عملکرد و انواع جعبه های اتوماتیک

آیا قصد دارید در آینده نزدیک به گیربکس اتوماتیک تغییر دهید یا فقط به دنبال افزایش دانش خود در این زمینه هستید؟ Fiches-auto.fr فناوری های در اختیار شما را برای شما بررسی می کند.

جعبه مبدل اتوماتیک

مبدل گشتاور / هیدرولیک

دستگیره توسط سیستم ارائه می شود روغن هیدرولیک (مبدل) و جعبه از قطار تشکیل شده است اپی حلقه ای برخلاف دستی (قطارهای موازی)

گیربکس اتوماتیک مبدل گشتاور که معمولاً به آن "BVA" گفته می شود، شاید شناخته شده ترین نوع گیربکس بعد از گیربکس دستی باشد. برای اطلاعات بیشتر در مورد نحوه کار مبدل، به اینجا بروید.

اصل:

کلاچ دیسکی که ما از گیربکس های دستی می شناسیم با یک "مبدل گشتاور" جایگزین شده است که گشتاور موتور را از طریق مایع منتقل می کند. با این طراحی، مبدل می تواند "لغزش" را برای ارائه عملکرد "کلاچ". این لغزش است که دلیل اصلی مصرف بیش از حد سوخت ناشی از اولین BVA است. برای غلبه بر این نقطه ضعف، امروزه اغلب یک کلاچ کلاسیک (به اصطلاح "بای پس") اضافه می شود. این امر به فرستنده اجازه می دهد تا به محض اینکه شرایط کار اجازه دهد، اتصال کوتاه شود و در نتیجه کاهش فشار و در نتیجه مصرف کاهش یابد.

تعویض دنده به لطف "دنده های سیاره ای" که توسط دیسک های اصطکاکی به یکدیگر متصل می شوند (همه به صورت هیدرولیکی کنترل می شوند) به طور خودکار انجام می شود و امکان استفاده از نسبت دنده های بیشتری را در حجم کاهش یافته (در مجموع 6 تا 10 گزارش) فراهم می کند.

این دستگاه که به صورت هیدرولیکی و الکترونیکی کنترل می شود، بهترین دنده را بر اساس اطلاعات مختلف انتخاب می کند: پدال گاز و موقعیت انتخابگر دنده، سرعت خودرو، بار موتور و غیره.

انتخابگر به شما این امکان را می دهد که از چندین حالت کار (بر اساس سازنده متفاوت است) انتخاب کنید: معمولی، اسپورت، برفی و غیره، و همچنین تعویض به دنده عقب یا رفتن به حالت پارک.

مزایا:

• انتخاب حالت خودکار یا متوالی (عملی در کوهستان / فرود یا بکسل)
• آسایش و نرمی رانندگی: نرم تا حد کمال و حتی از حالت سکون کلمه تند و سریع را نمی شناسند
• گشتاور موتور را در دورهای پایین دقیقاً از طریق "تبدیل گشتاور" افزایش می دهد. موتور توخالی با BVA کوچکتر به نظر می رسد
• این به راحتی قدرت زیادی را می پذیرد، بنابراین برخی از خودروهای معتبر فقط در قوی ترین نسخه های اتوماتیک (که کمتر گیربکس های دستی طراحی شده برای دریافت بیش از 300 اسب بخار طراحی شده اند) خودکار ارائه می دهند. و حتی اگر از توان مجاز فراتر برویم (در مورد بچه های باهوشی که فراتر از عقل دوباره برنامه ریزی می کنند)، در حالت کنترل دستی، لغزش خواهیم داشت، نه پیچ خوردگی میل ها (البته معمولاً کلاچ قبل از ایجاد لغزش آزاد می شود. که از جعبه محافظت می کند)
• عمر مفید (لینک‌های مکانیکی "تیز" کمتر، دنده‌ها با استفاده از کوپلینگ وصل می‌شوند، نه واکر) و سهولت تعمیر و نگهداری (بدون کلاچ جایگزین)، فقط باید تغییرات روغن را انتظار داشت.
• قابلیت اطمینان به طور گسترده ثابت شده است، به خصوص در آمریکای شمالی که تقریباً هیچ چیز در دسترس نیست
• جعبه ای بسیار کامل، ترکیبی از راحتی بی عیب و نقص و ویژگی های دینامیکی غیرقابل انکار، بیشتر از مواردی که پس از سال 2010 منتشر شد.

