من همیشه به مردمم می گفتم بیایید کار خود را انجام دهیم.

اولین گروه از خلبانان در ایالات متحده آمریکا در C-130E "Hercules" آموزش دیدند.

31 ژانویه 2018 سرهنگ دوم. استاد مکیسلاو گاودین. روز قبل، او برای آخرین بار با هواپیمای C-130E Hercules نیروی هوایی، تقریباً 1000 ساعت پرواز کرد. او در طول خدمت خود سهم بسزایی در توسعه هوانوردی لهستان داشت و از جمله اسکادران حمل و نقل 14 را ایجاد کرد و لهستان را به گروهی از کشورهای دارای قابلیت حمل و نقل جهانی معرفی کرد که به سرعت در مأموریت های خارجی مورد استفاده قرار گرفتند.

کریستوف کوسکا: اشتیاق به هوانوردی از سنین پایین در شما رشد کرد. چطور شد که خلبان شدی؟

سرهنگ Mieczysław Gaudin: من در نزدیکی فرودگاه Krakow Pobednik زندگی می کردم و اغلب هواپیماها را در آنجا می دیدم و حتی شاهد دو فرود اضطراری بودم. در ابتدا، مادرم مرا از هوانوردی منصرف کرد، با این استدلال که در کودکی اغلب سرما می خوردم، اما سال ها بعد اعتراف کرد که وقتی باردار بود، به خودش گفت که دوست دارد یک پسر خلبان داشته باشد.

به عنوان دانش آموز در یک دانشکده فنی، در راه با معلمی آشنا شدم که شغل خلبانی جنگنده و سپس خلبان ترابری را داشت. پس از غیرنظامی شدن، معلم تاریخ شد و در زمان استراحت در راهروها او را آزار می‌دادم و درباره جزئیات مختلف هوانوردی می‌پرسیدم. وقتی بعد از پایان دبیرستان سر کار رفتم و کمی استقلال پیدا کردم، شروع به نوشتن دمبلین کردم. در نهایت در کنکور قبول شدم، اما مادرم در خانه تنها زمانی که من برگشتم متوجه همه این موارد شد. مطالعات کاملاً دقیق بود و متقاضیان زیادی وجود داشت. در آن زمان، دو دانشگاه هوانوردی وجود داشت، یکی در زیلونا گورا و دیگری در دبلین، که هر ساله تعداد زیادی نامزد ایجاد می کردند که باید با آنها رقابت می کردند.

در سال من دو شرکت در جهت های مختلف شامل بیش از 220 پرسنل پروازی وجود داشت که 83 نفر از دانشکده خلبانی جنگنده فارغ التحصیل شدند و حدود 40 نفر آموزش هلیکوپتر داشتند. چنین تعداد زیادی نتیجه تقاضا برای خلبانان این نوع هواپیما بود که سپس در ارتباط با ورود تعداد زیادی هلیکوپتر جدید در خدمت سربازان ظاهر شد.

آیا از همان ابتدا خود را در هواپیماهای ترابری دیده اید؟

خیر من کلاس سوم خلبانان را در هوانوردی جنگنده دریافت کردم و سپس به بابیموست رفتم، جایی که 45 UBOAP در آنجا مستقر بود، اما در آن زمان او عملاً کادت ها را آموزش نمی داد، اما کارکنان خود را در Lim-6 bis با چشم انداز آموزش به طور عمده در این زمینه بهبود بخشید. Su-22 در مورد من، وضعیت به قدری جالب بود که در سال چهارم در آکادمی افسران هوانوردی دچار حمله کولیک کلیوی شدم و مجبور شدم برای آزمایش به دبلین بروم. البته چیزی پیدا نشد، اما پس از آن، در طول مطالعات نهایی در موسسه نظامی پزشکی هوانوردی در ورشو، کمیسیون به این نتیجه رسید که من یک گروه بهداشتی برای هواپیماهای مافوق صوت دریافت نخواهم کرد و باید به دنبال یک روی ماشین های دیگر قرار دهید در آن زمان آرزوی من این بود که به اسلوپسک بروم و با میگ 23 که در آن زمان مدرن ترین جنگنده های هوانوردی ما بودند پرواز کنم. من جنگنده بمب افکن Su-22 را با مشخصات وظیفه اش دوست نداشتم.

