این معنی که کارهای اضافی در ضربه پیستون غیر عملیاتی انجام می شود. اگر دستگاهی که هوا را فشرده می کند از انرژی اضافی استفاده می کند ، که در مورد ما انرژی جنبشی گازهای خروجی است. چنین دستگاهی توربوشارژر است. از کمپرسور مکانیکی نیز استفاده می شود ، اما لازم است درصد معینی (15-20)) را که برای کارکردن هزینه می شود در نظر بگیرید (بیشتر اوقات توسط میل لنگ هدایت می شود) ، بنابراین ، بخشی از منحنی فوقانی به پایین تغییر می کند یکی بدون هیچ تاثیری

مدتی می آییم ، در حالی که غرق شده ایم. آرزوی موتور بنزینی مدتها بود که وجود داشت ، اما هدف اصلی افزایش عملکرد بود ، در حالی که میزان مصرف مشخص نشده بود. بنابراین توربین های گازی آنها را به جان خود می کشاند ، اما آنها در کنار جاده علف می خورند و گاز را فشار می دهند. چندین دلیل برای این بود. ابتدا نسبت تراکم این موتورها را کاهش دهید تا احتراق ضربه ای را حذف کنید. مشکل خنک کننده توربو نیز وجود داشت. در بارهای زیاد ، مخلوط باید با سوخت غنی شود تا گازهای خروجی خنک شوند و در نتیجه از توربوشارژر در برابر دمای بالای گازهای دودکش محافظت شود. بدتر از این ، انرژی تأمین شده توسط توربوشارژر به هوای شارژ به دلیل ترمز جریان هوا در دریچه گاز ، تا حدی در بار جزئی از بین می رود. خوشبختانه ، فناوری فعلی به کاهش مصرف سوخت حتی در زمان توربوشارژ موتور کمک می کند ، که یکی از دلایل اصلی کوچک سازی است.

طراحان موتورهای بنزینی مدرن سعی در الهام بخشیدن به موتورهای دیزلی دارند که با نسبت تراکم بالاتر و در بار جزئی کار می کنند، جریان هوا از طریق منیفولد ورودی توسط دریچه گاز محدود نمی شود. خطر کوبش-کوبش ناشی از نسبت تراکم بالا، که می تواند موتور را خیلی سریع از بین ببرد، توسط الکترونیک مدرن که زمان احتراق را بسیار دقیق تر از آنچه تا این اواخر انجام می شد، کنترل می کند، از بین می رود. یک مزیت بزرگ همچنین استفاده از تزریق مستقیم سوخت است که در آن بنزین مستقیماً در سیلندر تبخیر می شود. بنابراین، مخلوط سوخت به طور موثر خنک می شود و حد خود اشتعال نیز افزایش می یابد. همچنین باید به سیستم گسترده در حال حاضر زمان بندی متغیر سوپاپ اشاره کرد که به شما امکان می دهد تا حد معینی بر نسبت تراکم واقعی تأثیر بگذارید. به اصطلاح چرخه میلر (انقباض طولانی و سکته انبساط نابرابر). علاوه بر زمان بندی متغیر سوپاپ، بالابر متغیر سوپاپ نیز به کاهش مصرف کمک می کند، که می تواند جایگزین کنترل دریچه گاز و در نتیجه کاهش تلفات مکش شود - با کند کردن جریان هوا از طریق دریچه گاز (به عنوان مثال Valvetronic از BMW).

شارژ بیش از حد ، تغییر زمان سوپاپ ، بالا بردن سوپاپ یا نسبت فشرده سازی یک راه حل نیست ، بنابراین طراحان باید عوامل دیگری را که به طور خاص بر جریان نهایی تأثیر می گذارد ، در نظر بگیرند. این موارد به ویژه کاهش اصطکاک و همچنین آماده سازی و احتراق مخلوط آتش زا را شامل می شود.

