رفتار تعلیق: تأثیر ارتفاع و دما

هنگامی که دوچرخه کوهستان شما در معرض شرایط متغیر مانند دما یا ارتفاع (تنظیمات ساده، مانند استفاده از پارک دوچرخه) قرار می گیرد، عملکرد سیستم تعلیق تغییر می کند.

روی چیزی که در حال تغییر است زوم کنید.

درجه حرارت

دمایی که دوغاب در معرض آن قرار می گیرد بر فشار هوای داخل آن تأثیر می گذارد.

سازندگان در حال توسعه سیستم هایی برای کنترل دما در هنگام فرود هستند. هدف نهایی حفظ دمای داخلی تا حد امکان از بالا تا پایین کوه است.

اصولی مانند "قلک" برای استفاده بیشتر مایع و گردش آن در خارج از دوغاب ایجاد شد.

مانند یک رادیاتور عمل می کند: روغنی که از پیستون دمپر عبور می کند به دلیل اصطکاک گرما تولید می کند. هرچه تراکم و بازگشت کندتر باشد، محدودیت عبور روغن بیشتر می شود و اصطکاک افزایش می یابد. اگر این گرما دفع نشود، دمای کلی سیستم تعلیق و در نتیجه هوای داخل را بالا می برد.

با این حال، ما باید از منظر به مسائل نگاه کنیم.

علیرغم بیانیه قبلی، برای کاهش اصطکاک، نیازی به تنظیم سیستم تعلیق خود در حداکثر تنظیمات باز نیست. آویزهای امروزی برای مقابله با این نوسانات دما طراحی شده اند. هوای موجود در منبع به نوسانات دما بسیار حساس است. در طی رویدادهای سراشیبی یا DH، دیدن افزایش دمای دوغاب 13 تا 16 درجه سانتیگراد نسبت به دمای شروع آن غیر معمول نیست. بنابراین، این تغییر دما بدون شک بر فشار هوای داخل محفظه ها تأثیر می گذارد.

در واقع، قانون گاز ایده آل امکان محاسبه تغییر فشار را به عنوان تابعی از حجم و دما فراهم می کند. در حالی که هر تعلیق منحصربه‌فرد است (زیرا هر کدام حجم خاص خود را دارند)، هنوز می‌توانیم دستورالعمل‌های کلی را ایجاد کنیم. با تغییر دمای 10 درجه سانتیگراد می توان تغییر فشار هوای داخل سیستم تعلیق را حدود 3.7 درصد مشاهده کرد.

به عنوان مثال، شوک DPX2 شناور فاکس را در نظر بگیرید که روی 200 psi (13,8 بار) و 15 درجه سانتیگراد در بالای کوه تنظیم شده است. در هنگام فرود شدید، تصور کنید که دمای سیستم تعلیق ما 16 درجه افزایش یافته و به 31 درجه سانتیگراد رسیده است. در نتیجه، فشار داخل حدود 11 psi افزایش می یابد و به 211 psi (14,5 بار) می رسد.

فرمول محاسبه تغییر فشار به شرح زیر است:

فشار پایان = فشار شروع x (دمای پایان +273) / دمای شروع + 273

این فرمول تقریبی است زیرا نیتروژن 78 درصد هوای محیط را تشکیل می دهد. به این ترتیب متوجه خواهید شد که یک حاشیه خطا وجود دارد زیرا هر گاز متفاوت است. اکسیژن 21 درصد باقیمانده و همچنین 1 درصد گازهای بی اثر را تشکیل می دهد.

پس از چند آزمایش تجربی، می توانم تأیید کنم که کاربرد این فرمول به واقعیت بسیار نزدیک است.

ارتفاع

در سطح دریا، تمام اجسام در معرض فشار 1 بار یا 14.696 psi هستند که در مقیاس مطلق اندازه گیری می شود.

هنگامی که سیستم تعلیق را روی 200 psi (13,8 بار) تنظیم می کنید، در واقع فشار گیج را می خوانید که به عنوان اختلاف فشار محیط و فشار داخل شوک محاسبه می شود.

در مثال ما، اگر در سطح دریا هستید، فشار داخل کمک فنر 214.696 psi (14,8 بار) و فشار خارج 14.696 psi (1 بار) است که 200 psi (13,8 بار) اینچ مربع (XNUMX بار) است. .

با صعود، فشار اتمسفر کاهش می یابد. با رسیدن به ارتفاع 3 متر، فشار اتمسفر 000 psi (4,5 بار) کاهش می یابد و به 0,3 10.196 psi (0,7 بار) می رسد.

به زبان ساده، فشار اتمسفر در هر 0,1 متر ارتفاع 1,5 بار (~ 1000 psi) کاهش می یابد.

بنابراین، فشار گیج در کمک فنر اکنون 204.5 psi (214.696 - 10.196) یا 14,1 بار است. بنابراین می توانید افزایش فشار داخلی را به دلیل تفاوت با فشار اتمسفر مشاهده کنید.

