سیستم های تزریق سوخت موتور

کار هر موتور احتراق داخلی بر اساس احتراق بنزین ، سوخت دیزل یا نوع دیگر سوخت است. علاوه بر این ، مهم است که سوخت به خوبی با هوا مخلوط شود. فقط در این حالت حداکثر خروجی از موتور خواهد بود.

موتورهای کاربراتوری عملکرد مشابه موتورهای تزریق مدرن ندارند. اغلب ، واحد مجهز به کاربراتور ، با وجود حجم بیشتر ، قدرت کمتری نسبت به موتور احتراق داخلی با سیستم تزریق اجباری دارد. دلیل آن در کیفیت مخلوط کردن بنزین و هوا نهفته است. اگر این مواد به خوبی مخلوط نشوند ، مقداری از سوخت به سیستم اگزوز منتقل می شود و در آنجا می سوزد.

علاوه بر خرابی برخی از عناصر سیستم اگزوز ، به عنوان مثال ، یک کاتالیزور یا سوپاپ ها ، موتور از پتانسیل کامل خود استفاده نخواهد کرد. به همین دلایل ، یک سیستم تزریق سوخت اجباری بر روی یک موتور مدرن نصب شده است. بیایید اصلاحات مختلف آن و اصل عملکرد آن را در نظر بگیریم.

سیستم تزریق سوخت چیست

منظور از سیستم تزریق بنزین مکانیسم جریان اندازه گیری اجباری سوخت به سیلندرهای موتور است. با توجه به اینکه با احتراق ضعیف BTC ، اگزوز حاوی مواد مضر زیادی است که باعث آلودگی محیط می شود ، موتورهایی که تزریق دقیق در آنها انجام می شود سازگارتر با محیط زیست هستند.

برای بهبود کارایی مخلوط کردن ، کنترل فرآیند الکترونیکی است. الکترونیک به طور موثرتری بخشی از بنزین را دوز می کند و همچنین به شما امکان می دهد آن را به قطعات کوچک تقسیم کنید. کمی بعد ما در مورد اصلاحات مختلف سیستم های تزریق بحث خواهیم کرد ، اما آنها اصل یکسانی دارند.

اصل عملکرد و دستگاه

اگر تأمین سوخت اجباری قبلی فقط در واحدهای دیزلی انجام می شد ، یک موتور بنزینی مدرن نیز مجهز به سیستم مشابه است. دستگاه آن ، بسته به نوع ، شامل عناصر زیر است:

• واحد کنترلی که سیگنالهای دریافتی از سنسورها را پردازش می کند. بر اساس این داده ها ، او در مورد زمان پاشش بنزین ، مقدار سوخت و میزان هوا به محرکها فرمان می دهد.
• سنسورهای نصب شده در نزدیکی دریچه گاز ، اطراف کاتالیزور ، روی میل لنگ ، میل بادامک و غیره آنها مقدار و دمای هوای ورودی ، مقدار آن را در گازهای خروجی تعیین می کنند و همچنین پارامترهای مختلف عملکرد واحد قدرت را ثبت می کنند. سیگنال های دریافتی از این عناصر به واحد کنترل کمک می کنند تا تزریق سوخت و هوا را به سیلندر مورد نظر تنظیم کند.
• انژکتورها مانند موتور دیزلی بنزین را به داخل منیفولد ورودی یا مستقیماً به محفظه سیلندر می پاشند. این قطعات در سر سیلندر نزدیک شمع ها یا روی منیفولد ورودی قرار دارند.
• پمپ سوخت فشار قوی که فشار لازم را در خط سوخت ایجاد می کند. در برخی از اصلاحات سیستم های سوخت ، این پارامتر باید بسیار بالاتر از فشرده سازی سیلندر باشد.

این سیستم بر اساس یک اصل مشابه آنالوگ کاربراتور کار می کند - در لحظه ورود جریان هوا به منیفولد ورودی ، نازل (در بیشتر موارد ، تعداد آنها با تعداد سیلندرهای بلوک یکسان است). اولین تحولات از نوع مکانیکی بود. به جای کاربراتور ، یک نازل در آنها نصب شده بود که بنزین را به داخل منیفولد ورودی پاشید ، به همین دلیل این قسمت با کارآیی بیشتری سوزانده شد.

این تنها عنصری بود که از طریق الکترونیک کار می کرد. سایر محرک ها مکانیکی بودند. سیستم های مدرن تر بر اساس یک اصل مشابه عمل می کنند ، فقط آنها از نظر تعداد محرک ها و محل نصب آنها با آنالوگ اصلی متفاوت هستند.

انواع مختلفی از سیستم ها مخلوط همگن تری را ایجاد می کنند ، به طوری که وسیله نقلیه از پتانسیل کامل سوخت استفاده می کند و همچنین شرایط محیطی سختگیرانه تری را برآورده می کند. یک مزیت دلپذیر برای کار تزریق الکترونیکی ، کارایی خودرو با قدرت م ofثر واحد است.

