چگونه می توان تشخیص داد کدام CV مفصل کرانچ می کند
مقدار
محرک های چرخ های فرمان یک خودرو ترکیبی از دو اتصال با سرعت ثابت (مفاصل CV) است که توسط یک شفت با انتهای اسپلینت متصل شده اند. به طور دقیق، طراحی مشابهی در محور محرک عقب با گیربکس در یک میل لنگ جداگانه نیز یافت می شود، اما عیب یابی اغلب توسط دیفرانسیل جلو مورد نیاز است که در شرایط شدیدتر از نظر زوایای انتقال گشتاور عمل می کند.
فرآیند تعیین اینکه کدام یک از چهار مفصل CV که در آنجا کار می‌کنند فرسوده شده یا شروع به فروپاشی کرده‌اند معمولاً دشوار است و برای جلوگیری از اتلاف وقت و هزینه نیاز به رعایت یک روش دقیق دارد.
مشترک CV خارجی و داخلی: تفاوت ها و ویژگی ها
یک لولا خارجی متصل به توپی چرخ در نظر گرفته می شود و یک لولا داخلی در کنار خروجی گیربکس یا کاهش دهنده محور محرک قرار دارد.
هر دوی این گره ها از نظر طراحی متفاوت هستند که با الزامات آنها همراه است:
- در حین کار ، مجموعه درایو باید در هنگام جابجایی سیستم تعلیق از یک موقعیت عمودی شدید به دیگری طول خود را تغییر دهد ، این عملکرد به لولای داخلی اختصاص داده می شود.
- اتصال CV بیرونی درگیر تضمین حداکثر زاویه چرخش چرخ جلو است که در طراحی آن پیش بینی شده است.
- خطوط بیرونی "نارنجک" بیرونی با یک قسمت نخی ختم می شود که مهره ای روی آن پیچ می شود و مسابقات داخلی بلبرینگ چرخ را سفت می کند.
- انتهای اسپلاین در داخل درایو ممکن است یک شیار حلقوی برای حلقه نگهدارنده داشته باشد، یا دارای تناسب شل باشد، شفت با وسایل دیگری در میل لنگ نگه داشته می شود.
- لولای داخلی به دلیل انحرافات کمی که در زاویه دارد، گاهی بر اساس طرح کلاسیک شش توپی ساخته نمی شود، بلکه به صورت سه ضلعی، یعنی سه میخ و یاتاقان سوزنی روی آنها با نژادهای بیرونی کروی شکل ساخته می شود. قوی تر، بادوام تر، اما در زوایای قابل توجه به خوبی کار نمی کند.
در غیر این صورت، گره ها مشابه هستند، هر دو از بدنه ای با شیارهایی برای توپ ها یا میخ ها، یک قفس داخلی، اسپین های نشسته روی محور محرک و یک جداکننده تشکیل شده اند که توپ ها را هنگام دویدن در شیارهای کار قرار می دهد.
علل و علائم شکست اتصالات با سرعت ثابت
دلیل اصلی خرابی لولا سایش شیارهای هر دو گیره، جداکننده و گوی است. این می تواند به طور طبیعی اتفاق بیفتد، یعنی در حضور روانکاری با کیفیت بالا برای مدت زمان بسیار طولانی، بیش از صدها هزار کیلومتر یا با شتاب.
سایش سریع با ورود مواد ساینده یا آب به پوشش الاستیک محافظ آغاز می شود. با چنین افزودنی به روان کننده، مجموعه هزار کیلومتر یا کمتر عمر می کند. سپس اولین علائم مشکلات ظاهر می شود.
هنگامی که توپ ها در حال اجرا هستند، هر دو قفس دقیقاً با حداقل فاصله در تعامل هستند. مسیرهای غلتشی و لغزشی دقیقاً تنظیم می شوند، اغلب حتی با انتخاب انتخابی قطعات. چنین لولای هنگام انتقال هر گشتاور نامی و در هر زاویه ای از محدوده تعیین شده بی صدا عمل می کند.
به محض اینکه شکاف ها در اثر ساییدگی زیاد شوند یا هندسه شیارها مخدوش شود، ضربه هایی در لولا به دلیل انتخاب ضربه های برگشتی و کرانچ های ناشی از گوه زدن موضعی ظاهر می شود. انتقال گشتاور با تکان‌هایی با درجات دید متفاوت انجام می‌شود.