بنابراین، حمل و نقل هوایی نتیجه برخی ضرورت ها بود. من خودم را در دبلین ندیدم و هرگز به آنجا پرواز نکردم، اگرچه در خیلی جاها پرواز کردم. من هرگز در مورد هواپیمای آموزشی TS-11 Iskra مطمئن نبودم، اما احتمالاً ناشی از یک تصادف مرگبار است که باعث کشته شدن یکی از دوستانم در رادوم شد که با او در یک قطار سفر می کردیم. علت سقوط انحراف فلپ نامتقارن بود. جالب اینجاست که ما بلافاصله بعد از این حادثه پرواز کردیم. مثل الان نبود، هواپیماها خیلی وقت بود که متوقف نمی شدند، البته دنبال علت می گشتند و از این نظر تفاوت چندانی با رویه دنیا نداشتیم، اما تشخیص سریع و پرواز بیشتر انجام شد. آموزش آغاز شد در آن زمان مراقب بود که وقفه در آموزش هوانوردی به خصوص در چنین شرایط استرس زا به حداقل برسد.

اگرچه ملاحظات ایمنی مهم است، از سوی دیگر، چنین استراحت هایی تأثیر منفی بر روان خلبان می گذارد، که ممکن است متعاقباً تمایل زیادی به کنترل کنترل ها نداشته باشد. مکث بیش از حد طولانی در پرواز، تفکر بیش از حد را تشویق می کند، و برخی از افراد پس از چنین مکثی دیگر برای پرواز جنگی مناسب نیستند و دیگر هرگز خلبانان خوبی نخواهند بود، زیرا همیشه مانع خاصی خواهند داشت. از یک طرف می توان گفت چه خوب است که خلبان آن را داشته باشد و خود یا دیگران را در معرض خطر غیرضروری قرار ندهد، اما از طرف دیگر باید به یاد داشته باشیم که هوانوردی نظامی از پروازهای استاندارد نیست و باید برای موقعیت های پیش بینی نشده به خوبی آماده باشید.

اگر یک خلبان نظامی را با این محدودیت ها بیش از حد مسلح کنید، او نمی تواند از پس مبارزه برآید. باید آشکارا بگوییم که یا هوانوردی محافظه کار داریم که در نتیجه ایمن خواهد بود و از نظر آماری خوب به نظر می رسد، اما در صورت استفاده از آن در جنگ تلفات سنگینی خواهد داشت یا به دنبال راه حل بهینه هستیم. البته جان انسان مهم ترین و پرهزینه ترین است، زیرا آموزش خلبانی بسیار گرانتر از خرید هواپیما است و علاوه بر این در زمان طولانی تر می شود. بنابراین، ما نباید به خود اجازه خطرات غیرضروری را بدهیم، بلکه باید این بهینه را پیدا کنیم و مهمتر از همه، متوجه باشیم که مردم را برای عملیات نظامی آماده می کنیم، هرچند در زمان صلح این کار را انجام می دهیم.

پس ایسکرا قطعا "بازی نکرد"؟

قطعا این هواپیمای رویایی من نبود. شرایطی که در آن قرار گرفتم بسیار استرس زا بود. دانستن اینکه پسری را که مرده می شناسم و اینکه اخیراً آن ماشین را رانندگی کرده ام کمکی نکرد. همچنین، مدت کوتاهی پس از حادثه، من برای برخاستن، توقف هواپیما و بررسی پیش از پرتاب در مقابل باند فراخوان می‌دهم. تکنسین‌ها می‌آیند و به فلپ‌ها نگاه می‌کنند و آنها می‌روند و نگاه می‌کنند و دور می‌روند. و از نظر کابین خلبان، زمان زیادی طول می کشد. می دانستم چه شکلی است، زیرا این اولین پرواز من نبود و آنها هنوز روی این فلپ ها آویزان هستند. در نهایت، من یک سیگنال دریافت می کنم که می توانم برای برخاستن تاکسی کنم. سپس کمی استرس و سوال در مورد آنچه دیدند، به چه چیزی نگاه کردند و چه مشکلی با فلپ های من وجود داشت وجود داشت. البته تکنسین ها هم حواسشان به فاجعه اخیر بود و فقط با دقت در دنیا بررسی کردند و بیشتر طول کشید و از آنجایی که همه چیز مربوط به فلپ ها را با دقت بررسی کردند، کل روند بسیار طولانی به نظر می رسید.