اگر در اولین پیشرفت ها فقط یک عنصر الکترونیکی وجود داشت و تمام قسمت های دیگر سیستم سوخت از نوع مکانیکی بود ، موتورهای مدرن به دستگاه های کاملا الکترونیکی مجهز هستند. با این کار می توانید بنزین کمتری و با بازده بیشتری از احتراق آن توزیع کنید.

بسیاری از رانندگان این اصطلاح را موتور جوی می دانند. در این اصلاحات ، سوخت به دلیل خلا generated ایجاد شده هنگام نزدیک شدن پیستون به ضرب بنزین در زمان مکش ، وارد منیفولد ورودی و سیلندرها می شود. تمام ICE های کاربراتور طبق این اصل کار می کنند. اکثر سیستم های تزریق مدرن بر اساس یک اصل مشابه کار می کنند ، فقط اتمیزه کردن به دلیل فشاری که پمپ بنزین ایجاد می کند انجام می شود.

تاریخچه مختصر ظاهر

در ابتدا ، تمام موتورهای بنزینی منحصراً به کاربراتور مجهز بودند ، زیرا برای مدت طولانی این تنها مکانیزمی بود که سوخت را با هوا مخلوط کرده و به داخل سیلندرها مکش می کرد. عملکرد این دستگاه در این واقعیت است که قسمت کوچکی از بنزین به جریان هوا مکیده می شود و از طریق محفظه مکانیزم وارد منیفولد ورودی می شود.

برای بیش از 100 سال ، دستگاه تصفیه شده است ، به همین دلیل برخی از مدل ها قادر به سازگاری با حالت های مختلف عملکرد موتور هستند. البته وسایل الکترونیکی این کار را بسیار بهتر انجام می دهند ، اما در آن زمان این تنها مکانیزم بود که با اصلاح آن امکان صرفه اقتصادی یا سریع بودن خودرو فراهم شد. برخی از مدل های اتومبیل های اسپرت حتی به کاربراتور جداگانه مجهز بودند که به طور قابل توجهی قدرت خودرو را افزایش می داد.

در اواسط دهه 90 قرن گذشته ، این پیشرفت به تدریج با نوع کارآمدتری از سیستم های سوخت جایگزین شد ، که به دلیل پارامترهای نازل دیگر کار نمی کرد (در مورد اینکه چیست و اندازه آنها چگونه بر عملکرد موتور تأثیر می گذارد) ، بخوانید مقاله جداگانه) و حجم اتاق های کاربراتور ، و براساس سیگنال های دریافت شده از ECU.

دلایل مختلفی برای این جایگزینی وجود دارد:

1. نوع سیستم های کاربراتور نسبت به آنالوگ الکترونیکی از لحاظ اقتصادی مقرون به صرفه است و این بدان معنی است که بازده سوخت کمی دارد.
2. اثر بخشی کاربراتور در تمام حالت های عملکرد موتور آشکار نمی شود. این به دلیل پارامترهای فیزیکی قطعات آن است که فقط با نصب سایر عناصر مناسب قابل تغییر است. در روند تغییر حالت های عملکرد موتور احتراق داخلی ، در حالی که ماشین به حرکت خود ادامه می دهد ، این کار انجام نمی شود ؛
3. عملکرد کاربراتور بستگی به مکانی دارد که روی موتور نصب شده باشد.
4. از آنجا که سوخت موجود در کاربراتور کمتر از محلول پاشش با انژکتور مخلوط می شود ، بنزین نسوخته بیشتری وارد سیستم اگزوز می شود که سطح آلودگی محیط را افزایش می دهد.

سیستم تزریق سوخت برای اولین بار در اوایل دهه 80 قرن بیستم در وسایل نقلیه تولیدی استفاده شد. با این حال ، در هواپیمایی ، انژکتورها 50 سال زودتر نصب می شوند. اولین اتومبیل مجهز به سیستم تزریق مستقیم مکانیکی شرکت آلمانی بوش ، Goliath 700 Sport (1951) بود.

مدل شناخته شده به نام "Gull Wing" (مرسدس بنز 300SL) با تغییر مشابهی در خودرو مجهز شده بود.

در اواخر دهه 50 - اوایل دهه 60. سیستمهایی ساخته شده اند که از طریق ریزپردازنده کار می کنند و این به دلیل دستگاههای پیچیده مکانیکی نیست. با این حال ، این تحولات برای مدت طولانی غیرقابل دسترسی بود تا اینکه امکان خرید ریزپردازنده های ارزان فراهم شد.

معرفی گسترده سیستم های الکترونیکی توسط مقررات سختگیرانه زیست محیطی و دسترسی بیشتر ریزپردازنده ها انجام شد. اولین مدل تولیدی که تزریق الکترونیکی دریافت کرد ، ناش رمبلر شورشی 1967 بود. برای مقایسه ، موتور 5.4 لیتری کاربراتوری 255 اسب بخار قدرت تولید کرد ، در حالی که مدل جدید با سیستم الکتروژکتور و حجم یکسان 290 اسب بخار قدرت داشت.

