ما رانندگی کردیم: پورشه تایکان توربو یک انقلاب امیدوارکننده است

قبل از اینکه از من بخواهید اعتراف کنم - من مطمئناً یکی از آن دسته از افرادی هستم که در مورد معنای ماشین های ورزشی برقی جدی (حتی سوپراسپرت ها، اگر بخواهید) مطمئن نیستند. صرف نظر از سرودهای درایو الکتریکی (که البته اعتراف می کنم پیچ خورده نیستند) که می خوانم و می شنوم. در یک خودروی اسپورت، وزن سبک شعاری است که پورشه آنقدر با دقت و به طور مداوم آن را تکرار می کند که زمانی که تصمیم گرفتند اولین BEV را بسازند، تقریباً غیرعادی بود که بلافاصله اعلام کردند که تمام ویژگی های یک پورشه واقعی را دارد. "شجاع" - من فکر کردم ...

خوب، اینکه آنها یک مدل چهار در را انتخاب کردند، یعنی عضوی از بخش رو به رشد GT آنها، در واقع منطقی است. تایکان با 4,963 متر ارتفاع نه تنها از پانامرا (5,05 متر) کوتاهتر است، بلکه کم و بیش یک خودروی بزرگ است - همچنین یک خودروی کلاسیک چهار در است. نکته جالب در مورد همه اینها این است که او به خوبی سانتیمترهای خود را پنهان می کند و طول پنج متری او تنها زمانی نمایان می شود که شخص واقعاً به او نزدیک شود.

طراحان وقتی تایکان را به 911 نمادین نزدیک کردند تا پانامرا بزرگتر ، کار خود را به خوبی انجام دادند. هوشمندانه. و البته ، واضح است که آنها همچنین به فضای کافی برای تأمین برق کافی نیاز دارند (بخوانید: برای نصب یک باتری به اندازه کافی بزرگ). البته ، این نیز صادق است که در ارزیابی پویایی رانندگی وات های مشابهی برای مدل سوپراسپرت 911 GT یا تور کمک هزینه Taycan در نظر گرفته نمی شود. بنابراین واضح است که Taycan در شرکت مناسبی هستند ...

شاید عجیب به نظر برسد که پورشه فقط به ما اجازه آزمایش مدل جدید را در اوایل پاییز ، زمانی که خودرو حدود یک سال پیش رونمایی شد ، بدهد. به یاد داشته باشید ، در این بین (و پورشه نیز) همه گیر شد و اولین سواری ها تغییر کرد و تغییر کرد ... اکنون ، درست قبل از اینکه Taycan اولین به روزرسانی را دریافت کند (برخی رنگ های جدید ، خرید از راه دور ، صفحه نمایش بالا ... لیفت صورت ممکن است در حال حاضر کلمه اشتباهی باشد) ، اما این اولین بار بود که می توانستم پشت فرمان خودرویی بمانم ، که آنها می گفتند یک انقلاب است.

اول، شاید چند عدد، فقط برای تازه کردن حافظه شما. در حال حاضر سه مدل موجود است - Taycan 4S، Taycan Turbo و Turbo S. جوهر زیادی در اطراف نام ریخته شده است و کلمات پررنگ زیادی گفته شده است (مثلاً ایلان ماسک نیز دچار لغزش شد) اما واقعیت این است که پورشه، برچسب توربو همیشه برای "از خط بالا"، یعنی برای قوی ترین موتورها (و معتبرترین تجهیزات) محفوظ بوده است، البته بالاتر از آن، فقط S اضافه شده است. در این مورد، این دمنده توربو نیست، این قابل درک است (در غیر این صورت، مدل های 911 موتورهای توربوشارژ نیز دارند، اما هیچ برچسب توربو وجود ندارد). البته این دو نیروگاه قدرتمند در تایکان هستند.