معایب:

• مصرف بیش از حد سوخت (از دهه 2010 دیگر مهم نیست)
• هزینه بالاتر نسبت به گیربکس دستی
• ترمز موتور را پایین بیاورید (اگر مجهز به کلاچ بای پس نیست، با کلاچ حتی بیشتر در حالت دستی / ترتیبی)
• تعویض دنده آهسته (پاسخگویی)، که دوباره در اکثر نسخه های مدرن اشتباه می شود (ZF8 نه دست و پا چلفتی است و نه کند)
• مبدل موتور که باعث سنگین تر شدن لینک موتور / انتقال می شود. به همین دلیل است که مرسدس به غیرعادی اجازه داده است که یک مولتی دیسک را به جای مبدل روی AMG های بزرگ قرار دهد (در مورد 43 و 53 صحبت نمی کنم).

در اینجا چند مثال آورده شده است:

تقریباً همه تولید کنندگان حداقل یک مدل گیربکس اتوماتیک را ارائه می دهند ، اگرچه گیربکس های رباتیک اکنون محبوب تر هستند: EAT6 / EAT8 از PSA ، Tiptronic از Vw ، Steptronic از BMW ...

گیربکس اتوماتیک برای 1 سری از سال 2011

گیربکس رباتیک با یک کلاچ ("BVR").

ربات تک کلاچ

کلاچ توسط یک سیستم معمولی با دیسک اصطکاک (همان مکانیکی) و جعبه شامل قطارهای موازی (همانطور که در مکانیک وجود دارد). اگر چیدمان مشخص شده یک موتور طولی باشد، معمولاً این نوع نصب را در خودروهایی با موتورهای عرضی می یابیم (نصب موتور + گیربکس موازی با شاسی کافی است).

تفاوت بین چرخ دنده های سیاره ای موازی (تصاویر آئودی A4

تیترونیک / اپی سیکلیک

et

S-Tronic / موازی

):

این یک گیربکس کلاسیک بسیار ساده است که ما دستگاهی را برای شما تنظیم کرده ایم که روشن، خاموش و دنده را تغییر می دهد. این "ربات" (در واقع دو تا وجود دارد، یکی برای دنده و دیگری برای کلاچ) اغلب از درایوهای الکترو هیدرولیک تشکیل شده است.

همه چیز با در نظر گرفتن پارامترهای زیادی توسط الکترونیک پیچیده تر کنترل می شود.

دو حالت عملیاتی ارائه می شود:

• خودکار: رایانه مناسب ترین نسبت دنده را برای موقعیت، مطابق با قوانین خودسازگار انتخاب می کند. ممکن است چندین حالت عملیاتی در دسترس باشد (شهر، ورزش و غیره).
• ترتیبی: شما خودتان دنده ها را با استفاده از اهرم یا دنده شیفتر کلاسیک عوض می کنید. با این حال، کنترل کلاچ ضروری نیست.

لطفاً توجه داشته باشید که می توانید در زمان واقعی از یک حالت به حالت دیگر تغییر دهید.

مزایا:

• حالت خودکار یا متوالی قابل انتخاب
• گیربکس اتوماتیک که بهترین حس اسپرت را منتقل می کند، بهتر از گیربکس دوکلاچه است (بدیهی است که در مورد گیربکس های رباتیک با کیفیت خوب صحبت می کنم). اگر بخواهم یک خودروی اسپرت رده بالا را انتخاب کنم، با وجود کارایی کمی کمتر، یک ربات تک کلاچه را ترجیح می دهم.
• سبک تر از کلاچ دوبل
• مصرف عملاً در مقایسه با گیربکس دستی تغییر نکرده است (و گاهی اوقات حتی کمی کمتر است ، زیرا ربات هنگام استفاده و لغزش کلاچ اشتباه نمی کند)
• گاهی اوقات ارزان تر از BVA کلاسیک است زیرا در واقع یک گیربکس دستی ساده است که به یک ربات متصل می شود (مانند BMP و ETG از PSA).

معایب:

• طرح‌های متنوع: فاجعه‌های خوب (اس‌ام‌جی اسپرت) یا بلایای واقعی وجود دارد: ETG، ASG، Easy-R، و غیره. آنها بیشتر برای خودروهای پرستیژ بسیار مناسب هستند، اما پایین‌ترین محدوده را برای خودروهای عمومی تشکیل می‌دهند.
• جابجایی آهسته و/یا تکان دادن کم و بیش محسوس بسته به مدل (تأیید همیشه در بالا نیست)
• بر خلاف جعبه مبدل گشتاور اتوماتیک سنتی، کلاچ فرسوده شده و باید مانند یک دستی تعویض شود (به استثنای موتورهای چند دیسکی مرطوب که عمر خودرو را افزایش می دهند).
• افزایش قابلیت اطمینان

در اینجا چند مثال آورده شده است:

BMP / ETG در پژو-سیتروئن (فقط خیلی خوب نیست ...)، Quick Shift در رنو، ASG در فولکس واگن (در حال افزایش!)، SMG در BMW، و همچنین بسیاری از گیربکس هایی که سوپراسپرت ها به آنها مجهز شده اند. .