طراحان دهه هاست که برای کاهش اصطکاک قطعات متحرک موتور کار کرده اند. باید اعتراف کرد که در زمینه مواد و پوشش ها که در حال حاضر بهترین خواص اصطکاک را دارند، پیشرفت های زیادی داشته اند. همین امر را می توان در مورد روغن ها و روان کننده ها نیز گفت. طراحی موتور خود بدون توجه نمانده است، جایی که ابعاد قطعات متحرک، یاتاقان ها بهینه شده است، شکل رینگ های پیستون و البته تعداد سیلندرها تغییر نکرده است. احتمالاً شناخته شده ترین موتورها با تعداد سیلندرهای "کمتر" در حال حاضر موتورهای سه سیلندر اکوبوست فورد از فورد یا دو سیلندر TwinAir از فیات هستند. سیلندرهای کمتر به معنای پیستون، شاتون، یاتاقان یا سوپاپ کمتر و بنابراین منطقاً اصطکاک کامل است. مطمئناً محدودیت هایی در این زمینه وجود دارد. اولین مورد اصطکاک است که روی سیلندر از دست رفته ذخیره می شود، اما تا حدی با اصطکاک اضافی در یاتاقان های محور تعادل جبران می شود. محدودیت دیگر مربوط به تعداد سیلندرها یا فرهنگ کاری است که به طور قابل توجهی بر انتخاب دسته وسیله نقلیه ای که موتور رانده می شود تأثیر می گذارد. در حال حاضر غیرقابل تصور است، به عنوان مثال، BMW، که برای موتورهای مدرن خود شناخته شده است، به یک موتور دو سیلندر زمزمه مجهز شده بود. اما چه کسی می داند چند سال دیگر چه اتفاقی خواهد افتاد. از آنجایی که اصطکاک با مجذور سرعت افزایش می یابد، سازندگان نه تنها خود اصطکاک را کاهش می دهند، بلکه سعی می کنند موتورهایی را طراحی کنند تا دینامیک کافی را در کمترین سرعت ممکن ارائه دهند. از آنجایی که سوخت گیری جوی یک موتور کوچک نمی تواند با این کار کنار بیاید، یک توربوشارژر یا یک توربوشارژر همراه با یک کمپرسور مکانیکی دوباره به کمک می آید. با این حال، در مورد سوپرشارژ تنها با توربوشارژر، این کار آسانی نیست. لازم به ذکر است که توربوشارژر دارای اینرسی چرخشی توربین قابل توجهی است که به اصطلاح توربودیرا را ایجاد می کند. توربین توربوشارژر توسط گازهای خروجی به حرکت در می آید که ابتدا باید توسط موتور تولید شود تا از لحظه فشار دادن پدال گاز تا شروع مورد انتظار رانش موتور تاخیر خاصی وجود داشته باشد. البته، سیستم های مختلف توربوشارژ مدرن سعی می کنند کم و بیش با موفقیت این بیماری را جبران کنند و بهبودهای طراحی جدید در توربوشارژرها به کمک می آیند. بنابراین توربوشارژرها کوچکتر و سبکتر هستند و در سرعتهای بالاتر سریعتر و سریعتر پاسخ می دهند. رانندگان ورزش گرا، که با موتورهای پرسرعت پرورش یافته اند، چنین موتور توربوشارژ "سرعت آهسته" را به دلیل واکنش ضعیف مقصر می دانند. بدون درجه بندی توان با افزایش سرعت. بنابراین موتور در دورهای پایین، متوسط ​​و زیاد، متأسفانه بدون اوج قدرت، به طور احساسی می کشد.

