ماشین های الکتریکی تست درایو: این بار برای همیشه

از کامیلا جناسی از طریق GM EV1 گرفته تا تسلا مدل X یا تاریخچه وسایل نقلیه الکتریکی

داستان در مورد اتومبیل های الکتریکی را می توان به عنوان یک عملکرد سه مرحله ای توصیف کرد. خط داستانی اصلی تا به امروز در حوزه تقاضا برای یک دستگاه الکتروشیمیایی مناسب باقی مانده است ، و اطمینان از قدرت کافی برای نیازهای یک وسیله نقلیه الکتریکی.

پنج سال قبل از اینکه کارل بنز سه چرخه خودکشش خود را در سال 1886 معرفی کند، گوستاو تروو فرانسوی، خودروی الکتریکی خود را با همان تعداد چرخ از نمایشگاه D'Electricite در پاریس رانندگی کرد. با این حال، به آمریکایی ها یادآوری می شود که هموطن آنها توماس داونپورت 47 سال قبل چنین چیزی را ایجاد کرده است. و این تقریباً درست خواهد بود ، زیرا در واقع در سال 1837 آهنگر داونپورت یک ماشین الکتریکی ایجاد کرد و آن را در امتداد ریل "رانده" کرد ، اما این واقعیت با یک جزئیات کوچک همراه است - باتری در ماشین وجود ندارد. بنابراین، به طور دقیق، از نظر تاریخی، این خودرو را می توان پیشرو تراموا دانست و نه خودروی برقی.

یک فرانسوی دیگر، فیزیکدان گاستون پلانته، سهم قابل توجهی در تولد ماشین الکتریکی کلاسیک داشت: او باتری سرب اسیدی را ساخت و آن را در سال 1859 معرفی کرد، همان سالی که تولید نفت تجاری در ایالات متحده آغاز شد. هفت سال بعد، در میان نام‌های طلایی که به توسعه ماشین‌های الکتریکی انگیزه داد، نام ورنر فون زیمنس آلمانی ثبت شد. این فعالیت کارآفرینی او بود که منجر به موفقیت موتور الکتریکی شد که همراه با باتری به انگیزه ای قدرتمند برای توسعه وسیله نقلیه الکتریکی تبدیل شد. در سال 1882، یک ماشین الکتریکی در خیابان های برلین دیده می شد و این رویداد سرآغاز توسعه سریع ماشین های الکتریکی در اروپا و ایالات متحده بود، جایی که مدل های جدید بیشتری ظاهر شدند. بنابراین، پرده بر روی اولین اقدام حرکت الکتریکی، که آینده آن در آن زمان روشن به نظر می رسید، برافراشته شد. همه چیز مهم و ضروری برای این قبلا اختراع شده است و چشم انداز یک موتور احتراق داخلی پر سر و صدا و بدبو به طور فزاینده ای تیره و تار می شود. اگرچه تا پایان قرن چگالی توان باتری‌های سرب اسیدی تنها 20 وات بر کیلوگرم بود (تقریباً 80 برابر کمتر از آخرین نسل باتری‌های لیتیوم یونی)، خودروهای الکتریکی برد رضایت‌بخشی تا 30 کیلومتر دارند. در زمانی که سفرهای یک روزه با پیاده روی اندازه گیری می شود، این مسافت بسیار زیاد است و به لطف قدرت بسیار کم موتورهای الکتریکی می توان آن را طی کرد. در واقع، تنها چند خودروی سنگین الکتریکی می توانند به سرعت بیش از XNUMX کیلومتر در ساعت دست یابند.

در برابر این زمینه ، داستان یک بلژیکی خلق و خو به نام Camilla Genazi تنش را در زندگی روزمره فروتنانه یک ماشین الکتریکی ایجاد می کند. در سال 1898 ، "شیطان سرخ" شمارش فرانسوی گاستون د شاسلوپ-لائوب و اتومبیل او به نام Jeanto را به یک دوئل پرسرعت دعوت کرد. اتومبیل برقی جنسی نام بسیار فصیح تری دارد "La jamais contente" ، یعنی "همیشه ناراضی". پس از مسابقات متعدد نمایشی و گاه کنجکاو ، در سال 1899 اتومبیلی شبیه سیگار برگ ، که روتور آن با دور 900 دور در دقیقه می چرخد ​​، تا پایان مسابقه بعدی با سرعت بیش از 100 کیلومتر در ساعت (دقیقاً 105,88 کیلومتر در ساعت) مسابقه داد. فقط در این صورت است که جناسی و ماشینش خوشحال هستند ...

