یاماها R1

اما ابتدا به سال 1998 می روم. من اعتراف می کنم ، ما کاری ناعادلانه در حق شما خوانندگان انجام دادیم: نماینده تیم دلتا یاماها چند سال به ما اجازه آزمایش مدل بدنام R1 را نداد! ؟ من استدلال می کنم که تا آنجا که من می دانم ، با نزدیک شدن چنین دستگاهی به محدودیت عملکرد خود ، ما می توانیم نظر واجد شرایط ارائه دهیم. خلاصه باید از مرز عبور می کردیم اما نرفتیم. ما فقط یک تجربه غیر رسمی داریم.

پس از اولین سالی که R1s فروخته شد، قبل از اینکه جعبه ها حتی به اسلوونی برسند، با موتورسواران سرخورده آشنا شدم. من از اولین مالکان شنیدم که R1 یک "عوض" است زیرا برای موتورسواران بسیار خواستار است.

این سال پیش آمد: چه کسی عنوان قهرمانی را در این دور از دست داد؟ یاماها به سادگی اولین R1 را برای ایجاد یک دوچرخه بدون سازش ، عصبانی ، عصبی ، سبک وزن و ناراحت کننده تطبیق داد. این امر توسط موتورسوارانی که مسابقه را در وقت آزاد ترجیح می دهند ، خواسته بود.

البته ، وقتی هر روز هانسی ، جیووانی ، جان یا جانز ما به چنین ابزار کاملی تکیه می کردند ، متوجه شدند که تعداد اسب ها و تخم مرغ های بسیار کمی بین پاهای آنها وجود دارد. لعنتی ، آمریکایی ها در این مورد می گویند.

سیر تحول انقلاب

به طور خلاصه ، برای تولید کنندگان یاماها کار آسانی نبود. آنها اتومبیل های مسابقه ماکت را با همولوگ جاده می سازند و همه آنها شکایت دارند که رانندگی با شیطان سخت است. سپس آنها چیزی را تغییر دادند و در نسل دوم حدود صد و پنجاه قسمت را از نظر زیبایی جلا دادند ، اما R1 هرگز به یک بچه گربه حریص تبدیل نشد. رقصیدن و لگد زدن با دست یکی از مشاجرات رایج موتورسواران بود. یاماها گفت که این مشکل با کمک دمپر فرمان Öhlins قابل حل است.

می دانید ، خوب است ماهیچه ها را نیز تقویت کنید تا سوار به اندازه کافی قوی باشد تا بتواند وزن خود را بدون مشکل روی موتورسیکلت حرکت دهد. این باعث می شود مرکز ثقل حرکت کند و بنابراین رفتار پیچ در موتور سیکلت را تعیین می کند. با این حال ، اگر یک موتورسوار با خستگی مانند یک بوفه به ماشین بچسبد تا از روی صندلی سر نخورد ، ماشین به زودی او را به هوا می زند. ... آسفالت ... هوا ... آمبولانس.

این فلسفه ، که بر اساس آن به روز رسانی R1 را توسعه دادند ، آگاهی جدیدی را به ارمغان می آورد: تلفیق انسان و ماشین. مدونا ، این استادان بازاریابی واقعا باهوش هستند! این شعار مرا به یاد ایده های ایدئولوژیک شبه کمونیستی می اندازد که چندی پیش در تاریخ خود شاهد آن بودیم.

به طور خلاصه ، اگر این آگاهی را به زبان گاراژ ترجمه کنم ، می نویسم که R1 ها آنقدر متمدن هستند که مانند مادیان دیوانه خشک نمی شوند. برای من دشوار است که به طور دقیق برای شما توضیح دهم که جادوگران چه کار کردند تا همه آنها اینقدر م workثر عمل کنند.

من می خواهم ببینم که اولین ، میانی و آخرین R1 را در ردیف قرار می دهیم تا بتوانیم آنها را مقایسه کنیم. بنابراین ، ما دوچرخه های بسیار خوب تنظیم شده و کاملاً آماده شده را در پیست مسابقه ، و همچنین تعدادی مکانیک بسیار خوب ، "یدک کش بزرگ" و تکنسین های خانه دانلوپ ، سوار کردیم. موتورسیکلت ها با لاستیک های D208 پوشیده بودند ، که من هیچ حرف بدی در مورد پیست مسابقه و جاده ندارم.

پیست مسابقه ابتدا

روزنامه نگاران مقابل گروه ما به دلیل اغراق و اشتباهات خود مقداری R1 را شکستند. به همین دلیل بود که یاماها عصبی بود زیرا صبح هنوز مرطوب بود و به طور کلی روز شلوغی در پیش رو به نظر می رسید. سپس ، در وسط روز ، باد وزید ، نقاطی که به آسفالت کمی مرطوب اشاره می کردند ، زیرا گیاه شناسان ما را مانند گاوها به داخل زمین انداختند. ...

