تست: آئودی TT کوپه 2.0 TDI ultra

در سال 18، زمانی که در R2012 Ultra مسابقه داد (این آخرین خودروی تمام دیزلی آئودی بدون گیربکس هیبریدی بود)، نه تنها نشان دهنده سرعت بود، بلکه در مصرف سوخت نیز عالی بود، که به اندازه عملکرد در مسابقات اینرسی مهم است. کسانی که مجبورند برای سوخت‌گیری کمتر به پیت‌ها بروند، زمان بیشتری را در پیست می‌گذرانند - و بنابراین سریع‌تر. همه چیز ساده است، درست است؟ البته حتی در آن زمان هم مشخص بود که آئودی فقط برچسب Ultra را برای خودرو اختراع نکرده است. همانطور که مدل‌های هیبریدی الکتریکی و پلاگین آئودی دارای نام e-tron هستند که با نام مسابقه هیبریدی R18 همراه است، مدل‌های دیزلی کم‌مصرف آن‌ها نیز نام Ultra را دریافت کرده‌اند.

بنابراین فریب برچسب Ultra را از طرف TT آزمایشی نخورید: این نسخه ای به خصوص کند از TT نیست ، فقط یک TT است که عملکرد را با مصرف برق کمتر ترکیب می کند. مصرفی که می تواند در یک دور معمولی با اقتصادی ترین خودروی خانوادگی در محدوده مصرف ما رقابت کند ، اگرچه چنین TT تنها در هفت ثانیه به صدها کیلومتر در ساعت می رسد و موتور دو لیتری توربودیزل آن با 135 کیلووات یا 184 اسب بخار قدرت " هنوز می توان گشتاور 380 نیوتن متر را تعیین کرد ، کسی که می داند چگونه از احساس ضربه به باسن مشخصه توربودیزل خلاص شود. نتیجه مصرف 4,7 لیتر در یک حلقه معمولی قطعاً حروف Ultra را در پشت این TT توجیه می کند.

بخشی از دلیل آن نیز در جرم نسبتاً کمی است (وزن خالی فقط 1,3 تن است) ، که به دلیل استفاده گسترده از آلومینیوم و سایر مواد سبک وزن است. اما ، البته ، این تنها یک طرف ماجراست. احتمالاً خریدارانی خواهند بود که TT خریداری می کنند تا با حداقل مصرف سوخت رانندگی کنند ، اما چنین افرادی باید روی دیگر سکه را تحمل کنند: ناتوانی موتور دیزلی در چرخش با سرعت بالا ، به ویژه موتور دیزلی به صدا. هنگامی که TDI صبح این را اعلام می کند ، صدای آن به طور غیرقابل تشخیص قابل تشخیص است و توسط موتور دیزلی غرق نمی شود و حتی تلاش مهندسان آئودی برای پیچیده تر یا اسپرت تر شدن صدا هیچ نتیجه واقعی به دنبال نداشته است. موتور هیچ وقت خاموش نیست.

با توجه به ماهیت اسپورت کوپه، این موضوع هنوز قابل قبول است، اما اگر صدای آن بدون تردید همیشه دیزلی باشد، چه؟ تغییر به تنظیمات اسپرت تر (Audi Drive Select) نیز این موضوع را کاهش نمی دهد. صدا کمی بلندتر، کمی زمزمه یا حتی طبل زدن می شود، اما نمی تواند شخصیت موتور را پنهان کند. یا شاید حتی نمی خواهد. در هر صورت تنظیم صدای موتور دیزلی هرگز نمی تواند نتیجه ای مشابه موتور بنزینی داشته باشد. و برای TT بدون شک TFSI دو لیتری بهترین انتخاب در این زمینه است. از آنجایی که TT با نشان Ultra نیز با هدف کاهش مصرف سوخت طراحی شده است، جای تعجب نیست که فقط با دیفرانسیل جلو در دسترس است. تلفات داخلی کمتر در انتقال نیرو به چرخ ها به معنای مصرف سوخت کمتر است. و با وجود شاسی بسیار محکم (در تست TT با پکیج ورزشی S Line محکمتر بود)، چنین TT مشکلات زیادی در انتقال تمام گشتاور به زمین دارد. اگر کشش در پیاده رو ضعیف باشد، چراغ هشدار ESP در دنده های پایین خیلی زیاد روشن می شود و اصلاً در جاده های خیس روشن نمی شود.