نحوه بررسی مفصل CV خارجی
سخت ترین شرایط برای قسمت بیرونی درایو، انتقال یک گشتاور زیاد در زاویه حداکثر خواهد بود. یعنی اگر لولا فرسوده شود، حداکثر مقدار واکنش و همراهی صوتی دقیقاً در چنین حالت هایی به دست می آید.
بنابراین روش تشخیص:
- هنگام رانندگی با سرعت کم، چرخ ها تا آخر به موقعیت شدید چرخانده می شوند و شتاب شدیدی انجام می شود، صدای کرنش از مفصل CV معیوب شنیده می شود.
- با تکرار این روش در هر دو جهت، نتیجه گیری مشخص می شود، در حالی که قابل درک است که زاویه چرخش چرخ داخلی نسبت به مسیر چرخ بیشتر از بیرونی است.
- در صورت شک، ماشین بر روی آسانسور آویزان می شود، همه این اقدامات تکرار می شود و عیب یابی که در زیر ماشین است به گره های خاصی گوش می دهد، بار مورد نیاز با فشار دادن همزمان پدال گاز و ترمز شبیه سازی می شود.
تشخیص نهایی پس از برداشتن درایو از دستگاه و جدا کردن لولاها از آن انجام می شود. هنگامی که قفس بیرونی نسبت به قفس داخلی تکان می‌خورد، ساییدگی شیار پس از جداسازی و حذف گریس قابل مشاهده است و ترک‌های جداکننده به وضوح روی سطح سخت شده آن قابل مشاهده است.
بررسی "نارنجک" داخلی
هنگام بررسی در حال حرکت، اتصال داخلی نیز باید در بدترین شرایط کاری، یعنی حداکثر زاویه، برای آن ایجاد شود. در اینجا هیچ چیز به چرخاندن فرمان بستگی ندارد، بنابراین باید ماشین را تا حد امکان کج کنید و در یک قوس با سرعت بالا و تحت کشش کامل حرکت کنید.
کریدگی از داخل خودرو نسبت به مسیر به معنای ساییدگی لولای داخلی در این درایو خاص است. طرف مقابل، برعکس، زاویه شکست را کاهش می دهد، بنابراین کرانچ می تواند تنها از گره ای که در شرایط کاملاً بحرانی است، در آنجا ظاهر شود.
آزمایش روی بالابر تقریباً به همین روش انجام می شود، درایو را با ترمز بارگیری می کند و زوایای شیب بازوهای تعلیق را با استفاده از پایه های هیدرولیک تغییر می دهد. در عین حال، ارزیابی وجود عکس العمل و وضعیت پوشش ها بسیار ساده است. بساک های طولانی پاره شده با خاک و زنگ در داخل به این معنی است که لولا باید بدون ابهام تعویض شود.
چرا کرانچ خطرناک است؟
یک لولای ترد زیاد دوام نمی آورد، چنین بارهای ضربه ای با سرعت فزاینده ای آن را از بین می برند. فلز خسته می شود، با شبکه ای از ریزترک ها و حفره ها پوشانده می شود، یعنی بریدگی سطوح کاری مسیرها.
یک قفس بسیار سخت اما شکننده به سادگی ترک می‌خورد، توپ‌ها به‌طور تصادفی رفتار می‌کنند و لولا گیر می‌کند. درایو از بین می رود و حرکت بیشتر خودرو فقط در یک کامیون یدک کش امکان پذیر می شود و از دست دادن کشش در سرعت بالا نیز ناامن است.
در عین حال، ممکن است گیربکس که توسط شفت محرک برخورد کرده است، نقص داشته باشد.
آیا می توان مفصل CV را تعمیر کرد یا فقط جایگزین آن شد
در عمل تعمیر اتصال CV به دلیل دقت بالای ساخت آن غیرممکن است که به انتخاب قطعات دلالت دارد. لولای مونتاژ شده از قطعات متفاوت می تواند به نحوی کار کند، اما نیازی به صحبت در مورد بی صدا و قابلیت اطمینان نیست.
یک مجموعه فرسوده باید به عنوان یک مجموعه جایگزین شود، زیرا اتصالات شیاردار روی شفت نیز فرسوده می شوند، پس از آن مجموعه حتی با لولاهای جدید ضربه می زند. اما بسیار گران است، بنابراین فقط توسط تولید کنندگان قطعات یدکی اصلی ارائه می شود.
آنالوگ ها را می توان به صورت کیت مستقیماً از محل اتصال CV، بساک، گیره های فلزی و گریس مخصوص به مقدار مناسب تهیه کرد.