به دلیل کارایی بیشتر و افزایش کارایی ، اصلاحات مختلف سیستم های تزریق بتدریج جایگزین کاربراتورها شده اند (اگرچه اینگونه دستگاهها به دلیل هزینه پایین هنوز هم به طور فعال در خودروهای مکانیزه کوچک استفاده می شوند)

امروزه اکثر خودروهای سواری مجهز به تزریق سوخت الکترونیکی بوش هستند. توسعه به نام jetronic نامیده می شود. بسته به اصلاح سیستم ، نام آن با پیشوندهای مربوطه تکمیل می شود: Mono ، K / KE (سیستم اندازه گیری مکانیکی / الکترونیکی) ، L / LH (تزریق توزیع شده با کنترل برای هر سیلندر) و غیره. سیستم مشابهی توسط یک شرکت آلمانی دیگر - Opel ، توسعه داده شد و Multec نامیده می شود.

انواع و اقسام سیستم های تزریق سوخت

همه سیستم های مدرن تزریق اجباری الکترونیکی در سه دسته اصلی قرار می گیرند:

• اسپری بیش از حد گاز (یا تزریق مرکزی) ؛
• اسپری جمع کننده (یا توزیع شده) ؛
• اتمیزه مستقیم (دستگاه بخور در سر سیلندر نصب شده است ، سوخت با هوا مستقیم در سیلندر مخلوط می شود).

طرح عملکرد همه این نوع تزریق ها تقریباً یکسان است. به دلیل فشار بیش از حد در خط سیستم سوخت ، سوخت حفره را تأمین می کند. این می تواند یک مخزن جداگانه باشد که بین منیفولد ورودی و پمپ قرار دارد ، یا خود خط فشار بالا باشد.

تزریق مرکزی (تک تزریق)

Monoinjection اولین توسعه سیستم های الکترونیکی بود. با نمونه کاربراتور یکسان است. تنها تفاوت این است که یک انژکتور به جای دستگاه مکانیکی در منیفولد ورودی تعبیه شده است.

بنزین مستقیماً به منیفولد می رود ، در آنجا با هوای ورودی مخلوط می شود و وارد آستین مربوطه می شود و در آن خلا ایجاد می شود. این تازگی به دلیل قابل تنظیم بودن سیستم برای حالتهای عملکرد موتور ، کارایی موتورهای استاندارد را به میزان قابل توجهی افزایش داد.

مزیت اصلی تزریق مونو سادگی سیستم است. به جای کاربراتور می توان آن را روی هر موتوری نصب کرد. واحد کنترل الکترونیکی فقط یک انژکتور را کنترل خواهد کرد ، بنابراین نیازی به سیستم عامل پیچیده ریزپردازنده نیست.

در چنین سیستمی ، عناصر زیر وجود خواهد داشت:

• برای حفظ فشار ثابت بنزین در خط ، باید مجهز به تنظیم کننده فشار باشد (نحوه کار و محل نصب آن شرح داده شده است) اینجا) هنگامی که موتور خاموش است ، این عنصر فشار خط را حفظ می کند ، و در هنگام راه اندازی مجدد واحد عملکرد پمپ را آسان می کند.
• اتمیزر که با سیگنالهای ECU کار می کند. انژکتور دارای شیر برقی است. اتمیزه سازی ضربه ای بنزین را فراهم می کند. جزئیات بیشتر در مورد دستگاه انژکتورها و نحوه تمیز کردن آنها شرح داده شده است اینجا.
• سوپاپ گاز موتور باعث تنظیم هوای ورودی به منیفولد می شود.
• سنسورهایی که اطلاعات لازم برای تعیین میزان بنزین و زمان پاشش آن را جمع آوری می کنند.
• واحد کنترل ریزپردازنده سیگنال های سنسورها را پردازش می کند و مطابق با این دستور برای کار با انژکتور ، محرک گاز و پمپ سوخت می فرستد.

در حالی که این طراحی ابتکاری عملکرد خوبی داشته است ، اما دارای چندین معایب اساسی است:

1. وقتی انژکتور خراب شود ، کل موتور را متوقف می کند.
2. از آنجا که محلول پاشی در قسمت اصلی منیفولد انجام می شود ، مقداری بنزین بر روی دیواره های لوله باقی می ماند. به همین دلیل ، موتور برای دستیابی به حداکثر قدرت به سوخت بیشتری نیاز خواهد داشت (اگرچه این پارامتر در مقایسه با کاربراتور به طور محسوسی کمتر است).
3. معایب ذکر شده در بالا باعث بهبود بیشتر سیستم شدند ، به همین دلیل حالت پاشش چند نقطه ای در تزریق منفرد در دسترس نیست (فقط در تزریق مستقیم امکان پذیر است) و این منجر به احتراق ناقص بخشی از بنزین می شود. در نتیجه ، وسیله نقلیه مطابق با الزامات محیطی رو به رشد خودروها نیست.

تزریق توزیع شده

اصلاح کارآمد بعدی سیستم تزریق ، استفاده از انژکتورهای جداگانه برای یک سیلندر خاص را فراهم می کند. چنین دستگاهی امکان مکان یابی دستگاه های بخار دهی به شیرهای ورودی را فراهم می کند ، به همین دلیل اتلاف سوخت کمتری وجود دارد (در دیواره های منیفولد باقی نمی ماند).

به طور معمول ، این نوع تزریق مجهز به یک عنصر اضافی است - یک سطح شیب دار (یا مخزنی که در آن سوخت تحت فشار زیاد جمع می شود). این طرح به هر انژکتور اجازه می دهد فشار مناسب بنزین بدون تنظیم کننده های پیچیده فراهم شود.

این نوع تزریق اغلب در اتومبیل های مدرن استفاده می شود. این سیستم کارایی نسبتاً بالایی را نشان داده است ، بنابراین امروزه چندین نوع از آن وجود دارد:

• اولین اصلاح بسیار شبیه کار تزریق مونو است. در چنین سیستمی ، ECU همزمان به همه انژکتورها سیگنال می فرستد و آنها بدون توجه به اینکه کدام سیلندر به یک قسمت جدید BTC نیاز دارد ، فعال می شوند. مزیت نسبت به تزریق منفرد این است که می توان به طور جداگانه منبع بنزین را به هر سیلندر تنظیم کرد. با این حال ، این اصلاح نسبت به نمونه های امروزی مصرف سوخت به طور قابل توجهی بالاتر است.
• تزریق جفت موازی. این یکسان با مورد قبلی کار می کند ، فقط همه انژکتورها کار نمی کنند ، اما آنها جفت هستند. ویژگی این نوع دستگاه ها این است که موازی می شوند به طوری که یک سمپاش قبل از اینکه پیستون حرکت ورودی را انجام دهد باز می شود و دیگری قبل از شروع آزاد شدن از یک سیلندر دیگر ، در آن لحظه بنزین را پاشش می کند. این سیستم تقریباً هرگز روی اتومبیل نصب نمی شود ، با این وجود بیشتر تزریق های الکترونیکی هنگام تغییر حالت اضطراری مطابق با این اصل انجام می شود. غالباً هنگام خرابی سنسور میل بادامک (در یک اصلاح تزریق مرحله ای) فعال می شود.
• اصلاح فاز تزریق توزیع شده. این جدیدترین توسعه چنین سیستم هایی است. در این رده بهترین عملکرد را دارد. در این حالت ، همان تعداد نازل که سیلندرها در موتور وجود دارد استفاده می شود ، فقط سمپاشی قبل از باز کردن سوپاپ های ورودی انجام می شود. این نوع تزریق بیشترین بازده را در این گروه دارد. سوخت به کل منیفولد پاشیده نمی شود ، بلکه فقط به بخشی که مخلوط سوخت و هوا از آن گرفته می شود ، پاشیده نمی شود. به لطف این ، موتور احتراق داخلی کارایی بسیار خوبی را نشان می دهد.

تزریق مستقیم

سیستم تزریق مستقیم نوعی از نوع توزیع شده است. تنها تفاوت در این مورد محل قرارگیری نازل ها است. آنها به همان روش شمع ها نصب می شوند - در بالای موتور به طوری که دستگاه بخور مستقیماً به سوخت محفظه سیلندر می رسد.

اتومبیل های بخش برتر به چنین سیستمی مجهز هستند ، زیرا گران ترین سیستم است اما امروزه کارآمدترین سیستم است. این سیستم ها مخلوط کردن سوخت و هوا را تقریبا به حالت ایده آل می رساند و در روند کار واحد قدرت ، از هر میکرو قطره بنزین استفاده می شود.

تزریق مستقیم به شما امکان می دهد عملکرد موتور را در حالت های مختلف با دقت بیشتری تنظیم کنید. با توجه به ویژگی های طراحی (علاوه بر سوپاپ ها و شمع ها ، یک انژکتور نیز باید در سر سیلندر نصب شود) ، آنها در موتورهای احتراق داخلی با جابجایی کوچک استفاده نمی شوند ، بلکه فقط در آنالوگ های قدرتمند با حجم زیاد استفاده می شوند.

دلیل دیگر استفاده از چنین سیستمی فقط در اتومبیل های گران قیمت این است که موتور سریال برای نصب تزریق مستقیم بر روی آن باید به طور جدی مدرن شود. اگر در مورد سایر آنالوگها ، چنین ارتقا امکان پذیر باشد (فقط منیفولد ورودی باید اصلاح شود و لوازم الکترونیکی لازم نصب شود) ، در این حالت ، علاوه بر نصب واحد کنترل مناسب و سنسورهای لازم ، سیلندر سر نیز باید دوباره انجام شود. انجام این کار در واحدهای قدرت سریال بودجه غیرممکن است.