البته ، این به تنظیم Audi Drive Select برای راحتی کمک می کند ، اما در اینجا نباید انتظار معجزه داشت. علاوه بر این ، TT با لاستیک های Hankook مجهز شده است ، که در غیر این صورت روی آسفالت درشت بسیار خوب است ، جایی که TT دارای مرزهای بسیار بالا و موقعیت بسیار خنثی در جاده است ، اما آسفالت روان تر اسلوونی مرزها را تغییر می دهد. به طور غیر منتظره ای کم اگر واقعاً لغزنده است (به عنوان مثال باران را اضافه کنید) ، اگر هموار بودن جاده در وسط باشد ، TT (همچنین فقط به دلیل حرکت دیفرانسیل جلو) دارای ناهنجاری است (تصور جاده های خشک استریایی یا بخشهای هموارتر در انتهای ما). او می تواند الاغ را کاملاً قاطعانه بلغزد. رانندگی زمانی می تواند لذت بخش باشد که راننده می داند که نیاز به دریچه گاز بیشتری دارد و پاسخ های سخت فرمان نیز ضروری نیست ، اما TT همیشه این احساس را به وجود می آورد که با لاستیک های خود در این جاده ها کنار نمی آید.

با این حال، ماهیت TT تنها در موتور و شاسی نیست، بلکه همیشه با شکل آن متمایز شده است. زمانی که آئودی اولین نسل کوپه TT را در سال 1998 معرفی کرد، با شکل و شمایل خود سروصدا کرد. فرم بسیار متقارن که در واقع جهت حرکت در آن فقط با شکل سقف مشخص می شد، مخالفان زیادی داشت، اما نتایج فروش نشان داد که آئودی اشتباه نکرده است. نسل بعدی از این مفهوم بسیار دور شده است و با نسل جدید نسل سوم از بسیاری جهات به ریشه های خود بازگشته است. TT جدید دارای طراحی مشخصی است، به خصوص ماسک، و خطوط کناری تقریباً افقی هستند، همانطور که در مورد نسل اول وجود داشت. با این حال، طراحی کلی نیز نشان می دهد که TT جدید از نظر طراحی به نسل اول نزدیکتر از نسل قبلی است، اما البته در سبک مدرن. در داخل، ویژگی های اصلی طراحی به راحتی قابل شناسایی است. پانل ابزار به سمت راننده خمیده است، به شکل یک بال در بالا، همان لمس روی کنسول وسط و درب تکرار می شود. و آخرین حرکت واضح: خداحافظ، دو صفحه، خداحافظ، دستورات کم ارتفاع - همه اینها طراحان تغییر کرده اند. در زیر فقط چند دکمه کمتر استفاده شده (مثلاً برای جابجایی دستی اسپویلر عقب) و کنترلر MMI وجود دارد. به جای سازهای کلاسیک، یک صفحه نمایش LCD با وضوح بالا وجود دارد که تمام اطلاعات مورد نیاز راننده را نمایش می دهد.