قلب پیشرانه که هر چیز دیگری دور آن نصب شده است، البته باتری عظیم با ظرفیت کل 93,4 کیلووات ساعت است که البته در پایین، بین محور جلو و عقب نصب شده است. سپس، البته، ماهیچه ها وجود دارند - در این مورد، دو موتور الکترونیکی خنک شونده با مایع، که هر یک محور متفاوتی را حرکت می دهند، و در مدل های توربو و توربو S، پورشه یک موتور اتوماتیک دو مرحله ای ویژه توسعه داده است. گیربکس برای آنها در درجه اول برای شتاب بیشتر طراحی شده است، زیرا در غیر این صورت هر دو با دنده دوم شروع می شوند (که در غیر این صورت به معنای نسبت دنده 8:1 و حتی 15:1 در اول است). که البته به شما امکان می دهد حداکثر سرعتی را ایجاد کنید که برای وسایل نقلیه الکتریکی کاملاً معمولی نیست (260 کیلومتر در ساعت).

برای شدیدترین شتاب ها و عملکرد رانندگی، برنامه رانندگی Sport یا حتی Sport Plus باید انتخاب شود، در حالی که Normal (ظاهراً نیازی به ترجمه ندارد) و Range برای نیازهای متوسط ​​تر و دومی حتی برای برد طولانی تر هستند. خوب، در این زمینه تایکان چیزی برای نشان دادن دارد - این ورزشکار می تواند تا 450 کیلومتر را طی کند، و این در مدل توربو است (کمی کمتر، ضعیف ترین 4S با همان باتری و حتی 463 کیلومتر - البته در محدوده) . و سیستم 800 ولت همچنین امکان شارژ بسیار سریع را فراهم می کند – تا 225 کیلو وات می تواند باتری را مصرف کند، که در شرایط ایده آل به معنای تنها 22,5 دقیقه برای شارژ 80٪ است (شارژر داخلی 11 کیلو وات، 22 عدد در پایان سال می رسد).

اما من مطمئن هستم که اکثریت قریب به اتفاق صاحبان آینده این مدل در درجه اول به آنچه که می تواند در جاده ها انجام دهد، علاقه مند هستند که چگونه می تواند در کنار اقوام بسیار مشهورتر و شناخته شده خود با یک رانندگی کلاسیک برای چندین دهه بایستد. خوب، حداقل اعداد در اینجا واقعاً چشمگیر هستند - قدرت نسبی است، اما همچنان: 460 کیلووات یا 625 اسب بخار. می تواند در شرایط عادی کار کند. با عملکرد Overboost، حتی 2,5 یا 560 کیلووات (500 یا 761 اسب بخار) در 680 ثانیه. گشتاور 1050 نیوتن متری نسخه S چقدر چشمگیر و تقریبا تکان دهنده است! و سپس شتاب، کلاسیک ترین و برجسته ترین ارزش - توربو S باید در 2,8 ثانیه به XNUMX برسد! برای اینکه چشمات آب بشه...

این مکانیک کلاسیک شاسی بلند، که هسته اصلی و جوهر هر ورزشکاری است، با سیلابی از اعداد و ارقام خیره کننده، به سرعت کنار گذاشته می شود. وای نه. خوشبختانه اینطور نیست. مهندسان پورشه وظیفه دلهره آور ساختن یک GT اسپورت به شیوه بهترین پورشه ها را داشتند، علیرغم این واقعیت که این یک درایو الکتریکی است که بدترین کابوس هر مهندس را به همراه دارد - جرم. وزن استثنایی به دلیل باتری های قدرتمند. مهم نیست که چقدر کاملاً توزیع شده است، مهم نیست که مرکز ثقل پایین به چه معناست - این وزنی است که باید شتاب داده شود، ترمز شود، پیچ شود ... البته، من اعتراف می کنم که 2.305 کیلوگرم وزن "خشک" من نیست. نمی دانم چقدر (برای چنین ماشین بزرگی با چهار چرخ) درایو است)، اما به طور مطلق این یک رقم جدی است.

بنابراین، پورشه همه چیز را به زرادخانه اضافه کرد و آن را مدرن کرد - با سیستم تعلیق چرخ های جداگانه (راهنماهای مثلثی دوتایی)، شاسی فعال با سیستم تعلیق بادی، میرایی کنترل شده، تثبیت کننده های فعال، قفل دیفرانسیل عقب و محور عقب به طور فعال کنترل می شود. شاید آیرودینامیک فعال و بردار گشتاور مکانیکی را به این اضافه کنم تا اندازه گیری کامل شود.