نوع سمپاشی مورد بحث از نظر کیفیت بنزین بسیار غریب است ، زیرا جفت پیستون نسبت به کوچکترین ساینده ها بسیار حساس است و نیاز به روغن کاری مداوم دارد. این باید الزامات تولید کننده را برآورده کند ، بنابراین اتومبیل هایی که دارای سیستم سوخت مشابه هستند نباید در پمپ بنزین های مشکوک یا ناشناخته سوخت گیری شوند.

با ظهور اصلاحات پیشرفته تر در نوع اسپری مستقیم ، احتمال زیادی وجود دارد که چنین موتورهایی به زودی جایگزین آنالوگهای تزریق منفرد و توزیع شده شوند. انواع مدرن تر سیستم ها شامل پیشرفت هایی است که در آن تزریق چند نقطه ای یا طبقه ای انجام می شود. هدف از هر دو گزینه اطمینان از کامل شدن احتراق بنزین تا حد ممکن است و تأثیر این فرآیند به بالاترین بازده می رسد.

تزریق چند نقطه ای توسط ویژگی سمپاش انجام می شود. در این حالت ، محفظه با قطرات میکروسکوپی سوخت در قسمت های مختلف پر می شود ، که باعث بهبود اختلاط یکنواخت با هوا می شود. تزریق لایه به لایه ، بخشی از BTC را به دو قسمت تقسیم می کند. ابتدا پیش تزریق انجام می شود. این قسمت از سوخت سریعتر مشتعل می شود زیرا هوای بیشتری وجود دارد. پس از احتراق ، قسمت اصلی بنزین تأمین می شود که دیگر از جرقه بلکه از مشعل موجود روشن نمی شود. این طراحی باعث می شود تا موتور بدون از دست دادن گشتاور روانتر کار کند.

یک مکانیسم اجباری که در تمام سیستم های سوخت از این نوع وجود دارد ، پمپ سوخت فشار قوی است. به طوری که دستگاه در روند ایجاد فشار مورد نیاز از کار نیفتد ، به یک جفت پیستون مجهز شده است (آنچه در آن است و نحوه کار آن شرح داده شده است به طور جداگانه) نیاز به چنین مکانیزمی به این دلیل است که فشار در ریل باید چندین برابر بیشتر از فشرده سازی موتور باشد ، زیرا غالباً باید بنزین را در هوای فشرده شده قبلی پاشید.

سنسورهای تزریق سوخت

علاوه بر عناصر اصلی سیستم سوخت (دریچه گاز ، منبع تغذیه ، پمپ بنزین و دستگاه های بخار ساز) ، عملکرد آن با وجود حسگرهای مختلف ارتباطی جدایی ناپذیر دارد. بسته به نوع تزریق ، این دستگاه ها برای موارد زیر نصب می شوند:

• تعیین مقدار اکسیژن در اگزوز. برای این منظور ، از یک کاوشگر لامبدا استفاده می شود (نحوه عملکرد آن قابل خواندن است اینجا) اتومبیل ها می توانند از یک یا دو حسگر اکسیژن (نصب شده قبل یا قبل و بعد از کاتالیزور) استفاده کنند.
• تعاریف زمان بندی سوپاپ (چه چیزی است ، از آن بیاموزید) یک بررسی دیگر) به طوری که واحد کنترل می تواند سیگنالی برای باز کردن سمپاش قبل از سکته مغزی ارسال کند. سنسور فاز روی میل بادامک نصب شده است ، و در سیستم های تزریق مرحله ای استفاده می شود. خرابی این سنسور واحد کنترل را به حالت تزریق موازی زوجی تبدیل می کند.
• تعیین سرعت میل لنگ. عملکرد گشتاور اشتعال و همچنین سایر سیستمهای خودکار به DPKV بستگی دارد. این مهمترین حسگر خودرو است. اگر خراب شود ، موتور نمی تواند روشن شود یا متوقف می شود.
• محاسبه میزان مصرف موتور توسط موتور. سنسور جریان هوای جرمی به واحد کنترل کمک می کند تا تعیین کند که توسط کدام الگوریتم مقدار بنزین محاسبه شود (زمان باز شدن اسپری). در صورت خرابی سنسور جریان جرم هوا ، ECU دارای یک حالت اضطراری است که توسط شاخص های سنسورهای دیگر ، به عنوان مثال ، DPKV یا الگوریتم های کالیبراسیون اضطراری (سازنده پارامترهای متوسط ​​را تنظیم می کند) هدایت می شود ؛
• تعیین شرایط دمای موتور. سنسور دما در سیستم خنک کننده به شما امکان می دهد تا منبع تغذیه و همچنین زمان احتراق را تنظیم کنید (برای جلوگیری از منفجر شدن به دلیل بیش از حد موتور).
• بار تخمینی یا واقعی روی پیشرانه را محاسبه کنید. برای این منظور از سنسور دریچه گاز استفاده شده است. این تعیین می کند که راننده تا چه اندازه پدال گاز را فشار می دهد.
• جلوگیری از کوبیدن موتور. برای این منظور ، از سنسور ضرب استفاده می شود. وقتی این دستگاه شوک های شدید و زودرس را در سیلندرها تشخیص می دهد ، ریزپردازنده زمان احتراق را تنظیم می کند.
• محاسبه سرعت وسیله نقلیه. هنگامی که ریزپردازنده تشخیص می دهد سرعت خودرو بیش از دور موتور مورد نیاز است ، "مغزها" منبع سوخت سیلندرها را خاموش می کنند. این اتفاق می افتد ، به عنوان مثال ، هنگامی که راننده از ترمز موتور استفاده می کند. این حالت به شما امکان می دهد در هنگام نزول یا هنگام نزدیک شدن به پیچ سوخت صرفه جویی کنید.
• برآورد میزان لرزش موثر بر موتور. این اتفاق می افتد وقتی وسایل نقلیه در جاده های ناهموار رانندگی می کنند. ارتعاشات می توانند منجر به سوire استفاده شوند. این سنسورها در موتورهایی که با استانداردهای یورو 3 و بالاتر مطابقت دارند استفاده می شود.

