باتری هیوندای آیونیک 5 داخل [فیلم]. در Kii EV6 و Genesis GV60 نیز همین اتفاق خواهد افتاد

ویدیویی با باتری هیوندای آیونیک 5 جدا شده در یوتیوب منتشر شده است. فیلم به زبان کره ای و بدون زیرنویس است اما می توانید چیزی روی آن ببینید. از جمله اینکه سازنده چگونه ظرفیت باتری را از 77,4 به 72,6 کیلووات ساعت کاهش داده است.

فضای داخلی باتری هیوندای آیونیکا 5 با ظرفیت 72,6 کیلووات ساعت به عنوان نمونه باتری خودرو بر روی پلت فرم E-GMP

پوشش باتری با مهره های بی شماری به معنای واقعی کلمه هر چند سانتی متر بسته می شود. در داخل 30 کیس مشکی، ماژول ها در چهار ردیف (در مجموع 30 ردیف) قرار گرفته اند که در داخل آنها 12 سلول لیتیوم یونی در بسته های ارائه شده توسط SK Innovation یا LG Energy Solution وجود دارد. همانطور که محاسبه کردیم، ظرفیت هر ماژول 2,42 کیلووات ساعت است. با حذف دو مورد از اینها یعنی هیوندای آیونیک 5 77,4 کیلووات ساعتی که برای بازار ایالات متحده مقصد شده است، هیوندای آیونیک 5 72,6 کیلووات ساعتی را که در بازار اروپا به فروش می رسد دریافت می کنیم:

باتری کاملاً خالی شده است، دارای برآمدگی در عقب نیست که برای مخفی کردن سیستم مدیریت سلولی (BMS) در نسخه های قدیمی خودروها استفاده می شد. این بار، به نظر می رسد BMS جایی در جلو یا خارج از محفظه باتری است. سازه های گرد در مرکز - بوش های رزوه ای که بسته با آن به شاسی خودرو متصل می شود. بین ماژول ها هیچ خطی را نمی بینید که به مایع خنک کننده منتهی شود - این یکی در پایین مخزن جریان دارد، شاید ماژول ها به نوعی به مدار آن متصل شده باشند.

InsideEVs نشان می دهد که ظرفیت باتری های 58، 72,6، 77,4 کیلووات ساعت ادعا شده هیوندای مقادیر عمومی هستند. با این حال، اندازه گیری های ما نشان می دهد که با ظرفیت های مفید سر و کار داریم. مثلا باتری 77,4 کیلووات ساعتی که توانستیم آن را از 29 تا 100 درصد شارژ کنیم، به 65,3 کیلووات ساعت انرژی نیاز داشت.:

71 درصد (= 100-29) از 77,4 کیلووات ساعت برابر است با 54,95 کیلووات ساعتبا احتساب مثلاً 15 درصد تلفات، 63,2 کیلووات ساعت دریافت می کنیم. 2 کیلووات ساعت باقی مانده احتمالا گرمایش باتری است، کار الکترونیکی است. اگر سازنده ظرفیت کل (77,4 کیلووات ساعت) و توان خالص حدود 72 کیلووات ساعت را نشان دهد، تلفات تقریباً 28 درصد خواهد بود. این یک مقدار غیر واقعی نیست، شاید بتوان آن را در هنگام یخبندان به دست آورد، زمانی که سلول ها باید به شدت گرم شوند، اما امروز جرأت می کنیم بگوییم که InsideEV اشتباه می کند.

اینکه با یک موسسه یا دانشگاه سروکار داریم از مطالب تالار مشخص است. تعداد زیادی موتور احتراق داخلی در قسمت عقب قرار دارند که در کنار آن می توانید پوشش محفظه باتری هیوندای کونا الکتریک را با برآمدگی مشخص در قسمت عقب مشاهده کنید. سه مخزن هیدروژن حجیم هیوندای نکسو نیز کمی نزدیکتر هستند. شایان ذکر است که اگرچه مخازن کمی باریکتر هستند (آنها به پهلو قرار می گیرند)، اما فضای عمودی بیشتری را در ماشین اشغال می کنند (کف صندوق عقب، کف کابین):

کل ورودی برای کسانی است که مایلند:

و این نحوه نصب باتری در خودروهای ساخته شده بر روی پلت فرم E-GMP از جمله هیوندای Ioniqu 5 است:

این ممکن است برای شما جالب باشد: