موتورهای پژو ES9، ES9A، ES9J4، ES9J4S
از سال 1974 تا 1998، شرکت های فرانسوی سیتروئن، پژو و رنو مدل های برتر خودروهای خود را به PRV شش معروف مجهز کردند. این مخفف مخفف Peugeot-Renault-Volvo بود. در ابتدا این یک V8 بود، اما یک بحران نفت در جهان وجود داشت و لازم بود که به دو سیلندر کاهش یابد.
در طول سال های طولانی وجود PRV، دو نسل از این موتور احتراق داخلی متولد شد. هر یک از آنها تعدادی اصلاح داشتند. "برجسته" نسخه های سوپرشارژ هستند، اما تنها رنو آنها را دریافت کرد.
از سال 1990، موتورهای PRV تنها با فرانسوی ها باقی مانده اند، شرکت سوئدی ولوو به طراحی شش سیلندر جدید روی آورد و هشت سال بعد فرانسوی ها شروع به توسعه موتور جدیدی کردند، به این شکل، سری PSA و ES9 ظاهر شدند. در پژو قابل توجه است که آنها اصلاحات زیادی نداشتند، همانطور که قبلاً در مورد پیشینیان خود بود.
این موتور به جای 60 درجه که قبلاً بود، دارای یک کمبر سنتی 90 درجه است. همچنین در اینجا، بلبرینگ مرطوب با آستر خشک جایگزین شد. این شرکت قصد دارد یک موتور 3.3 لیتری توسعه دهد، اما همه چیز در سطح صحبت باقی ماند، زیرا اروپا علاقه خود را به موتورهای احتراق داخلی بزرگ از دست داد و رنو پس از انعقاد قراردادهای مربوطه با سازنده ژاپنی، به یک موتور V6 از نیسان روی آورد.
ES9J4 و مشکلات آن
اینها موتورهایی هستند که برای یورو-2 ساخته شده اند و 190 "اسب" تولید کردند. اینها واحدهای برق بسیار ساده بودند. این نسخه 24 سوپاپ حتی دارای سیستم زمان بندی متغیر سوپاپ نیز نبود.
سیستم ورودی آن فاقد فلپ های چرخشی و سیستمی برای تغییر طول منیفولد ورودی بود. دریچه گاز مستقیماً از روی پدال گاز از طریق کابل کار می کرد. فقط یک کاتالیزور و فقط یک پروب لامبدا نصب شد.
احتراق از دو ماژول کار می کرد (آنها برای ردیف جلو و عقب سیلندرها متفاوت بودند). پیچیده ترین عنصر درایو زمان بندی است، آن را از طریق یک مکانیسم کشش پیچیده رانده می شد، اما جایگزینی آن پس از حدود 120 هزار کیلومتر یا هر پنج سال یکبار مورد نیاز بود.
این طراحی ساده باعث شد که موتور احتراق داخلی بسیار قابل اعتماد باشد. نیم میلیون کیلومتر اول خیلی راحت به موتور داده شد. امروزه چنین موتورهایی را می توان با مشکلات سیم کشی فن ها ، نشت روغن از طریق واشر پوشش سوپاپ ، با نشت کلاچ هیدرولیک گیربکس دستی پیدا کرد.
اما این قابلیت اطمینان دو طرف دارد. عدم وجود خرابی های مداوم خوب است. اما نبود اجزای جدید امروز بد است. آنها دیگر قسمت جلویی صدا خفه کن را با کاتالیزور یا کنترل کننده سرعت دور آرام، سر سیلندر، میل بادامک، میل لنگ و درپوش سوپاپ تولید نمی کنند. اما به دلایلی ناشناخته، هنوز هم می توانید بلوک های کوتاه، پیستون ها و میله های اتصال جدید دریافت کنید. پیدا کردن قطعات یدکی این موتورها در "برچیدن" دشوار است.
یکی دیگر از مشکلات جالب ترموستات است، گاهی اوقات به دلیل واشر نشتی دارد. از رنو می توانید ترموستات را تهیه کنید اما بدون واشر و از گروه PSA می توانید واشر و ترموستات بخرید. اما حتی در اینجا همه چیز چندان ساده نیست، زیرا باید در نظر داشت که ترموستات بسته به گیربکس ("مکانیک" یا "اتوماتیک") متفاوت است.