واقعاً رطوبت زمین کمی تکانشگری ما را آرام کرد، اما بعد از نیم ساعت همه یاد هیپودروم افتادیم. دنده اول را برای یک لحظه می گیرم - 135 کیلومتر در ساعت، و دومی، برای تصور: مدونا، تا 185 کیلومتر در ساعت می کشد! من کمترین روی سکو را به مقام سوم رساندم. . در چنین سرعت هایی اصلاً عالی نیست، اگر فراموش کنید که در آخرین لحظه آسفالت کجا می چرخد. علیرغم خیس بودن انتهای خط پایان، من قبل از زدن هر دو ترمز سرعت 250 کیلومتر در ساعت را خواندم، بنابراین در سرعت 115 کیلومتر در ساعت می‌توانم یک ترکیب تند بالا رفتن از آسفالت راست و چپ را بدون تکان رانندگی کنم.

شتاب می گیرم ، اما R1 به زمین چسبیده می ماند. قدرت به تدریج تا میدان قرمز افزایش می یابد. ترس غیر ضروری است. در چنین سواری نرم ، R1 مانند یک چرخ خیاطی روغن کاری می کند. اجازه دهید دریچه گاز به آرامی در سرازیری باز شود ، لاستیک ها هنوز تکان نمی خورند و سیستم تعلیق تمام حرکت ها را کنترل می کند ، حتی اگر تنظیمات استاندارد باشد. این که سیستم تعلیق نرم تری دارد از نظر رطوبت به هیچ وجه بد نیست.

راه خشک تر در واقع در راه است. اگر رطوبت تایرها فقط 35 درجه در جلو و 45 درجه در عقب بود ، تکنسین دانلوپ 12 درجه بیشتر را روی هر لاستیک با سرعت تندتر هدف قرار می داد. او نمی خواست بگوید D208 چقدر باید داغ شود ، اما گرفتن عالی بود و پیام تایر این بود که شما فقط می توانید آرزو کنید.

در بالای سرعت سنج یک چراغ جلو دیودهای هشدار دهنده وجود دارد که هنگامی که برای چرخاندن موتور به دنده بالاتر نیاز است سفید روشن می شود. اما تبدیل موتور به یک جعبه بسیار قرمز بی معنی است. من این را در پیچ های بسیار سخت بعد از خط پایان به بهترین شکل می بینم. پس از اولین ترکیب ترکیبی راست-چپ ، دنده سوم را به صورت نیم دایره به راست می کشم و به یک پیچ مات می رسم. از شیب کامل سمت راست ، به R1 اجازه می دهم آن را به لبه بیرونی منتقل کند ، و هنگامی که فقط در نیمه راه کج می شوم ، گاز در یک جعبه قرمز قرار دارد. من به طور کامل در امتداد لبه بیرونی آسفالت به چهارم می چرخم.

من تا 200 کیلومتر در ساعت شتاب می گیرم ، در علامت 100 متر ترمز می کنم و یک بار دیگر پایین می روم ، پیچ سمت راست بسیار محکم جلوی من بسته می شود و از آنجا که جاده به پیچ دور نیمه چپ خیانت آمیز ختم می شود ، نمی توانم اجازه دهم یاماها پهن شود جاده. خم شدن دسته ها و پدال ها را بارگذاری می کنم و دوچرخه به زیبایی به لبه داخلی بسته می شود. هنگام ترمز کردن ، ناهار به گلو باز می شود و من به سختی می توانم اهرم ترمز را در لحظه مناسب رها کنم ، زیرا در اینجا خم به بیرون منحرف می شود.

یک موتورسوار حتی نمی تواند مزاحمت بیشتری را تصور کند. R1 یک مهار از دست رفته و افت شدید همزمان با شیب چپ هضم است ، گویی در زانو در جلوی پله قرار دارد. اما در همان لحظه آرام می شود و من شتاب خود را تا انتهای پیست مسابقه ادامه می دهم. در اینجا سرعت از 220 کیلومتر در ساعت فراتر می رود ، اما ماشین کاملاً آرام است. خوب ، اگر کسی به آن احتیاج دارد ، یاماها به عنوان یک دمپر فرمان Öhlins به عنوان یک گزینه ارائه می شود.

به نظر می رسد کلاچ بسیار دقیق است و من به آن درجه عالی می دهم ، که من برای گیربکس ادعا نمی کنم. این یکی فقط رتبه می گیرد هنگام پایین رفتن ، چندین بار نمی دانستم که دنده روشن است یا چرخ دنده ها در جایی در وسط باقی مانده است. خوب ، من هرگز آن را از دست ندادم ، فقط یک احساس مبهم داشتم.