خوب ، تقریباً همه چیز: با وجود چنین طراحی تکنولوژیکی ، درست در زیر این صفحه LCD ، غیرقابل درک است ، بسیار کلاسیک تر باقی مانده است و عمدتا به دلیل نور پس زمینه قسمتی ، دمای نادرست موتور و اندازه گیری سوخت است. با وجود تمام اندازه گیرهای سوخت عالی روی اتومبیل های مدرن ، این راه حل غیرقابل درک است ، تقریبا مسخره است. اگر چنین اندازه گیری به نحوی در Seat Leon هضم شود ، برای TT با نشانگرهای LCD جدید (که آئودی آن را کابین خلبان مجازی می نامد) قابل قبول نیست. البته سنسورها بسیار واضح هستند و تمام اطلاعات مورد نیاز خود را به راحتی ارائه می دهند ، اما کاربر فقط باید نحوه استفاده از دکمه های چپ و راست روی فرمان یا کنترلر MMI را به همان شیوه ای که از چپ و راست استفاده می کند ، بیاموزد. دکمه ها. دکمه های ماوس حیف است که آئودی در اینجا یک قدم جلو نگذارد و امکان شخصی سازی را در اختیار کاربر قرار ندهد.

بنابراین، راننده محکوم است که همیشه سرعت را هم با سنسور کلاسیک و هم با مقدار عددی درون آن نشان دهد، به‌جای اینکه مثلاً تصمیم بگیرد که فقط به یکی یا فقط دیگری نیاز دارد. شاید به جای دور شمارشگر و دور شمارنده مجزا در سمت چپ و راست، یک دور شمارنده و اعداد سرعت در وسط، چپ و راست را ترجیح دهید، مثلاً برای ناوبری و رادیو؟ خب، شاید این باعث خوشحالی ما در آئودی در آینده شود. برای نسل‌هایی از مشتریانی که به سفارشی‌سازی تلفن‌های هوشمند عادت دارند، چنین راه‌حل‌هایی یک ضرورت خواهند بود، نه فقط یک ویژگی اضافی مورد استقبال. MMI که ما در آئودی به آن عادت داریم بسیار پیشرفته است. در واقع قسمت بالای کنترلر او تاچ پد است. بنابراین می‌توانید مخاطبین دفترچه تلفن، مقصد یا نام ایستگاه رادیویی را با تایپ کردن آن با انگشت خود انتخاب کنید (این چیزی است که لازم نیست چشم خود را از جاده بردارید زیرا دستگاه همچنین هر نویسه نوشته شده را می‌خواند). راه حل سزاوار برچسب "عالی" با یک نکته مثبت است ، فقط محل خود کنترل کننده کمی خجالت آور است - هنگام تعویض ، اگر کمی پهن تر باشد می توانید با آستین پیراهن یا ژاکت گیر کنید.

از آنجا که TT تنها یک صفحه دارد ، طراحان سیستم تهویه مطبوع (و صفحه نمایش) به راحتی آن را در سه دکمه وسط برای کنترل دریچه ها مخفی کردند ، که یک راه حل خلاق ، شفاف و مفید است. صندلی های جلو هم از نظر شکل صندلی (و چسبندگی جانبی آن) و هم از نظر فاصله بین آن و صندلی و پدال ها مثال زدنی هستند. ممکن است سکته مغزی آنها کوتاه تر باشد (این یک بیماری قدیمی گروه VW است) ، اما استفاده از آنها هنوز سرگرم کننده است. ما از نصب دریچه هوا برای یخ زدایی پنجره های جانبی کمتر خوشحال شدیم. نمی توان آن را بست و انفجار آن می تواند به سر رانندگان بلندتر برخورد کند. البته فضای کمی در پشت وجود دارد ، اما نه آنقدر که صندلی ها کاملاً بی فایده باشند. اگر مسافری با قد متوسط ​​در جلو بنشیند ، یک کودک نه چندان کوچک می تواند بدون مشکل زیاد در عقب بنشیند ، اما البته این فقط در صورتی صدق می کند که هر دو با این واقعیت موافق باشند که TT هرگز A8 نخواهد بود.