هیچ واحدی کنترل فقط براساس داده های یک سنسور کار نمی کند. هرچه تعداد این سنسورها در سیستم بیشتر باشد ، ECU با کارایی بیشتری مشخصات سوخت موتور را محاسبه می کند.

خرابی برخی از سنسورها ECU را در حالت اضطراری قرار می دهد (آیکون موتور روی صفحه ابزار روشن می شود) ، اما موتور طبق الگوریتم های از قبل برنامه ریزی شده به کار خود ادامه می دهد. واحد کنترل می تواند براساس شاخص های زمان کار موتور احتراق داخلی ، درجه حرارت آن ، موقعیت میل لنگ و غیره یا به سادگی مطابق با یک جدول برنامه ریزی شده با متغیرهای مختلف باشد.

سازوکارهای اجرایی

هنگامی که واحد کنترل الکترونیکی داده ها را از همه سنسورها دریافت می کند (شماره آنها در کد برنامه دستگاه قرار می گیرد) ، فرمان مناسب را به محرک های سیستم می فرستد. بسته به اصلاح سیستم ، این دستگاه ها می توانند طراحی خاص خود را داشته باشند.

این مکانیسم ها عبارتند از:

• سمپاش (یا نازل). آنها عمدتا مجهز به شیر برقی هستند که توسط الگوریتم ECU کنترل می شود.
• پمپ سوخت. بعضی از مدل های ماشین دو تا دارند. یکی سوخت را از مخزن به پمپ سوخت فشار بالا ، که پمپ بنزین را به داخل ریل در بخشهای کوچک می رساند ، تأمین می کند. این باعث ایجاد هد کافی در خط فشار بالا می شود. چنین تغییراتی در پمپ ها فقط در سیستم های تزریق مستقیم مورد نیاز است ، زیرا در بعضی از مدل ها نازل باید سوخت را در هوای فشرده پاشش کند.
• ماژول الکترونیکی سیستم اشتعال - سیگنالی را برای تشکیل جرقه در لحظه مناسب دریافت می کند. این عنصر در آخرین اصلاحات سیستم های روی صفحه ، بخشی از واحد کنترل است (قسمت ولتاژ پایین آن ، و قسمت ولتاژ بالا یک سیم پیچ اشتعال مدار دوتایی است که باعث ایجاد شارژ برای یک شمع خاص می شود ، و در نسخه های گران تر ، یک سیم پیچ جداگانه بر روی هر شمع نصب شده است).
• تنظیم کننده سرعت بیکار به صورت یک موتور پله ای تنظیم می شود که میزان عبور هوا را در ناحیه دریچه گاز تنظیم می کند. این مکانیزم برای حفظ دور موتور دور در هنگام بسته شدن دریچه گاز ضروری است (راننده پدال گاز را فشار نمی دهد). این امر روند گرم شدن موتور خنک شده را تسهیل می کند - لازم نیست در زمستان در کابین سرد بنشینید و گاز بگیرید تا موتور متوقف نشود.
• برای تنظیم رژیم دما (این پارامتر همچنین بر روی بنزین به سیلندرها تأثیر می گذارد) ، واحد کنترل به طور دوره ای فن خنک کننده نصب شده در نزدیکی رادیاتور اصلی را فعال می کند. آخرین نسل از مدلهای بی ام و به جلوپنجره رادیاتور با باله های قابل تنظیم مجهز شده اند تا دما را در هنگام رانندگی در هوای سرد حفظ کرده و گرم شدن موتور را تسریع کنند. (به طوری که موتور احتراق داخلی بیش از حد خنک نشود ، دنده های عمودی می چرخند و دسترسی جریان هوای سرد به محفظه موتور را مسدود می کنند). این عناصر نیز بر اساس داده های سنسور دمای خنک کننده توسط ریزپردازنده کنترل می شوند.