در اینجا BMP6 از PSA در DS5 Hybrid4 است. با این حال تبدیل شدن به یک ETG از نظر کارایی چندان مؤثر نیست

گیربکس رباتیک دوکلاچه

جعبه کلاچ دوبل

سیستم متشکل از کلاچ دو صفحه ایکه هر کدام به یک نیم جعبه متصل می شوند قطارهای موازی... همانطور که در نمودار قبلی، این نوع مونتاژ بیشتر بر روی وسایل نقلیه مهندسی عرضی یافت می شود تا طولی که در اینجا مشاهده می شود.

اگرچه حالت اتوماتیک و حالت ترتیبی وجود دارد، اما مانند گیربکس تک کلاچه، گیربکس دوکلاچه طراحی کاملا متفاوتی دارد. در واقع این مونتاژ دو نیمه گیربکس است. هر کسی چنگال خودش را دارد.

بنابراین، هنگامی که دنده درگیر است، دنده بعدی از قبل درگیر می شود، که امکان تعویض بسیار سریع دنده (کمتر از 10 میلی ثانیه) را فراهم می کند، زیرا نیازی نیست که منتظر بمانیم تا تعویض بین کلاچ ها انجام شود (یکی جدا می شود و دیگری جای خود را در مقابل فلایویل می گیرد: بنابراین خیلی سریع (نیازی به انتظار گزارش در انتقال نیست).

علاوه بر این، انتقال گشتاور پیوسته است که از نوسانات ناگهانی جلوگیری می کند.

به طور خلاصه، BVR دوکلاچه مزایای یک گیربکس اتوماتیک و یک BVR تک کلاچه را بدون معایب ترکیب می کند.

این نوع گیربکس در حال حاضر در دنده‌های مکانیکی کوچک از موفقیت زیادی برخوردار است و جعبه‌دنده‌های بزرگ هنوز هم جعبه مبدلی را ترجیح می‌دهند که نرمی و قابلیت اطمینان آن بی‌نظیر باقی بماند.

مزایا:

• رانندگی راحت به لطف گذرگاه ها بدون شکستن بار و بنابراین کاملاً روان
• حالت خودکار یا متوالی قابل انتخاب
• رشد مصرف
• تعویض دنده بسیار سریع برای بهبود کارایی در رانندگی اسپرت. همچنین این سریع‌ترین فناوری در رابطه با گیربکس‌های اتوماتیک است، اگرچه مبدل‌های BVA اکنون تقریباً معادل هستند (اثر حاصل از دو کلاچ را می‌توان با کلاچ‌های BVA داخلی نیز به دست آورد).
• بدون سایش کلاچ با چند دیسک مرطوب

معایب:

• در ابتدا ممکن است هنگام استارت زدن تکان هایی ایجاد شود: کنترل کلاچ با کمک مکاترونیک ممکن است همیشه عالی نباشد.
• خرید گران تر از BVA و BVR است
• وزن سیستم سنگین
• اگر تعویض بین دو دنده سریع باشد، اگر بخواهید همزمان 2 دنده را پایین بیاورید و بالعکس (بالا) ممکن است کمتر باشد.
• سایش کلاچ در نسخه های خشک (کلاچ)
• قابلیت اطمینان کمتر از BVA ترجیح داده می شود، در اینجا ما شاخک ها و کلاچ را به صورت الکتروهیدرولیک حرکت می دهیم. گاز بسیار بیشتر از گنجاندن ساده کلاچ های چند صفحه ای در جعبه های مبدل گشتاور.

چند نمونه: DSC برای پژو، EDC برای رنو، 7G-DCT برای مرسدس، DSG / S-Tronic برای Volskwagen و Audi ...

در اینجا گیربکس DSG نصب شده بر روی Passat AllTrack 2012 است.

انتقال مداوم متغیر

تغییرات ادامه دارد / CVT

سیستم می تواند از آن بهره مند شود مبدل گشتاور برای شروع (مثلاً در نسخه های هوندا نیست). جعبه شامل دو دیمر با کمربند بسته شده یا مدار اما بدون دنده / دنده، بنابراین یک گزارش بسیار طولانی (چون به تغییر گیربکس خود ادامه می دهد). بنابراین، ما نمی توانیم در مورد یک گیربکس اتوماتیک صحبت کنیم، حتی اگر معمولاً به این نام خوانده می شود.

توجه داشته باشید که چندین روش برای ایجاد این اثر تغییر وجود دارد، اما اصل یکسان است: به طور مداوم گیربکس را تغییر دهید، زیرا هیچ نسبت دنده ثابتی توسط دنده های از پیش کالیبره شده تعیین نمی شود.