شایان ذکر است که TT دارای سیستم عقب نشینی برای صندلی جلو نیست که بتواند آن را تا انتها حرکت داده و سپس به موقعیت صحیح برگرداند و تنها پشتی عقب عقب می کشد. تنه؟ با حجم 305 لیتر ، بسیار جادار است. نسبتاً کم عمق است اما برای خرید هفتگی خانوادگی یا چمدان خانوادگی به اندازه کافی بزرگ است. راستش را بخواهید ، نباید انتظار بیشتری از یک کوپه اسپرت داشته باشید. چراغهای LED اضافی عالی هستند (اما متأسفانه فعال نیستند) ، مانند سیستم صوتی Bang & Olufsen ، و البته هزینه اضافی برای کلید هوشمند و همچنین ناوبری با سیستم MMI فوق الذکر وجود دارد.

علاوه بر این، شما علاوه بر کروز کنترل، یک محدود کننده سرعت نیز دریافت می کنید، البته از لیست لوازم جانبی می توانید به موارد بسیار دیگری نیز فکر کنید. در تست TT ، 18 هزار خوب بود ، اما سخت است بگوییم که می توانید به راحتی هر چیزی را از این لیست رد کنید - به جز شاسی اسپرت بسته S line و احتمالاً ناوبری. حدود سه هزار نفر می توانستند نجات پیدا کنند، اما نه بیشتر. بنابراین، Ultra با برچسب TT در واقع خودروی بسیار جالبی است. این برای کل خانواده نیست، اما کار بسیار خوبی هم انجام می دهد، ورزشکار نیست، اما واقعا سریع و سرگرم کننده است، اما به صرفه است، GT خوشایندی نیست، اما خودش را پیدا می کند (بیشتر با موتور و کمتر با شاسی) در سفرهای طولانی. او تقریباً برای هر کسی که کوپه اسپرت می‌خواهد دختری است. و البته، چه کسی می تواند آن را بپردازد.

متن: دوسان لوکیچ

TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)

داده های اصلی

حراجی:	پورشه اسلوونی
قیمت مدل پایه:	38.020 €
هزینه مدل تست:	56.620 €
قدرت:	135 کیلو وات (184 کیلومتر)
شتاب (0-100 کیلومتر در ساعت):	7,1 ثانیه
حداکثر سرعت، بیشینه سرعت:	241 کیلومتر در ساعت
مصرف ECE ، چرخه مختلط:	4,2l / 100km
ضمانت:	2 سال گارانتی عمومی ، 3 و 4 سال گارانتی اضافی (4Plus گارانتی) ، 3 سال ضمانت لاک ، 12 سال ضمانت ضد زنگ ، گارانتی نامحدود تلفن همراه با تعمیر و نگهداری منظم توسط مراکز خدمات مجاز.
روغن هر بار تعویض می شود	15.000 کیلومتر
مرور سیستماتیک	15.000 کیلومتر

هزینه (حداکثر 100.000 کیلومتر یا پنج سال)

خدمات منظم ، آثار ، مواد:	1.513 €
سوخت:	8.027 €
لاستیک (1)	2.078 €
از دست دادن ارزش (ظرف 5 سال):	17.428 €
بیمه اجباری:	4.519 €
بیمه CASCO ( + B ، K) ، AO ، AO +	10.563 (€)
هزینه بیمه خودرو را محاسبه کنید
بخر	44.128 یورو 0,44 (هزینه کیلومتر: XNUMX) €)