بنابراین، تا سال 1900، خودروی الکتریکی، اگرچه هنوز تجهیزات کاملاً توسعه یافته ای نداشت، باید برتری خود را نسبت به خودروهای بنزینی ایجاد می کرد. در آن زمان مثلاً در آمریکا تعداد خودروهای برقی دو برابر بنزین بود. همچنین تلاش هایی برای ترکیب بهترین های هر دو جهان وجود دارد - به عنوان مثال، مدلی که توسط طراح جوان اتریشی فردیناند پورشه ساخته شده است که هنوز برای عموم ناشناخته است. این او بود که برای اولین بار موتورهای هاب را با موتورهای احتراق داخلی متصل کرد و اولین خودروی هیبریدی را ایجاد کرد.

موتور الکتریکی به عنوان دشمن ماشین الکتریکی

اما پس از آن اتفاق جالب و حتی متناقضی رخ می دهد ، زیرا این برق است که فرزندان خود را نابود می کند. در سال 1912 ، چارلز کترینگ استارت الکتریکی را اختراع کرد که مکانیسم لنگ را بی فایده کرد و استخوان بسیاری از رانندگان را شکست. بنابراین ، یکی از بزرگترین نقایص خودرو در آن زمان مربوط به گذشته بود. پایین بودن قیمت سوخت و جنگ جهانی اول باعث تضعیف ماشین الکتریکی شد و در سال 1931 آخرین مدل الکتریکی تولیدی ، Typ 99 ، از خط مونتاژ در دیترویت خارج شد.

تنها نیم قرن بعد، دوره دوم و رنسانس در توسعه وسایل نقلیه الکتریکی آغاز شد. جنگ ایران و عراق برای اولین بار آسیب پذیری ذخایر نفت را نشان می دهد، شهرهای یک میلیون نفری در مه غرق می شوند و موضوع حفاظت از محیط زیست روز به روز مطرح می شود. کالیفرنیا قانونی را تصویب کرده است که بر اساس آن باید 2003 درصد خودروها تا سال 1602 بدون آلایندگی باشند. خودروسازان به نوبه خود از همه اینها شوکه شده اند، زیرا خودروهای الکتریکی برای دهه ها مورد توجه بسیار کمی قرار گرفته است. حضور مستمر آن در پروژه‌های توسعه بیشتر یک بازی عجیب و غریب است تا یک ضرورت، و چند مدل واقعی، مانند نمونه‌هایی که برای حمل و نقل خدمه فیلم در طول ماراتن‌های المپیک (BMW 1972 در سال 10 در مونیخ) استفاده می‌شدند، تقریباً مورد توجه قرار نگرفته‌اند. نمونه بارز عجیب و غریب بودن این فناوری ها، یک کاوشگر ماه گذر از ماه با موتورهای هاب با قیمت بیش از XNUMX میلیون دلار است.

علیرغم این واقعیت که تقریباً هیچ کاری برای توسعه فناوری باتری انجام نشده است و باتری های سرب اسیدی معیار در این زمینه هستند، دپارتمان های توسعه شرکت ها دوباره شروع به تولید خودروهای الکتریکی مختلف می کنند. جنرال موتورز در خط مقدم این حمله قرار دارد، با Sunraycer آزمایشی که طولانی‌ترین رکورد مسافت پیموده شده خورشیدی را به دست آورد و 1000 دستگاه از آوانگارد نمادین بعدی GM EV1 با نسبت گردش مالی 0,19 به گروهی از خریداران اجاره داده شد. . در ابتدا به باتری های سرب مجهز شد و از سال 1999 با باتری های نیکل-فلز هیدرید، به برد باورنکردنی 100 کیلومتر دست یافت. به لطف باتری های سولفور سدیم استودیو Conecta Ford، می تواند تا 320 کیلومتر را طی کند.

اروپا نیز برقی است. شرکت های آلمانی در حال تبدیل جزیره روگن در دریای بالتیک به یک پایگاه تجربی برای وسایل نقلیه برقی خود هستند و مدل هایی مانند VW Golf Citystromer ، مرسدس 190E و Opel Astra Impuls (مجهز به باتری زبرا 270 درجه) در مجموع 1,3 میلیون آزمایش انجام می دهند. کیلومتر راه حل های تکنولوژیکی جدیدی در حال ظهور است که فقط یک نگاه سریع به آسمان الکتریکی است ، مشابه باتری سدیم گوگرد که با BMW E1 مشتعل شد.

در آن زمان، بیشترین امیدها برای جدایی از باتری های اسید سرب سنگین بر روی باتری های هیدرید نیکل-فلز بود. با این حال، در سال 1991، سونی با عرضه اولین باتری لیتیوم یون، مسیر کاملا جدیدی را در این زمینه باز کرد. به طور ناگهانی، تب الکتریکی دوباره در حال افزایش است - برای مثال، سیاستمداران آلمانی پیش‌بینی می‌کنند تا سال 2000 سهم بازار خودروهای برقی 10 درصد باشد، و Calstart مستقر در کالیفرنیا پیش‌بینی می‌کند تا پایان قرن 825 خودروی تمام الکتریکی تولید شود. .