واحد كنترل الكترونيك نيز ميزان سوخت مورد نياز خودرو را ثبت كرده است. این اطلاعات به نرم افزار این امکان را می دهد تا حالت های موتور را طوری تنظیم کند که حداکثر توان را برای یک موقعیت خاص ارائه دهد ، اما در عین حال از حداقل میزان بنزین استفاده می کند. در حالی که بیشتر رانندگان این مسئله را نگران کننده کیف پول خود می دانند ، در حقیقت ، احتراق ضعیف سوخت باعث افزایش سطح آلودگی اگزوز می شود. همه تولید کنندگان در درجه اول به این شاخص اعتماد می کنند.

ریزپردازنده تعداد دهانه های نازل را برای تعیین مصرف سوخت محاسبه می کند. البته ، این شاخص نسبی است ، زیرا الکترونیک نمی تواند کاملاً محاسبه کند که چه مقدار سوخت از نازل های انژکتور در آن بخشهای ثانیه عبور کرده است.

علاوه بر این ، اتومبیل های مدرن به جاذب مجهز هستند. این دستگاه روی سیستم بسته بخار بنزین مخزن سوخت نصب شده است. همه می دانند که بنزین تمایل به تبخیر دارد. برای جلوگیری از ورود بخارهای بنزین به جو ، جاذب این گازها را از خود عبور داده ، آنها را فیلتر کرده و برای سوزاندن به سیلندرها می فرستد.

واحد کنترل الکترونیکی

هیچ سیستم بنزینی اجباری بدون واحد کنترل الکترونیکی کار نمی کند. این یک ریزپردازنده است که برنامه در آن بخیه زده می شود. این نرم افزار توسط خودروساز برای یک مدل خاص خودرو ساخته شده است. میکرو کامپیوتر برای تعداد مشخصی از سنسورها و همچنین برای الگوریتم خاص عملکرد در صورت خرابی سنسور پیکربندی شده است.

ریز پردازنده خود از دو عنصر تشکیل شده است. اولین مورد سیستم عامل اصلی را ذخیره می کند - تنظیمات سازنده یا نرم افزاری که توسط استاد هنگام تنظیم تراشه نصب می شود (دلیل مورد نیاز در مقاله دیگری).

قسمت دوم ECU بلوک کالیبراسیون است. این یک مدار دزدگیر است که در صورت عدم گرفتن سیگنال از سنسور خاص توسط سازنده موتور ، پیکربندی می شود. این عنصر برای تعداد زیادی از متغیرها برنامه ریزی شده است که در صورت تحقق شرایط خاص فعال می شوند.

با توجه به پیچیدگی ارتباط بین واحد کنترل ، تنظیمات و سنسورهای آن ، باید نسبت به سیگنال هایی که در صفحه ابزار نشان داده می شوند دقت کنید. در اتومبیل های ارزان قیمت ، وقتی مشکلی پیش می آید ، نماد موتور به سادگی روشن می شود. برای شناسایی سو mal عملکرد در سیستم تزریق ، باید رایانه را به رابط سرویس ECU متصل کرده و مراحل تشخیصی را انجام دهید.

برای تسهیل این روش ، رایانه ای روی صفحه در اتومبیل های گران قیمت نصب می شود که به طور مستقل تشخیص را انجام می دهد و کد خطای خاصی صادر می کند. رمزگشایی چنین پیام های خدماتی را می توان در کتاب خدمات حمل و نقل یا در وب سایت رسمی سازنده یافت.

کدام تزریق بهتر است؟

این سوال در بین دارندگان اتومبیل هایی با سیستم های سوختی در نظر گرفته شده مطرح می شود. پاسخ به آن به عوامل مختلفی بستگی دارد. به عنوان مثال ، اگر قیمت س isال اقتصادی دستگاه ، انطباق با استانداردهای زیست محیطی بالا و حداکثر بازده از احتراق BTC باشد ، پاسخ بدون ابهام است: تزریق مستقیم بهتر است ، زیرا نزدیکترین حالت به ایده آل است. اما چنین خودرویی ارزان نخواهد بود و با توجه به ویژگی های طراحی سیستم ، حجم موتور زیاد خواهد بود.

اما اگر یک راننده بخواهد با از بین بردن کاربراتور و نصب انژکتور ، حمل و نقل خود را به منظور افزایش عملکرد موتور احتراق داخلی ، مدرن کند ، پس باید در یکی از گزینه های تزریق توزیع شده متوقف شود (تزریق مونو ذکر نشده است ، زیرا این یک پیشرفت قدیمی است که بسیار کارآمدتر از کاربراتور نیست). چنین سیستم سوختی قیمت پایینی خواهد داشت و همچنین برای کیفیت بنزین چندان مضر نیست.