اطلاعات فنی

موتور:	4 سیلندر - 4 زمانه - خطی - توربودیزل - نصب شده در جلو به صورت عرضی - سوراخ و سکته 81 × 95,5 میلی متر - جابجایی 1.968 سانتی متر مکعب - تراکم 3: 15,8 - حداکثر قدرت 1 کیلو وات (135 اسب بخار) در 184-3.500 rpm متوسط. سرعت پیستون در حداکثر توان 4.000 متر بر ثانیه - چگالی توان 12,7 کیلووات بر لیتر (68,6 اسب بخار در لیتر) - حداکثر گشتاور 93,3 نیوتن متر در 380–1.750 دور در دقیقه - 3.250 میل بادامک بالای سر) - 2 سوپاپ در هر سیلندر - انژکتور سوخت ریل معمولی exhaust - شارژ کولر هوا
انتقال انرژی:	موتور چرخ های جلو را به حرکت در می آورد - گیربکس دستی 6 سرعته - نسبت دنده I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - دیفرانسیل 3,450 (دنده 1، 2، 3، 4). 2,760 (5، 6، دنده عقب) - چرخ 9 J × 19 - لاستیک 245/35 R 19، دور چرخش 1,97 متر.
ظرفیت:	حداکثر سرعت 241 کیلومتر در ساعت - شتاب 0-100 کیلومتر در ساعت در 7,1 ثانیه - مصرف سوخت (ECE) 4,9/3,7/4,2 لیتر در 100 کیلومتر، انتشار CO2 110 گرم در کیلومتر.
حمل و نقل و تعلیق:	combi - 3 در، 2 + 2 صندلی - بدنه خود نگهدار - تعلیق جلو تک، فنرهای لنگه، ریل عرضی سه پره، تثبیت کننده - اکسل چند لینکی عقب، فنرهای سیم پیچ، کمک فنر تلسکوپی، تثبیت کننده - ترمزهای دیسکی جلو (اجباری) -خنک شده)، دیسک عقب، ABS، ترمز دستی مکانیکی روی چرخ‌های عقب (تغییر بین صندلی‌ها) - فرمان قفسه‌ای و پینیون، فرمان برقی، 2,9 دور بین نقاط افراطی.
ماس:	وسیله نقلیه خالی 1.265 کیلوگرم - وزن ناخالص مجاز خودرو 1.665 کیلوگرم - وزن مجاز تریلر با ترمز: n/a بدون ترمز: n/a - بار مجاز سقف: 75 کیلوگرم.
ابعاد خارجی:	طول 4.177 میلی متر - عرض 1.832 میلی متر، با آینه ها 1.970 1.353 میلی متر - ارتفاع 2.505 میلی متر - فاصله بین دو محور 1.572 میلی متر - مسیر جلو 1.552 میلی متر - عقب 11,0 میلی متر - فاصله از زمین XNUMX متر.
ابعاد داخلی:	طولی جلو 860-1.080 میلی متر، عقب 420-680 میلی متر - عرض جلو 1.410 میلی متر، عقب 1.280 میلی متر - ارتفاع سر جلو 890-960 810 میلی متر، عقب 500 میلی متر - طول صندلی جلو 550-400 میلی متر، صندلی عقب - صندوق عقب 305 712 – 370 لیتر – قطر فرمان 50 میلی متر – مخزن سوخت XNUMX لیتر.
جعبه:	5 صندلی: 1 چمدان هواپیما (36 لیتر) ، 1 چمدان (68,5 لیتر) ، 1 کوله پشتی (20 لیتر).
تجهیزات استاندارد:	کیسه هوا برای راننده و سرنشین جلو - ایربگ های جانبی - ایربگ های پرده ای - نصب ISOFIX - ABS - ESP - فرمان برقی - تهویه مطبوع اتوماتیک - شیشه های برقی جلو - آینه های دید عقب با تنظیم و گرمایش برقی - رادیو با پخش سی دی و پخش کننده MP3 - فرمان چند منظوره – قفل مرکزی – قفل مرکزی – فرمان با تنظیم ارتفاع و عمق – سنسور باران – صندلی راننده با قابلیت تنظیم ارتفاع – نیمکت عقب تقسیم شده – کامپیوتر سواری.