با این حال ، این آتش بازی الکتریکی به سرعت می سوزد. واضح است که باتری ها هنوز نمی توانند به سطوح عملکرد رضایت بخشی دست یابند و معجزه ای رخ نخواهد داد و کالیفرنیا مجبور است اهداف انتشار گازهای خروجی خود را تنظیم کند. جنرال موتورز تمام EV1 های خود را می گیرد و آنها را بی رحمانه نابود می کند. از قضا ، در آن زمان بود که مهندسان تویوتا موفق شدند مدل هیبریدی پریوس پر تلاش را با موفقیت تکمیل کنند. بنابراین ، توسعه فناوری راه جدیدی را در پیش گرفته است.

قانون 3: بدون بازگشت

در سال 2006 ، آخرین اقدام نمایش الکتریکی آغاز شد. سیگنال های نگران کننده ای در مورد تغییرات آب و هوا و افزایش سریع قیمت نفت باعث می شود تا شروع جدیدی در حماسه الکتریکی ایجاد شود. این بار ، آسیایی ها با تأمین باتری های لیتیوم-یونی پیشرو در توسعه فناوری هستند و میتسوبیشی iMiEV و نیسان لیف پیشگامان عصر جدید هستند.

آلمان هنوز از خواب الکتریکی بیدار می شود ، در ایالات متحده GM اسناد EV1 را غبارروبی می کند و تسلا مستقر در کالیفرنیا با رودستر 6831 اسب بخاری خود که معمولاً برای لپ تاپ استفاده می شود ، دنیای خودروی قدیمی را لرزاند. پیش بینی ها دوباره شروع به تناسب سرخوشی می کنند.

در این زمان ، تسلا در طراحی مدل S سخت تلاش می کرد ، که نه تنها قدرت الکتریکی شدن اتومبیل ها را تقویت می کند ، بلکه وضعیت نمادی را برای این برند ایجاد می کند و آن را به عنوان یک پیشرو در این زمینه معرفی می کند.

متعاقباً ، هر شرکت بزرگ خودروسازی شروع به معرفی مدل های الکتریکی در خط تولید خود می کند و پس از رسوایی های مربوط به موتور دیزل ، برنامه های آنها اکنون کاملاً سریع است. مدلهای برقی رنو در خط مقدم هستند - مدلهای نیسان و بی ام و i ، VW تمرکز زیادی بر روی این محدوده با پلت فرم MEB ، مارک فرعی مرسدس EQ و پیشگامان هیبریدی تویوتا و هوندا دارد تا توسعه فعال را در زمینه صرفا الکتریکی آغاز کنند. با این حال ، توسعه فعال و موفقیت آمیز شرکت های تولید کننده سلول های لیتیوم یونی و به ویژه سامسونگ SDI باعث ایجاد سلول های باتری پایدار 37 Ah زودتر از موعد شده است و این باعث شده است که برخی از تولیدکنندگان طی دو سال گذشته مسافت پیموده شده قابل توجهی از خودروهای برقی خود را افزایش دهند. این بار ، شرکت های چینی نیز پا به عرصه بازی گذاشته اند و بسیاری از منحنی های رشد مدل های برقی بسیار تند شده است.

متأسفانه ، مشکل باتری ها همچنان باقی ماند. علیرغم این واقعیت که آنها تغییرات چشمگیری را تجربه کرده اند ، حتی باتری های لیتیوم یون مدرن نیز هنوز سنگین ، بسیار گران و از نظر ظرفیت کافی نیستند.

بیش از 100 سال پیش، بودریار دو سونیر، روزنامه‌نگار خودروسازی فرانسوی، اظهار داشت: «موتور الکتریکی بی‌صدا تمیزترین و انعطاف‌پذیرترین موتور الکتریکی است که می‌توان آرزو کرد و بازده آن به 90 درصد می‌رسد. اما باتری ها به یک انقلاب بزرگ نیاز دارند.»

امروز هم نمی توانیم چیزی در این مورد اضافه کنیم. فقط این بار ، طراحان با مراحل معتدل تر اما با اعتماد به نفس بیشتری به برق رسانی نزدیک می شوند و به تدریج از طریق سیستم های ترکیبی مختلف حرکت می کنند. بنابراین ، تکامل بسیار واقعی تر و پایدارتر است.

متن: گئورگی كولف ، الكساندر بلوك