وقتی از یک پیچ طولانی به چپ به یک پیچ طولانی و سریع راست می روم ، احساس می کنم که صندوق عقب از نوک پا باز می شود و پاهایم را بسیار نزدیک به موتور نگه می دارم. بنابراین ، شیب بسیار قوی بود و هنوز هیچ قسمتی از موتورسیکلت روی زمین گیر نکرده است. و من هنوز به سیستم تعلیق استاندارد 105 پوندی آویزان بودم.

تنها نظری که در مورد دوشاخه جلو دادم لرزش جزئی قسمت دریچه گاز است که مکانیک باید درخواست نوعی میرایی "کلیک" کند. اما دیگر فرصتی نبود، زیرا پس از دو ساعت رانندگی پرچم به زمین افتاد. بالاخره روز بعد راهی جاده شدیم.

راحتی است

روز ما را به ترافیک عادی می برد. آنها از یک سو راهی را انتخاب کردند که 365 دور در بیست کیلومتری دارد: آسفالت از نوبه خود به دور ، بین تپه و دریا ، با حصار محدود می شود. موتور عمدتا در دنده های دوم و سوم می چرخد ​​، قدرت هموار و روان افزایش می یابد ، بنابراین شتاب تداخلی ایجاد نمی کند. کل بسته بندی شده از قاب (که 30 درصد سفت تر است) ، سیستم تعلیق ، ترمز و لاستیک ، هماهنگ عمل می کند. ترمز نیز دشوار نیست ، زیرا دیسک عقب بریده می شود تا بعداً قفل شود. آنها می گویند که موتور را 20 میلی متر بالاتر در قاب نصب کرده اند تا مرکز ثقل خودرو و راننده به آن نزدیک شود.

دستور غذا به وضوح خوب است، زیرا R1 موظف است مودبانه رانندگی کند. اما انتظار حفاظت آیرودینامیکی خوبی نداشته باشید زیرا R1 یک ماشین جمع و جور با طراحی اسپرت است. سوارکار همچنین پدال‌های بالاتری پیدا می‌کند، بنابراین راحتی کمتری وجود دارد - فقط - فقط مسابقه است، نه سفر، بنابراین مرد جفت باید به سفرهای بسیار طولانی برود.

R1 هنوز هم ماشینی برای مردانی است که عاشق زندگی سرگرم کننده هستند. من متقاعد شده ام که فرصت تجاری خوبی در پیش رو دارید، زیرا قیمت ها در همسایگی به 12.830 یورو و در کشور ما به 11.925 یورو می رسد.

نمایندگی و فروش دارد: Delta team doo، Cesta krških žrtev 135a، (07/492 18 88)، KK

اطلاعات فنی

موتور: مایع خنک کننده ، در خط چهار ، DOHC ، 20 سوپاپ EX UP

جلد: 998 cm3

قطر سوراخ x: 74 X 58 میلیمتر

فشرده سازی: 11 8:1

تزریق سوخت الکترونیکی: میکونی

تعویض: روغن چند دیسک

انتقال انرژی: 6 دنده

حداکثر توان: 112 کیلووات (152 کیلومتر) در 10.500 دور در دقیقه

حداکثر گشتاور: 104 نیوتن متر در 9 دور در دقیقه

سیستم تعلیق (جلو): چنگال های تلسکوپی قابل تنظیم USD ، f 43 میلی متر ، حرکت چرخ 120 میلی متر

سیستم تعلیق (عقب): کمک فنر کاملا قابل تنظیم ، حرکت چرخ 130 میلیمتری

ترمزها (جلو): 2 قرقره f 298 میلی متر ، کولیس 4 پیستونی

ترمزها (عقب): دیسک ف 220 میلی متر ، کولیس 2 پیستونی

تایر (جلو): 120/70 ZR 17 ، دانلوپ D208

نوار الاستیک (بپرسید): 190/50 ZR 17 ، دانلوپ D208

زاویه قاب سر / اجداد: 240/103 میلی متر

فاصله دوچرخه: 1395 میلی متر

ارتفاع صندلی از سطح زمین: 820 میلی متر

مخزن سوخت: 17 XNUMX لیتر

وزن خشک: 174 کیلوگرم

متن: میتیا گوستینچیچ

عکس: Vout Meppelinck ، Patrick Curte ، Paul Barshon

• اطلاعات فنی

  موتور: مایع خنک کننده ، در خط چهار ، DOHC ، 20 سوپاپ EX UP

  گشتاور: 104,9 نیوتن متر در 8.500 دور در دقیقه

  انتقال انرژی: 6 دنده

  ترمز: دیسک ف 220 میلی متر ، کولیس 2 پیستونی

  تعلیق: چنگال های تلسکوپی قابل تنظیم USD ، f 43 میلی متر ، حرکت چرخ 120 میلی متر / کمک فنر کاملاً قابل تنظیم ، حرکت چرخ 130 میلی متر

  مخزن سوخت: 17 XNUMX لیتر

  فاصله دوچرخه: 1395 میلی متر

  وزن: 174 کیلوگرم