موتور ولوو D5244T

یکی از بهترین توربودیزل های 5 سیلندر شرکت سوئدی ولوو. طراحی شده برای استفاده در خودروهای تولید خودمان. حجم کار 2,4 لیتر است، نسبت تراکم به اصلاح خاص بستگی دارد.

در مورد موتورهای D5 و D3

موتور D5

شایان ذکر است که تنها واحدهای دیزلی 5 سیلندر پیشرفت منحصر به فرد کنسرن سوئد است. موتورهای دیگر مانند 4 سیلندر D2 و D4 از PSA قرض گرفته شده اند. به همین دلیل، دومی ها در واقع در برندهای 1.6 HDi و 2.0 HDi بسیار رایج تر هستند.

حجم کار دیزل "پنج" خانواده D5 2 و 2,4 لیتر است. گروه اول توسط موتور D5204T ، دومی - توسط D5244T توصیف شده نشان داده شده است. با این حال، نام D5 تنها در نسخه های قوی این خانواده وجود دارد که قدرت آنها بیش از 200 اسب بخار است. با. موتورهای باقی مانده معمولاً در حوزه تجاری به عنوان D3 یا 2.4 D شناخته می شوند.

ورود فرمت D3 به طور کلی خبر اصلی بود. علاوه بر این واقعیت که ضربان پیستون از 93,15 به 77 میلی متر با قطر سیلندر باقی مانده مانند قبل کاهش یافت، حجم کار واحد کاهش یافت - از 2,4 به 2,0 لیتر.

D3 در چندین نسخه ارائه شد:

• 136 لیتر. با.؛
• 150 لیتر. با.؛
• 163 لیتر. با.؛
• 177 لیتر از جانب.

این تغییرات همیشه با یک توربوشارژر ارائه می شد. اما برخی از 2.4 D، برعکس، یک توربین دوگانه دریافت کردند. این نسخه ها به راحتی قدرت بالای 200 اسب بخار را ارائه می کردند. با. یکی دیگر از ویژگی های متمایز موتورهای D3 این است که سیستم تزریق آنها غیرقابل تعمیر در نظر گرفته می شد، زیرا مجهز به نازل هایی با اثر پیزو بود. علاوه بر این، سر سیلندر دارای فلپ های چرخشی نبود.

ویژگی های طراحی D5244T

بلوک سیلندر و سر موتور از مواد سبک وزن ساخته شده است. در هر سیلندر 4 سوپاپ وجود دارد. بنابراین، این یک واحد 20 سوپاپ با یک سیستم میل بادامک دوگانه است. سیستم تزریق - Common Rail 2، وجود دریچه EGR در بسیاری از نسخه ها.

استفاده از Common Rail جدید در موتورهای دیزلی مدرن تا حدودی کاربران را به وحشت انداخته است. با این حال، مدیریت سوخت بوش همه ترس ها را به حداقل رسانده است. این سیستم با وجود نیاز به تعویض نازل ها پس از پایان عمر مفید آنها قابل اعتماد است. در برخی موارد حتی تعمیر آنها نیز امکان پذیر است.

ویژگی های طراحی D5244T

تغییرات

D5244T تغییرات زیادی دارد. علاوه بر این، یک سری از این موتورها در چندین نسل توسعه یافته است. در سال 2001، اولی بیرون آمد، سپس در سال 2005 - دومی، با نسبت تراکم کاهش یافته و توربین VNT. در سال 2009، موتور تغییرات دیگری را با هدف مدرن سازی سیستم های تزریق و توربوشارژ دریافت کرد. به طور خاص، نازل های جدیدی معرفی شدند - با اثر پیزو.

با جزئیات بیشتر، مراحل توسعه انتشار گازهای گلخانه ای از این واحدها را می توان به شرح زیر نشان داد:

• از 2001 تا 2005 - استاندارد انتشار در سطح Euro-3.
• از 2005 تا 2010 - یورو 4؛
• پس از 2010 - یورو 5؛
• در سال 2015 Drive-E جدیدی وجود دارد.

یورو 5 5 سیلندر D3 D5244T یا D5244T2 نامگذاری شد. یکی 163 تولید کرد ، دیگری - 130 اسب بخار. با. نسبت تراکم 18 واحد بود، فیلتر ذرات در ابتدا وجود نداشت. سیستم تزریق توسط بوش 15 کنترل می شد. موتورها بر روی S60 / S80 و XC90 SUV نصب شده بودند.