ترکیب خود مخلوط قابل احتراق کناری نمی ماند. همانطور که می دانید یک موتور بنزینی به اصطلاح مخلوط استوکیومتری همگن هوا و سوخت را می سوزاند. این بدان معنی است که برای 14,7 کیلوگرم سوخت - بنزین 1 کیلوگرم هوا وجود دارد. این نسبت به عنوان لامبدا = 1 نیز نامیده می شود. مخلوط بنزین و هوا نیز می تواند در نسبت های دیگر سوزانده شود. اگر از مقدار هوا از 14,5 تا 22: 1 استفاده می کنید، پس مقدار زیادی هوا وجود دارد - ما در مورد مخلوط به اصطلاح بدون چربی صحبت می کنیم. در صورت معکوس شدن نسبت، مقدار هوا کمتر از استوکیومتری و مقدار بنزین بیشتر است (نسبت هوا به بنزین در محدوده 14 تا 7:1 است)، به این مخلوط اصطلاحاً گفته می شود. مخلوط غنی سایر نسبت های خارج از این محدوده به سختی قابل احتراق هستند زیرا آنها خیلی رقیق هستند یا هوای کمی دارند. در هر صورت، هر دو محدودیت اثرات متضادی بر عملکرد، مصرف و انتشار دارند. از نظر انتشار، در مورد یک مخلوط غنی، تشکیل قابل توجهی CO و HC رخ می دهد._x، NO تولید_x نسبتاً پایین به دلیل دمای پایین هنگام سوزاندن یک مخلوط غنی. از سوی دیگر ، تولید NO به ویژه با احتراق بدون چربی بیشتر است._xبه دلیل دمای احتراق بالاتر ما نباید سرعت سوختن را فراموش کنیم، که برای هر ترکیب مخلوط متفاوت است. میزان سوختن عامل بسیار مهمی است، اما کنترل آن دشوار است. سرعت احتراق مخلوط نیز تحت تأثیر دما، درجه چرخش (حفظ دور موتور)، رطوبت و ترکیب سوخت است. هر یک از این عوامل به روش های مختلفی درگیر هستند که چرخش و اشباع مخلوط بیشترین تأثیر را دارد. یک مخلوط غنی سریعتر از یک مخلوط بدون چربی می سوزد، اما اگر مخلوط بیش از حد غنی باشد، سرعت سوختن تا حد زیادی کاهش می یابد. هنگامی که مخلوط مشتعل می شود، احتراق در ابتدا کند است، با افزایش فشار و دما، سرعت سوختن افزایش می یابد که با افزایش چرخش مخلوط نیز تسهیل می شود. احتراق بدون سوختن به افزایش راندمان احتراق تا 20 درصد کمک می کند، در حالی که، با توجه به قابلیت های فعلی، حداکثر در نسبت 16,7 به 17,3 است: 1. از آنجایی که همگن سازی مخلوط در طول رقیق شدن مداوم بدتر می شود، و در نتیجه کاهش قابل توجهی در سرعت سوزاندن، کاهش راندمان و بهره وری، تولید کنندگان به اصطلاح مخلوط لایه بندی شده اند. به عبارت دیگر، مخلوط قابل احتراق در فضای احتراق طبقه بندی می شود، به طوری که نسبت اطراف شمع استوکیومتریک است، یعنی به راحتی مشتعل می شود و در بقیه محیط، برعکس، ترکیب مخلوط به صورت استوکیومتری است. بسیار بالاتر این فناوری در حال حاضر در عمل (TSi، JTS، BMW) استفاده می شود، متأسفانه، تا کنون فقط تا سرعت های خاص یا. در حالت بار سبک با این حال، توسعه یک گام سریع به جلو است.

مزایای کاهش

• چنین موتوری نه تنها از نظر حجم بلکه از نظر اندازه نیز کوچکتر است ، بنابراین می توان با مواد اولیه کمتر و مصرف انرژی کمتر تولید کرد.
• از آنجا که موتورها از مواد اولیه مشابه استفاده می کنند ، اگر نباشند از یک موتور استفاده می کنند ، موتور به دلیل اندازه کوچکتر سبک تر می شود. کل ساختار خودرو می تواند از استحکام کمتری برخوردار باشد و بنابراین سبک تر و ارزان تر است. با موتور سبک تر موجود ، بار کمتر محور. در این مورد ، عملکرد رانندگی نیز بهبود می یابد ، زیرا آنها به شدت تحت تأثیر موتور سنگین نیستند.
• چنین موتوری کوچکتر و قدرتمندتر است و بنابراین ساختن یک ماشین کوچک و قدرتمند دشوار نخواهد بود ، که گاهی اوقات به دلیل محدودیت حجم موتور کار نمی کند.
• موتور کوچکتر نیز جرم اینرسی کمتری دارد ، بنابراین در هنگام تغییر قدرت به اندازه موتور بزرگتر قدرت مصرف نمی کند.