ES9J4S و مشکلاتش
در حدود اوایل قرن (1999-2000)، موتور شروع به دگرگونی و مدرن‌تر شدن کرد. هدف اصلی قرار گرفتن زیر "یورو-3" است. موتور جدید توسط PSA ES9J4R و توسط L7X 731 رنو نامگذاری شد. معلوم شد قدرت به 207 اسب بخار افزایش یافته است. بچه های پورشه در توسعه این نسخه از موتور احتراق داخلی شرکت کردند.
اما حالا دیگر این موتور ساده نبود. یک سر سیلندر جدید در اینجا ظاهر شد (با نسخه های اول قابل تعویض نیست)، سیستمی برای تغییر فازهای ورودی و فشار دهنده های هیدرولیک در اینجا معرفی شد.
بزرگترین آسیب پذیری نسخه های جدید خرابی کویل های احتراق است. کاهش فاصله بین تعویض شمع ها می تواند کمی عمر شمع ها را افزایش دهد. در اینجا، به جای جفت ماژول قبلی، از کویل های کوچک جداگانه (یک سیم پیچ برای هر شمع) استفاده می شود.
خود کویل ها مقرون به صرفه هستند و خیلی گران نیستند، اما مشکلات مربوط به آنها می تواند باعث ایجاد اختلال در کاتالیزور شود، و در اینجا (کاتالیزور) بسیار پیچیده است، یا بهتر است بگوییم چهار عدد از آنها وجود دارد، به همان تعداد سنسور اکسیژن. امروزه کاتالیزورها در پژو 607 یافت می شوند، اما دیگر در پژو 407 ساخته نمی شوند. علاوه بر این، به دلیل سیم پیچ های احتراق، گاهی اوقات موتور خاموش می شود.
ES9A و مشکلات آن
آخرین تکامل در سری این موتورها ES9A است (در رنو L7X II 733). قدرت به 211 اسب بخار افزایش یافت، موتور مطابق با Euro-4 بود. از نظر فنی، این ICE شبیه ES9J4S بود (باز هم همان XNUMX کاتالیزور و سنسور اکسیژن و همچنین وجود تغییر در فازهای ورودی). تفاوت اصلی این است که شما هنوز هم می توانید قطعات اصلی جدید را بدون هیچ مشکلی برای این موتور پیدا کنید. دوباره سرسیلندر جدید وجود دارد و در بازار موجود است. بزرگترین مشکل در اینجا نفوذ مایع خنک کننده به روغن گیربکس از طریق مبدل حرارتی نشتی است، همچنین مشکلات دیگری در "ماشین های اتوماتیک" وجود دارد.
مشخصات موتورهای سری ES9
| علامت گذاری ICE | نوع سوخت | تعداد سیلندرها | حجم کار | قدرت موتور احتراق داخلی |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | بنزین | V6 | 2946 سی سی | 190 اسب بخار |
| ES9J4S | بنزین | V6 | 2946 سی سی | 207 اسب بخار |
| ES9A | بنزین | V6 | 2946 سی سی | 211 اسب بخار |
نتیجه
این V6های فرانسوی بسیار امیدوارکننده هستند و برخی از آنها نیز بسیار ساده هستند. تنها مشکل پیدا کردن قطعات یدکی برای نسخه های قدیمی است، اما در روسیه این مشکل به راحتی حل می شود، زیرا همیشه می توانید چیزی را تغییر دهید یا آن را از چیز دیگری انتخاب کنید. با نگهداری مناسب، این موتورها به راحتی 500 مایل یا بیشتر را طی می کنند.
ماشینی با چنین موتوری برای کسانی که دوست دارند خودشان تعمیر کنند ارزش خرید دارد. خرابی های جزئی به دلیل قدیمی بودن خودرو در اینجا ظاهر می شوند، اما بحرانی یا کشنده نیستند و رفع آنها در سرویس خودرو می تواند به بودجه شما ضربه جدی وارد کند.
عصر ES9 با ظهور استانداردهای یورو-5 به پایان رسید، این موتورها با یک موتور توربو 1.6 THP (EP6) در پژو و یک موتور 2 لیتری F4R سوپرشارژر در رنو جایگزین شدند. هر دو موتور قدرتمند و با مصرف سوخت قابل قبولی بودند، اما این "تازه کارها" از نظر قابلیت اطمینان بسیار پایین تر بودند.