من تایکان را برای اولین بار در آنجا، در مرکز تجربه پورشه در هاکنهایمرینگ افسانه ای، از نزدیک دیدم. و تا زمانی که به در رسیدم، پورشه برقی در واقع بسیار کمتر از آنچه هست کار می کرد. در این راستا، طراحان باید کلاه خود را بردارند - اما نه تنها به این دلیل. نسبت‌ها نسبت به پانامرای بزرگ‌تر، دقیق‌تر و دقیق‌تر هستند، و در عین حال، احساس نمی‌کردم که این مدل 911 پف کرده و بزرگ‌شده است. و همه چیز به‌طور یکنواخت، به اندازه کافی قابل تشخیص و در عین حال پویا کار می‌کند.

من قطعاً نمی‌توانم همه آنها را در مایل‌ها و ساعت‌ها (یا این‌طور به نظرم رسید) آزمایش کنم، بنابراین توربو برای من انتخاب معقولی به نظر می‌رسید. راننده فعلی GT است، جادارتر از 911، اما همانطور که انتظار داشتم، کابین همچنان راننده را در آغوش می گیرد. محیط برایم آشنا بود اما از طرفی دوباره کاملا جدید بود. البته - همه چیز در اطراف راننده دیجیتالی شده است، سوئیچ های کلاسیک مکانیکی یا حداقل سریع دیگر وجود ندارند، سه سنسور معمولی در جلوی راننده هنوز وجود دارند اما دیجیتالی شده اند.

سه یا حتی چهار صفحه نمایش راننده را احاطه کرده اند (خوشه ابزار دیجیتال، صفحه نمایش اطلاعات سرگرمی و تهویه یا تهویه مطبوع زیر) - خوب، صفحه چهارم حتی در جلوی کمک خلبان نصب شده است (گزینه)! و استارت هنوز در سمت چپ فرمان است که خوشبختانه پورشه بدون شک دارای یک سوئیچ چرخشی برای انتخاب برنامه های رانندگی است. سمت راست، بالای زانویم، یک سوئیچ مکانیکی پیدا کردم، مثلاً یک اهرم دنده (سیمی)، که با آن به سمت D تغییر می‌دهم. و تایکان در سکوت تهدیدآمیزش حرکت می‌کند.

از این به بعد ، همه چیز به راننده و عزم او بستگی دارد و البته به منبع تغذیه موجود در باتری که روی آن نشسته ام ، بستگی دارد. این که قسمت اول برای آزمایش هندلینگ در راه خواهد بود ، در واقع مشتاقانه منتظر آن هستم ، زیرا اگر به نوعی آماده شتاب باشم (به نظرم می رسید) ، به نوعی نمی توانم چابکی و هندلینگ را تصور کنم. در سطح پورشه با این همه جرم. پس از چند دور روی چند ضلعی بسیار متنوع ، با هر دور پیچ طولانی ، سریع ، باریک ، باز و بسته ، با چرخش و شبیه سازی چرخ فلک معروف در جهنم سبز ، من را به فکر فرو برد.

به محض اینکه تایکان مقداری از منطقه خاکستری خود را ترک کرد، به محض اینکه جرم شروع به حرکت کرد و همه سیستم ها زنده شدند، بلافاصله پس از آن، دستگاه پنج متری و تقریباً دو و نیم تنی از یک باربر حجیم به یک ورزشکار مصمم شاید سنگین‌تر از میان‌رده‌ی زیرک‌تر، اما... خیلی عجیب بود که چگونه محور جلو مطیعانه می‌چرخد، و حتی بیشتر از آن، چگونه محور عقب دنبال می‌شود، نه تنها این - چقدر اکسل عقب کمک می‌کند، اما چرخ‌های جلو چقدر کمک می‌کند. نه (حداقل نه خیلی سریع)) اضافه بار. و سپس - تثبیت‌کننده‌های الکتریکی که وزن بدن را کنترل می‌کنند، چقدر پیچیده هستند، چنان که به نظر می‌رسد فیزیک در جایی متوقف شده است.