پس از معرفی Euro-4 از سال 2005، ضربان پیستون به 93,15 میلی متر کاهش یافت و حجم کار تنها 1 سانتی متر مکعب افزایش یافت. البته، برای خریدار، این داده ها عملاً معنایی نداشت، زیرا قدرت بسیار مهمتر بود. به 3 اسب افزایش یافت.

سیستم کنترل مشابه بوش باقی ماند، اما با نسخه پیچیده تر EDC 16. به دلیل کاهش نسبت تراکم، سطح سر و صدای واحد دیزل تقریباً به صفر کاهش یافت (از همان ابتدا ساکت بود). از جنبه منفی، فیلتر ذرات بدون نیاز به تعمیر و نگهداری اضافه شده است. واحدهای دارای Euro-4 T4 / T5 / T6 و T7 تعیین شدند.

تغییرات اصلی D5244T به شرح زیر است:

• D5244T10 - موتور 205 اسب بخار، CO2139-194 گرم در کیلومتر؛
• D5244T13 - واحد 180 اسب بخاری، نصب شده بر روی C30 و S40؛
• D5244T15 - این موتور قادر به توسعه 215-230 اسب بخار است. با.، نصب شده در زیر کاپوت S60 و V60؛
• D5244T17 - موتور 163 اسب بخاری با نسبت تراکم 16,5 واحد، فقط روی واگن V60 نصب شده است.
• D5244T18 - نسخه 200 اسب بخاری با گشتاور 420 نیوتن متر، نصب شده بر روی SUV XC90.
• D5244T21 - 190-220 اسب بخار تولید می کند. با.، نصب شده بر روی خودروهای سدان و استیشن واگن V60؛
• D5244T4 - موتور 185 اسب بخاری با نسبت تراکم 17,3 واحد، نصب شده بر روی S60، S80، XC90؛
• D5244T5 - واحد برای 130-163 لیتر. با.، نصب شده بر روی سدان های S60 و S80؛
• D5244T8 - موتور 180 اسب بخار تولید می کند. با. در 4000 دور در دقیقه، روی سدان C30 هاچ بک و S نصب شده است