چه چیزی بر رفتار تعلیق ها تأثیر می گذارد؟

اگر لوله شوک 32 میلی متری (شفت) مساحت 8 سانتی متر مربع داشته باشد، اختلاف 0,3 بار بین سطح دریا و 3000 متر از سطح دریا تقریباً 2,7 کیلوگرم فشار پیستون است.

برای یک چنگال با قطرهای مختلف (34 میلی متر، 36 میلی متر یا 40 میلی متر)، ضربه متفاوت خواهد بود، زیرا حجم هوا در آن یکسان نیست. در پایان روز، تفاوت 0,3 بار در رفتار تعلیق بسیار ناچیز خواهد بود، زیرا، به یاد داشته باشید، شما پایین می آیید و فشار در طول دوره به مقدار اولیه خود باز می گردد.

رسیدن به ارتفاع تقریباً 4500 متری برای تأثیر قابل توجهی بر ویژگی های کمک فنر عقب ("کمک فنر") ضروری است.

این ضربه عمدتاً به دلیل نسبت سیستم به نیروی ضربه هایی است که چرخ عقب متحمل می شود. در زیر این ارتفاع، به دلیل افت فشاری که ایجاد خواهد کرد، تأثیر بر بازده کلی ناچیز خواهد بود.

برای چنگال فرق می کند. از ارتفاع 1500 متری می‌توانیم تغییر عملکرد را مشاهده کنیم.

هنگامی که به ارتفاع می روید، معمولاً متوجه کاهش دما می شوید. بنابراین توجه به جنبه فوق نیز ضروری است.

به یاد داشته باشید که نوسانات فشار اتمسفر بر رفتار تایرهای شما تأثیر مشابهی دارد.

مهم است که به یاد داشته باشید که هیچ راه حل خاصی وجود ندارد که ما به عنوان یک دوچرخه سوار کوهستان بتوانیم برای کاهش دمای مهارها یا تأثیر ارتفاع بر روی آنها عمل کنیم.

علیرغم آنچه به شما نشان دادیم، در میدان، تعداد کمی از مردم قادر خواهند بود تأثیر دما و ارتفاع را روی مهارها احساس کنند.

بنابراین می توانید بدون نگرانی از این پدیده سوار شوید و فقط از پیست پیش روی خود لذت ببرید. افزایش فشار باعث انحراف کمتر و احساس فنری در هنگام نم می شود.

آیا واقعاً مهم است؟

در مورد کمک فنر، فقط خلبانان سطح بالا می توانند این اثر را احساس کنند زیرا انحرافات بسیار کوچک هستند. تغییر افتادگی از 2 به 3 درصد در یک دوره معین تقریباً غیرقابل محسوس است. این با اصل بازوی تعلیق توضیح داده شده است. سپس نیروی ضربه به راحتی به کمک فنر منتقل می شود.

این موضوع برای یک چنگال متفاوت است، زیرا نوسانات فشار کوچکتر تأثیر زیادی بر افتادگی خواهد داشت. به یاد داشته باشید که مطمئن شرط هیچ اهرمی ندارد. در این صورت نسبت 1: 1 خواهد بود. سخت شدن فنر منجر به ارتعاش بیشتری می شود که به دست ها منتقل می شود، علاوه بر آن ضربه را جذب می کند در حالی که کارآمدتر سواری می کند.

نتیجه

برای علاقه مندان، در طول پیاده روی های زمستانی است که می توانیم ضربه بزرگی را تجربه کنیم یا زمانی که فقط یک بار سیستم تعلیق را تنظیم می کنیم و سپس سفر می کنیم.

مهم است که به یاد داشته باشید که این اصل نه تنها در مورد دمایی که در هنگام فرود رخ می دهد، بلکه برای دمای بیرون نیز اعمال می شود. اگر انحراف 20 درجه را در داخل خانه خود محاسبه کنید و در 10- درجه دوچرخه سواری کنید، انحراف داخل آن را نخواهید داشت و این روی عملکرد سیستم تعلیق مورد نظر تأثیر می گذارد. بنابراین مطمئن شوید که افتادگی بیرون را بررسی کنید نه در داخل. اگر در شروع فصل و مسافرت افت را محاسبه کنید، همینطور است. این داده ها بسته به دمای مکان هایی که قصد بازدید از آن را دارید متفاوت خواهد بود. بنابراین، قبل از هر سواری باید مدام بررسی شود.

علاقه مندان به اثرات ارتفاع زیاد مانند پروازهای هواپیما هنگام حمل دوچرخه توجه داشته باشند که محفظه بار هواپیما تحت فشار است و نوسانات فشار بسیار کم است. بنابراین دلیلی برای کاهش فشار در لاستیک ها یا سیستم تعلیق وجود ندارد، زیرا این امر به هیچ وجه نمی تواند به آنها آسیب برساند. سیستم تعلیق و لاستیک ها می توانند فشار بیشتری را تحمل کنند.