در مقایسه با کاربراتور ، تزریق اجباری مزایای زیر را دارد:

• اقتصاد حمل و نقل افزایش می یابد. حتی اولین طراحی های انژکتور نیز کاهش جریان حدود 40 درصدی را نشان می دهد.
• قدرت واحد افزایش می یابد ، به ویژه در سرعت های پایین ، که به لطف آن استفاده از انژکتور برای یادگیری رانندگی آسان تر است.
• برای راه اندازی موتور ، اقدامات کمتری از راننده مورد نیاز است (روند کاملاً خودکار است).
• در موتور سرد ، راننده نیازی به کنترل سرعت ندارد تا در هنگام گرم شدن موتور احتراق داخلی متوقف نشود.
• دینامیک موتور افزایش می یابد.
• سیستم تأمین سوخت نیازی به تنظیم ندارد ، زیرا این کار توسط الکترونیک انجام می شود ، بسته به حالت کارکرد موتور.
• کنترل ترکیب مخلوط انجام می شود ، که باعث افزایش سازگاری با محیط زیست در انتشار می شود.
• تا سطح یورو -3 ، سیستم سوخت نیازی به نگهداری معمول ندارد (تمام کاری که شما باید انجام دهید این است که قطعات خراب را تغییر دهید).
• امکان نصب دستگاه ایموبیلایزر در اتومبیل وجود دارد (این دستگاه ضد سرقت با جزئیات شرح داده شده است به طور جداگانه);
• در بعضی از مدلهای اتومبیل ، فضای محفظه موتور با برداشتن "ظرف" افزایش می یابد.
• انتشار بخارات بنزین از کاربراتور در دور کم موتور یا در هنگام توقف طولانی منتفی است ، در نتیجه خطر احتراق آنها در خارج از سیلندرها کاهش می یابد.
• در بعضی از ماشین های کاربراتور ، حتی اندکی غلت زدن (گاهی اوقات 15 درصد شیب کافی است) می تواند موتور را متوقف کند یا عملکرد کاربراتور را ناکافی کند.
• کاربراتور نیز بسیار به فشار جو وابسته است ، که هنگام کار دستگاه در مناطق کوهستانی بسیار بر عملکرد موتور تأثیر می گذارد.

با وجود مزایای بارز نسبت به کاربراتورها ، انژکتورها هنوز معایبی دارند:

• در بعضی موارد ، هزینه نگهداری سیستم بسیار زیاد است.
• این سیستم خود از مکانیزمهای اضافی تشکیل شده است که می توانند از کار بیفتند.
• برای تشخیص نیاز به تجهیزات الکترونیکی است ، اگرچه برای تنظیم صحیح کاربراتور نیز دانش لازم است.
• سیستم کاملاً به برق وابسته است ، بنابراین ، هنگام ارتقا موتور ، ژنراتور نیز باید تعویض شود.
• به دلیل ناسازگاری بین سخت افزار و نرم افزار ، گاهی اوقات ممکن است در یک سیستم الکترونیکی خطا رخ دهد.

تشدید تدریجی استانداردهای زیست محیطی و همچنین افزایش تدریجی قیمت بنزین ، بسیاری از رانندگان را به سمت وسایل نقلیه دارای موتور تزریق سوق می دهد.

علاوه بر این ، ما پیشنهاد می کنیم یک فیلم کوتاه در مورد سیستم سوخت و نحوه کار هر عنصر را تماشا کنید:

سیستم سوخت خودرو. دستگاه ، اصل کار و سو mal عملکرد!

سوالات و پاسخ ها:

سیستم های تزریق سوخت چیست؟ تنها دو سیستم تزریق سوخت اساساً متفاوت وجود دارد. تک تزریق (آنالوگ کاربراتور، فقط سوخت توسط یک نازل تامین می شود). تزریق چند نقطه ای (نازل ها سوخت را به منیفولد ورودی می پاشند).

سیستم تزریق سوخت چگونه کار می کند؟ هنگامی که دریچه ورودی باز می شود، انژکتور سوخت را به منیفولد ورودی می پاشد، مخلوط هوا و سوخت به طور طبیعی یا از طریق توربوشارژ مکش می شود.

سیستم تزریق سوخت چگونه کار می کند؟ بسته به نوع سیستم، انژکتورها سوخت را به داخل منیفولد ورودی یا مستقیماً به داخل سیلندرها می پاشند. زمان تزریق توسط ECU تعیین می شود.

Чچه چیزی بنزین را به موتور تزریق می کند؟ اگر سیستم سوخت تزریق توزیع شده باشد، سپس یک انژکتور بر روی هر لوله منیفولد ورودی نصب می شود، BTC به دلیل خلاء موجود در آن به داخل سیلندر مکیده می شود. در صورت تزریق مستقیم، سوخت به سیلندر عرضه می شود.