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
حداکثر قدرت	163 اسب بخار (120 کیلو وات) در 4000 دور در دقیقه	130 اسب بخار (96 کیلو وات) در 4000 دور در دقیقه	185 اسب بخار (136 کیلو وات) در 4000 دور در دقیقه	163 اسب بخار (120 کیلووات) در 4000 دور در دقیقه
گشتاور	340 نیوتن متر (251 پوند فوت) در 1750–2750 دور در دقیقه	280 نیوتن متر (207 پوند فوت) در 1750-3000 دور در دقیقه	400 نیوتن متر (295 پوند فوت) @ 2000-2750 دور در دقیقه	340 نیوتن متر (251 پوند فوت) در 1750-2 دور در دقیقه
حداکثر دور در دقیقه	دور موتور 4600 دور در دقیقه	دور موتور 4600 دور در دقیقه	دور موتور 4600 دور در دقیقه	دور موتور 4600 دور در دقیقه
سوراخ و سکته	81 میلی‌متر × 93,2 میلی‌متر (3,19 اینچ × 3,67 اینچ)	81 میلی‌متر × 93,2 میلی‌متر (3,19 اینچ × 3,67 اینچ)	81 میلی‌متر × 93,2 میلی‌متر (3,19 اینچ × 3,67 اینچ)	81 میلی‌متر × 93,2 میلی‌متر (3,19 اینچ × 3,67 اینچ)
حجم کار	2401 مکعب سانتی متر (146,5 مکعب اینچ)	2401 مکعب سانتی متر (146,5 مکعب اینچ)	2401 مکعب سانتی متر (146,5 مکعب اینچ)	2401 مکعب سانتی متر (146,5 مکعب اینچ)
نسبت تراکم	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
نوع فشار	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
حداکثر قدرت	126 اسب بخار (93 کیلو وات) در 4000 دور در دقیقه	180 ساعت (132 کیلووات)	180 ساعت (132 کیلووات)	200 اسب بخار (147 کیلو وات) در 3900 دور در دقیقه
گشتاور	300 نیوتن متر (221 پوند فوت) در 1750–2750 دور در دقیقه	350 نیوتن متر (258 پوند فوت) @ 1750-3250 دور در دقیقه	400 نیوتن متر (295 پوند فوت) @ 2000-2750 دور در دقیقه	420 نیوتن متر (310 پوند فوت) @ 1900-2800 دور در دقیقه
حداکثر دور در دقیقه	دور موتور 5000 دور در دقیقه	دور موتور 5000 دور در دقیقه	دور موتور 5000 دور در دقیقه	دور موتور 5000 دور در دقیقه
سوراخ و سکته	81 میلی‌متر × 93,2 میلی‌متر (3,19 اینچ × 3,67 اینچ)	81 میلی‌متر × 93,2 میلی‌متر (3,19 اینچ × 3,67 اینچ)	81 میلی‌متر × 93,2 میلی‌متر (3,19 اینچ × 3,67 اینچ)	81 میلی‌متر × 93,2 میلی‌متر (3,19 اینچ × 3,67 اینچ)
حجم کار	2401 مکعب سانتی متر (146,5 مکعب اینچ)	2401 مکعب سانتی متر (146,5 مکعب اینچ)	2401 مکعب سانتی متر (146,5 مکعب اینچ)	2401 مکعب سانتی متر (146,5 مکعب اینچ)
نسبت تراکم	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
نوع فشار	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
حداکثر قدرت	205 اسب بخار (151 کیلووات) در 4000 دور در دقیقه	215 اسب بخار (158 کیلو وات) در 4000 دور در دقیقه	175 اسب بخار (129 کیلو وات) در 3000-4000 دور در دقیقه	215 اسب بخار (158 کیلو وات) در 4000 دور در دقیقه
گشتاور	420 نیوتن متر (310 پوند فوت) @ 1500-3250 دور در دقیقه	420 نیوتن متر (310 پوند فوت) @ 1500-3250 دور در دقیقه	420 نیوتن متر (310 پوند فوت) @ 1500-2750 دور در دقیقه	440 نیوتن متر (325 پوند فوت) در 1500-3000 دور در دقیقه
حداکثر دور در دقیقه	دور موتور 5200 دور در دقیقه	دور موتور 5200 دور در دقیقه	دور موتور 5000 دور در دقیقه	دور موتور 5200 دور در دقیقه
سوراخ و سکته	81 میلی‌متر × 93,15 میلی‌متر (3,19 اینچ × 3,67 اینچ)	81 میلی‌متر × 93,15 میلی‌متر (3,19 اینچ × 3,67 اینچ)	81 میلی‌متر × 93,15 میلی‌متر (3,19 اینچ × 3,67 اینچ)	81 میلی‌متر × 93,15 میلی‌متر (3,19 اینچ × 3,67 اینچ)
حجم کار	2400 مکعب سانتی متر (150 مکعب اینچ)	2400 مکعب سانتی متر (150 مکعب اینچ)	2400 مکعب سانتی متر (150 مکعب اینچ)	2400 مکعب سانتی متر (150 مکعب اینچ)
نسبت تراکم	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
نوع فشار	دو مرحله ای	دو مرحله ای	VNT	دو مرحله ای

مزایا

بسیاری از کارشناسان با این نظر موافقند که اولین نسخه های این موتور چندان دمدمی مزاج و نسبتاً قابل اعتماد نبودند. در این موتورها هیچ دمپری در منیفولد ورودی وجود نداشت ، فیلتر ذرات وجود نداشت. وسایل الکترونیکی نیز به حداقل رسیده است.

با معرفی استانداردهای Euro-4، مدیریت توربوشارژ بهبود یافته است. به طور خاص، ما در مورد دقت تنظیمات صحبت می کنیم. درایو خلاء، که کمتر پیچیده و آسیب پذیر در نظر گرفته می شد، اما قدیمی و بسیار ساده بود، با مکانیزم الکتریکی پیشرفته جایگزین شد.

سال 2010 با راه اندازی استاندارد یورو-5 مشخص شد. نسبت تراکم دوباره باید به 16,5 واحد کاهش می یابد. اما مهم ترین تغییر در سرسیلندر رخ داد. اگرچه طرح توزیع گاز یکسان باقی مانده است - 20 سوپاپ و دو میل بادامک ، عرضه هوا متفاوت شد. اکنون دمپرها مستقیماً در جلوی یکی از شیرهای ورودی در سر نصب شده بودند. و هر سیلندر دمپر مخصوص به خود را داشت. دومی، مانند میله ها، از پلاستیک ساخته شده بود، که منطقی بود. همانطور که می دانید کرکره های فلزی اغلب در هنگام شکستن و وارد شدن به داخل موتور سیلندرها را از بین می بردند.