اگر تا به حال موتور سواری کرده اید، قبلاً با اصل تغییر مداوم برخورد کرده اید! سرعت به تدریج تغییر می کند، بدون تغییر دنده.

رایج ترین سیستم متشکل از یک تسمه فلزی و قرقره های مخروطی است که قطر سیم پیچ آن به طور خودکار بسته به سرعت موتور تغییر می کند (نسخه دیگر از مغناطیس استفاده می کند ، اما اصل یکسان است).

برخی از مدل‌ها هنوز حالت متوالی را ارائه می‌کنند که به راننده اجازه می‌دهد با استفاده از یک اهرم دنده‌ها را به صورت دستی تعویض کند.

مزایا:

• راحتی رانندگی (رانندگی نرم و غیره)
• کاملاً بدون تکان دادن
• دامنه وسیع تغییر/کاهش (معادل حداقل 6 دنده معمولی)، که به شما امکان می دهد در سرعت ثابت در سوخت صرفه جویی کنید (در حالی که سرعت موتور حتی در سرعت بالا حداقل می ماند)
• در برخی از نسخه‌ها، حالت خودکار یا متوالی در دسترس است (سپس گزارش‌ها را با تغییر مراحل به‌جای تدریجی شبیه‌سازی می‌کند)
• قابلیت اطمینان به دلیل سادگی طراحی و تماس های مکانیکی کم تهاجمی عناصر تشکیل دهنده.

معایب:

• مصرف بیش از حد در هنگام رانندگی عصبی (موتور در هنگام شتاب گیری به معنای واقعی کلمه غرغر می کند و چه کسی به خط بریل صحبت می کند می گوید مصرف ...)
• هندلینگ، که می تواند گیج کننده باشد، حتی برای کسانی که رانندگی پویا را دوست دارند (کسانی که به شتاب خوب علاقه دارند و این عادی است) ناخوشایند است.
• گزارش های مدل سازی برای نسخه های خاص، که تا حدودی مشکوک باقی می ماند ...

چند نمونه: Xtronic در نیسان، Autoronic Mercedes، CVT و غیره، Multitronic در آئودی ...

کدام جعبه و برای چه کسی؟

پدر ساکت خانواده با یک مبدل BVA یا حتی یک متغیر دائماً متغیر کاملاً راضی خواهد بود. راننده معمولی (که دوست دارد گهگاهی "ارسال" کند) حداقل به نسخه ای از مبدل نیاز دارد. علاقه مندان به ورزش باید بین ربات و کلاچ دوگانه یکی را انتخاب کنند. در صورت تمایل نظر خود را (بررسی تجربیات و غیره) برای کمک به کاربران اینترنتی در انتخاب خود بیان کنید. با تشکر از همه!

همه نظرات و واکنش ها

دنیرو نظر ارسال شده:

پزشکی (تاریخ: 2021 ، 10:06:14)

من یک نیسان تیدا 1.8 اتوماتیک 2008 دارم.

مشکل این است که وقتی دنده عقب درگیر است، حرکت خودرو در عقب دشوار است.

اگر می توانید به من بدهید یا راهنمایی کنید که این مشکل را حل کنم

ایل I. 4 واکنش (های) به این نظر:

• هوندا 4 بهترین شرکت کننده (2021-10-07 20:08:44): سطح روغن گیربکس را بررسی کنید، ممکن است نشتی داشته باشید.

  آخرین تعویض روغن bva کی و چند کیلومتر بوده؟

• پزشکی (2021-10-08 12:04:53): Привет

  روغن رو عوض کردم و نشتی هایی داشتم که بعد از تعویض زنجیر تایم، پمپ روغن، پمپ آب رفع کردم و هنوز هم وقتی ماشینم سرده همین مشکل رو دارم.

• مدیر مدیر سایت (2021-10-08 17:33:16): مراقب باشید، ما در مورد روغن قلع صحبت می کنیم ...

  بنابراین می تواند به دلیل عقب رفتن شیر برقی (یا قدرت / پلاتین آنها)، کمبود روغن (اگرچه این موضوع در همه دنده ها نگران کننده باشد)، یا ترمز / اتصال چند دیسکی (فعال شده از طریق شیر برقی) باشد.

  آیا موتور هنگام دنده عقب شروع به حرکت می کند؟ اسکیت بازی؟

• پزشکی (2021-10-09 02:52:27): نه، موتور فرار نمی کند، اما من کمی شتاب می دهم تا ماشین را به حرکت درآورم، اما به سختی

(پست شما پس از تأیید در زیر نظر قابل مشاهده است)

ادامه نظرات (51 à 242) >> اینجا کلیک کنید

نظر بنویسید

کدام برند فرانسوی را بیشتر دوست دارید؟