معایب کاهش

• چنین موتوری به طور قابل توجهی تحت فشار گرمایی و مکانیکی قرار می گیرد.
• اگرچه حجم و وزن موتور سبک تر است ، اما به دلیل وجود قطعات مختلف اضافی مانند توربوشارژر ، اینترکولر یا تزریق بنزین با فشار بالا ، وزن کل موتور افزایش می یابد ، هزینه موتور افزایش می یابد و کل کیت نیاز به نگهداری بیشتر و خطر خرابی بیشتر است ، مخصوصاً برای توربوشارژر که تحت فشارهای حرارتی و مکانیکی زیادی قرار دارد.
• برخی از سیستم های کمکی در موتور انرژی مصرف می کنند (به عنوان مثال پمپ پیستون تزریق مستقیم برای موتورهای TSI).
• طراحی و ساخت چنین موتوری بسیار دشوارتر و پیچیده تر از موتور پر از اتمسفر است.
• مصرف نهایی هنوز بستگی زیادی به سبک رانندگی دارد.
• اصطکاک داخلی. به خاطر داشته باشید که اصطکاک موتور به سرعت بستگی دارد. این نسبتاً برای پمپ آب یا دینام که اصطکاک به طور خطی با سرعت افزایش می یابد ، بسیار ناچیز است. با این حال ، اصطکاک بادامک ها یا حلقه های پیستون متناسب با ریشه مربع افزایش می یابد ، که می تواند باعث شود که یک موتور کوچک با سرعت بالا اصطکاک داخلی بیشتری نسبت به حجم بزرگتری که در سرعت های پایین کار می کند نشان دهد. با این حال ، همانطور که قبلاً ذکر شد ، مقدار زیادی بستگی به طراحی و عملکرد موتور دارد.

بنابراین آیا آینده ای برای کاهش کارکنان وجود دارد؟ با وجود برخی کاستی ها ، من اینطور فکر می کنم. موتورهای تنفس طبیعی فوراً ناپدید نمی شوند ، فقط به دلیل صرفه جویی در تولید ، پیشرفت در فناوری (مزدا Skyactive-G) ، نوستالژی یا عادت. برای افراد غیرحزبی که به قدرت یک موتور کوچک اعتماد ندارند ، توصیه می کنم چنین خودرویی را با چهار فرد خوب تغذیه کنید ، سپس به بالای تپه نگاه کنید ، سبقت بگیرید و آزمایش کنید. قابلیت اطمینان یک مسئله بسیار پیچیده تر است. یک راه حل برای خریداران بلیط وجود دارد ، حتی اگر بیشتر از یک تست رانندگی طول بکشد. چند سال منتظر بمانید تا موتور ظاهر شود و سپس تصمیم بگیرید. به طور کلی ، خطرات را می توان به شرح زیر خلاصه کرد. در مقایسه با موتور تنفس طبیعی قوی تر با همان قدرت ، موتور توربوشارژ کوچکتر بسیار بیشتر از فشار سیلندر و دما برخوردار است. بنابراین ، چنین موتورهایی به طور قابل توجهی دارای یاطاقان بار ، میل لنگ ، سرسیلندر ، تابلو برق و غیره هستند. با این حال ، خطر خرابی قبل از اتمام عمر مفید برنامه ریزی شده نسبتاً کم است ، زیرا تولیدکنندگان موتورهایی را برای این بار طراحی می کنند. با این حال ، خطاهایی وجود خواهد داشت ، به عنوان مثال ، مشکلات مربوط به پرش زنجیره زمان در موتورهای TSi. به طور کلی ، با این حال ، می توان گفت که عمر این موتورها احتمالاً به اندازه موتورهای تنفس طبیعی طولانی نخواهد بود. این امر عمدتا در مورد خودروهایی با مسافت پیموده شده صدق می کند. همچنین باید توجه بیشتری به مصرف شود. در مقایسه با موتورهای بنزینی توربوشارژ قدیمی تر ، توربوشارژرهای مدرن می توانند به طور قابل توجهی از لحاظ اقتصادی کار کنند ، در حالی که بهترین آنها با مصرف یک توربو دیزل نسبتا قدرتمند در عملکرد اقتصادی مطابقت دارد. نکته منفی وابستگی روزافزون به سبک رانندگی راننده است ، بنابراین اگر می خواهید از نظر اقتصادی رانندگی کنید ، باید مراقب پدال گاز باشید. با این حال ، در مقایسه با موتورهای دیزلی ، موتورهای بنزینی توربوشارژ این نقص را با پالایش بهتر ، سطح نویز کمتر ، محدوده سرعت قابل استفاده بیشتر یا عدم وجود DPF مورد انتقاد زیاد جبران می کنند.