محدودیت ها

جزئیات بیشتری را در نظر بگیرید.

1. با انتقال به یورو-4، یک خنک کننده اینترکولر - یک کولر هوای فشرده - وارد منطقه خطر شد. او نمی توانست کار طولانی را تحمل کند، به عنوان یک قاعده، به دلیل بارهای بیش از حد ترک خورد. علامت اصلی خرابی آن نشت روغن در نظر گرفته شد و موتور به حالت اضطراری رفت. یکی دیگر از نقاط ضعف سیستم بوست موتورهای D5، لوله کولر بود.
2. با انتقال به یورو-5، درایو دمپر آسیب پذیر شد. به دلیل بارهای زیاد داخل مکانیزم، به مرور زمان واکنشی ایجاد شد که باعث عدم تطابق شد. موتور بلافاصله با توقف به این موضوع واکنش نشان داد. درایو را نمی توان به طور جداگانه جایگزین کرد، لازم بود آن را در مونتاژ با دمپر نصب کنید.
3. تنظیم کننده فشار سوخت در آخرین تغییرات می تواند باعث شروع ضعیف و عملکرد ناپایدار موتور در دورهای پایین شود.
4. بالابرهای هیدرولیک به کیفیت روغن بسیار حساس هستند. پس از 300 ران، مواردی وجود دارد که شکست خورده و باعث ضربه زدن مشخصه شده است. این مشکل در آینده می تواند باعث از بین رفتن صندلی های سرسیلندر شود.
5. اغلب واشر سر سیلندر سوراخ می شود، به همین دلیل گازها به سیستم خنک کننده نشت می کنند و مبرد به داخل سیلندرها نفوذ می کند.
6. در سال 2007، پس از بازسازی مجدد، درایو تجهیزات اضافی 3 تسمه دریافت می کند. تسمه دینام و غلتک کششی بسیار ناموفق بودند که در آن یاتاقان ممکن است به طور غیرمنتظره ای شکسته شود. آخرین نقص به راحتی باعث موارد زیر شد: غلتک پیچ خورده، با سرعت موتور بالا پرواز کرد و زیر پوشش مکانیزم توزیع گاز افتاد. این امر باعث پرش تسمه تایم و به دنبال آن برخورد سوپاپ ها با پیستون ها شد.

بسیاری از کارشناسان پوشش سوپاپ این موتور را نیز مشکل ساز می دانند.

"پنج" ولوو به طور کلی قابل اعتماد و بادوام است، اگر به درستی از آن مراقبت کنید. پس از 150مین دور ماشین، لازم است به طور دوره ای تسمه تایم را کنترل کنید، پمپ و تسمه اتصالات کمکی را به روز کنید. روغن را به موقع پر کنید، حداکثر تا 10مین بار، ترجیحاً 0W-30، ACEA A5 / B5.