اندازه گیری های ما

T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel vl = 55٪ / لاستیک: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / وضعیت کیلومترشمار: 5.868 کیلومتر
شتاب 0-100 کیلومتر:	7,3s
402 متر فاصله از شهر:	15,4 سال ( 150 کیلومتر در ساعت)
انعطاف پذیری 50-90 کیلومتر در ساعت:	دهه 6,8/12,7 (IV.V.)
انعطاف پذیری 80-120 کیلومتر در ساعت:	دهه 7,9/10,9 (یکشنبه/جمعه)
حداکثر سرعت، بیشینه سرعت:	241 کیلومتر در ساعت (ما.)
مصرف تست:	6,7 لیتر / 100 کیلومتر
مصرف سوخت طبق طرح استاندارد:	4,7 لیتر / 100 کیلومتر
فاصله ترمز در 130 کیلومتر در ساعت:	58,3m
فاصله ترمز در 100 کیلومتر در ساعت:	36,5m
جدول AM:	39m
سر و صدا با سرعت 50 کیلومتر در ساعت با دنده 3	59dB
سر و صدا با سرعت 50 کیلومتر در ساعت با دنده 4	58dB
سر و صدا با سرعت 50 کیلومتر در ساعت با دنده 5	56dB
سر و صدا با سرعت 50 کیلومتر در ساعت با دنده 6	55dB
سر و صدا با سرعت 90 کیلومتر در ساعت با دنده 3	63dB
سر و صدا با سرعت 90 کیلومتر در ساعت با دنده 4	61dB
سر و صدا با سرعت 90 کیلومتر در ساعت با دنده 5	59dB
سر و صدا با سرعت 90 کیلومتر در ساعت با دنده 6	57dB
سر و صدا با سرعت 130 کیلومتر در ساعت با دنده 3	65dB
سر و صدا با سرعت 130 کیلومتر در ساعت با دنده 4	62dB
سر و صدا با سرعت 130 کیلومتر در ساعت با دنده 5	60dB
سر و صدا با سرعت 130 کیلومتر در ساعت با دنده 6	58dB
سر و صدای بیکار:	39dB

امتیاز کلی (351/420)

• TT همچنان یک کوپه جذاب است که می تواند به اندازه کافی اسپورت باشد تا حتی خواستارترین رانندگان را راضی کند – البته با انتخاب صحیح گیربکس. موتوری و همچنین آزمایشی ثابت می کند که مقرون به صرفه بودن آن امکان پذیر است.

• نمای بیرونی (14/15)

  در نسل سوم ، TT با طراحی خود تا حدی به گذشته باز می گردد ، اما در عین حال اسپرت و مدرن است.

• داخلی (103/140)

  فضای داخلی دستگاه به صورت دیجیتالی است و صندلی های عقب به طرز شگفت انگیزی راحت هستند.

• موتور ، گیربکس (59
  
  
  / 40)

  با وجود ویژگی های عملکردی ، دیزل بسیار مقرون به صرفه ، در عین حال بسیار بلند و قابل اعتماد است. او می خواهد (با صدا) ورزشکار باشد ، اما در این کار خیلی خوب نیست.

• عملکرد رانندگی (62
  
  
  / 95)

  شاسی خطی S S TT را در جاده های ناهموار بسیار مفید می کند. طراحی این بسته بسیار استقبال می شود ، خوشبختانه می توان بدون شاسی ورزشی تصور کرد.

• عملکرد (30/35)

  فقط کسانی که هرگز به اندازه کافی ندارند از ظرفیت شکایت خواهند کرد.

• امنیت (39/45)

  لیست ویژگی های ایمنی قابل تصور در آئودی TT طولانی است و این تست فاقد برخی از گزینه های آن بود.

• اقتصاد (44/50)

  مصرف مستحق یک علامت عالی است و از این نظر TT بدون شک شایسته نشان Ultra در پنل عقب است.

ما ستایش و سرزنش می کنیم

صدای موتور

عدم انعطاف پذیری شمارنده های دیجیتال

سنسور دما و سوخت