فرمان دقیق، قابل پیش بینی است، شاید حتی کمی بیش از حد قوی توسط برنامه ورزشی پشتیبانی می شود، اما مطمئناً ارتباطی تر از آن چیزی است که من به آن اعتبار می دهم. و شخصاً، شاید کمی صافی بیشتر در حومه چکمه را دوست داشتم – اما هی، از آنجایی که در نهایت این یک GT است. فقط با ترمزهای پیست تست، حداقل برای آن چند دور، نتوانستم به اندازه کافی نزدیک شوم. رینگ های 415 میلی متری (!!) پوشیده شده با تنگستن پورشه به کالیپر ده پیستونی گاز می خورند، اما پورشه ادعا می کند که بازسازی آنقدر کارآمد است که در شرایط عادی (بخوانید: جاده)، تا 90 درصد از ترمزگیری ناشی از بازسازی است.

خوب ، در مسیر سخت است ... و این انتقال بین ترمزهای الکترونیکی موتور و ترمزهای مکانیکی به سختی قابل تشخیص است ، تغییر آن دشوار است. در ابتدا به نظر می رسید که ماشین نمی خواهد توقف کند ، اما وقتی نیروی روی پدال از نقطه قابل مشاهده عبور کرد ، من را به خط هل داد. خوب ، وقتی بعد از ظهر Taycan را در جاده آزمایش کردم ، به ندرت به آن رسیدم ...

و درست زمانی که شروع به کسب اعتماد به نفس در رفتار Taycan کردم ، وقتی به سرعت احساس کردم که تمام وزن روی چرخ های خارجی است ، با وجود اینکه شاسی این حس را به خوبی فیلتر کرده و خط بین چسبندگی و لغزش را تار نکرده است ، لاستیک ها نشان می دهند که همه این وزن (و سرعت) واقعا اینجاست. عقب هنگام تسریع شروع به تسلیم شدن می کند و محور جلو ناگهان قادر به مقابله با تغییرات ناگهانی جهت در طول یک سری پیچ ها نیست.

آه، و آن صدا، تقریباً فراموش کردم که به آن اشاره کنم - نه، هیچ سکوتی وجود ندارد، به جز زمانی که آهسته رانندگی می کنم، و هنگام شتاب گیری شدید، با صدایی کاملا مصنوعی همراه می شدم که هیچ چیز مکانیکی را تقلید نمی کرد، اما مخلوطی دوردست بود. از جنگ ستارگان، راهپیمایی ستارگان و ماجراهای فضایی بازی. با هر شتاب، هنگامی که نیرو به پشت صندلی صدفی بزرگ فشار می آورد، دهانم به لبخندی باز می شد - و نه فقط به خاطر همراهی موسیقی کیهانی.

بین یک لبخند بزرگ و غافلگیری ، می توانم حسی را در حین آزمایش کنترل راه اندازی ، که به دانش و آمادگی خاصی احتیاج ندارد ، مانند مسابقه توصیف کنم (هرچند ...). این نیروگاه سه ثانیه تا 60 مایل ، 3,2 تا 100 کیلومتر در ساعت ... در آستانه احتمال. اما وقتی ترمز را کمی گیج کردم ، به نظرم رسید که شخصی پشت سر من کلید را فشار داده تا هواپیمای موشک را پرتاب کند!

وای - چقدر شگفت انگیز و با چه نیروی غیرقابل توقفی این هیولای برقی شتاب می گیرد و سپس با یک تعویض دنده (حدود 75 تا 80 کیلومتر در ساعت) می توانید شوک مکانیکی را نیز احساس کنید و این تنها چیزی است که برای آن کمی گیج کننده است. یک نیروی کاملا خطی در حالی که بدن بیشتر و عمیق‌تر به صندلی فشار می‌آورد و شکمم جایی روی ستون فقراتم آویزان بود... حداقل به نظرم اینطور بود. همانطور که حصار در امتداد کلبه بزرگ و بزرگ شد، سرعت آن نیز افزایش یافت. یک بار دیگر ترمزها را بررسی کنید ... و پایان.

بازیگوشی و رانندگی آرام در (بزرگراه) در طول روز فقط ثابت کرد که تایکان در بخش رانندگی آرام و راحت خود حاکم است و صدها کیلومتر را بدون هیچ مشکلی طی می کند. اما قبلاً در این مورد شک نداشتم. تایکان واقعاً یک انقلاب برای این برند است، اما از اولین برداشت‌ها، به نظر می‌رسد که این جهش ذهنی در طراحی پیشرانه برای پورشه، فقط یکی دیگر از خودروهای اسپورت جدید (بالاترین) در خط تولید بود.