کارل	ماشین 2007 قیمت انژکتور 30777526 مشکل اینه که موتور D5244T5 روی بیستم میزنه. و این خرابی یک سیلندر نیست، بلکه عملکرد کلی موتور است. هیچ خطایی وجود ندارد! اگزوز بسیار بدبو نازل ها روی پایه بررسی شدند، دو عدد با توجه به نتایج تعمیر شدند. هیچ نتیجه ای وجود ندارد - هیچ چیز تغییر نکرده است. USR از نظر فیزیکی گیر نکرده بود، اما یک لوله انشعاب از کلکتور به عقب پرتاب شد تا هوا از گاز اگزوز خارج شود. عملکرد موتور تغییر نکرده است. من هیچ انحرافی در پارامترها ندیدم - فشار سوخت با فشار مشخص شده مطابقت دارد. به من بگو کجا دیگر حفاری کنم؟ بله، مشاهده دیگری - اگر کانکتور را از سنسور فشار سوخت بردارید، موتور تثبیت می شود و به آرامی شروع به کار می کند!
لئون روس	اعداد انژکتورها را در بوش و پارامترها را برای استودیو بنویسید. من دوست دارم کل تاریخ را بدانم. چگونه همه چیز شروع شد؟
کارل	BOSCH 0445110298 به سختی کسی می تواند بگوید چگونه شروع شد! ما با نمایندگی های خودرو کار می کنیم، هنگام خرید نمی پرسند))) مسافت پیموده شده ماشین برای امسال جامد است، بیش از 500000 کیلومتر! و ظاهراً سعی کردند با مشکل برخورد کنند - سیم هایی از سنسور فشار به ECU پرتاب شده است - ظاهراً همان چیزی را دیده اند که وقتی سنسور خاموش می شود کار یکنواخت می شود. به هر حال، ما سنسور را از اهدا کننده پرتاب کردیم. چه پارامترهایی مورد توجه هستند؟ فشار سوخت صحیح است. در واقع، چیزی برای بررسی وجود ندارد، افسوس. به نظر می رسد اصلاحات ظالمانه است!؟
توبابو	بنابراین با بررسی فشرده سازی شروع کنید، نیازی به تکیه بر خوانش های اسکنر نیست. 500 تن کیلومتر دیگر مسافت پیموده شده کمی، و حتی باز کردن بیشتر
کارل	از مکانیک خواست تا اندازه گیری کند. اما چگونه می توان توضیح داد که وقتی سنسور فشار خاموش است، عملکرد موتور تراز می شود؟ و در RPM موتور به آرامی کار می کند. من اصرار دارم، البته، در اندازه گیری، هر اطلاعاتی می تواند مفید باشد ...
ملیک	در موتور Volvo D5 برای Euro-3، نازل ها با نشان دادن کلاس خود نصب می شوند. کلاس پارامترهای تزریق انژکتورها و عملکرد آنها را مشخص می کند. کلاس های 1، 2، 3 و به ندرت، 4 وجود دارد. کلاس به طور جداگانه یا به عنوان آخرین رقم در شماره انژکتور روی انژکتور نشان داده شده است. هنگام تعویض انژکتورها با انژکتورهای جدید و کارکرده باید "طبقه" بودن آنها را در نظر گرفت. کل مجموعه نازل ها باید از یک کلاس باشند. شما می توانید کل مجموعه انژکتورهای یک کلاس متفاوت را نصب کنید، اما این تغییر باید از طریق یک اسکنر تشخیصی ثبت شود. همچنین امکان نصب یک یا دو نازل کلاس 4 که تعمیری محسوب می شود بدون ثبت نام نیز وجود دارد. استفاده از نازل های کلاس 1، 2 و 3 در یک موتور کار نخواهد کرد - موتور زشت کار می کند. اما در موتورهای D5 تحت Euro-4 از ماه می 2006، هنگام نصب انژکتورها، باید کدهای IMA را ثبت کنید که عملکرد فردی انژکتور را مشخص می کند.
ماریک	گفتند انژکتورها را چک کردند.
دیم دیزل	هنگامی که تراشه از سنسور جدا می شود، دستگاه با فشار بالاتری نسبت به xx در ریل وارد حالت اضطراری می شود و به ترتیب تزریق بالاتر است. در دور در دقیقه، فشار نیز افزایش می یابد و تزریق افزایش می یابد. تمام رنده های بیشتر بدون اندازه گیری فشرده سازی بی فایده هستند (چه چیزی را حدس بزنید) ...
ملیک	مشکل فشرده سازی نیست، انژکتورها هستند. به احتمال زیاد بررسی و تعمیر کاملاً صحیح نیست. این نازل مخصوص تعمیر است و همیشه در توان صنعتگران بدون تجربه آن نیست.
لئون روس	آره...نازلش جالبه.راستی عجیبه که دستگاه بدون سنسور فشار کار میکنه. به سیم کشی نگاه کنید، شاید "تراشه تنظیم" آویزان است.
توبابو	من نمی فهمم انژکتورها چه چیز خاصی دارند. در اینجا جبران کننده های هیدرولیک این موتورها به سرعت تمام می شوند، تا 500
کارل	در اینجا شما باید به حرفه ای بودن مجری تکیه کنید. نیروها به سن پترزبورگ داده شد، به نظر می رسد شخص به طور جدی با این موضوع برخورد می کند. سختی کار با این نیروها چیست؟ من سیم کشی DD را به ECU ردیابی کردم - هیچ چیز غیر طبیعی وجود ندارد.
ساب	هیچ چیز خاصی در مورد آن وجود ندارد. آیا برنامه آزمایشی برای بررسی انژکتورها به شما داده شده است؟