تعلیق به روش های مختلف

یکی از مهمترین سیستم هایی که تاثیر مستقیم و تعیین کننده ای بر ایمنی رانندگی دارد سیستم تعلیق خودرو است. وظیفه آن انتقال نیروهایی است که در حین حرکت ماشین ایجاد می شود، به خصوص هنگام غلبه بر پیچ های جاده، دست اندازها و ترمز. سیستم تعلیق همچنین باید هرگونه ضربه ناخواسته را که می تواند راحتی سواری را به خطر بیندازد محدود کند.

چه آویز؟

در خودروهای سواری مدرن، بیشتر از دو نوع سیستم تعلیق استفاده می شود. در محور جلو مستقل است، در محور عقب - بسته به نوع ماشین - نیز مستقل یا به اصطلاح. نیمه وابسته، یعنی بر اساس پرتو پیچشی و کاملاً وابسته به ندرت استفاده می شود. قدیمی ترین نوع تعلیق مستقل جلو، سیستمی از دو جناغ عرضی است که به عنوان یک حامل عمل می کنند. به نوبه خود نقش عناصر فنری توسط فنرهای مارپیچ انجام می شود. در کنار آنها از کمک فنر نیز در سیستم تعلیق استفاده شده است. این نوع سیستم تعلیق در حال حاضر به ندرت مورد استفاده قرار می گیرد، اگرچه به عنوان مثال، هوندا هنوز حتی در آخرین طراحی های خود از آن استفاده می کند.

مک فرسون حکم می کند، اما...

کمک فنر فنر، یعنی استرات محبوب مک فرسون، در حال حاضر تنها راه حل تعلیق جلو است که عمدتاً در خودروهای کلاس پایین استفاده می شود. پایه های مک فرسون به طور سفت و سخت به بند فرمان متصل می شوند و دومی به بازوی راکر، به اصطلاح مفصل توپ متصل می شود. در مورد دوم، آونگ نوع "A" بیشتر مورد استفاده قرار می گیرد که با یک تثبیت کننده کار می کند (یک آونگ منفرد با میله گشتاور کمتر رایج است). مزیت سیستم مک فرسون مبتنی بر استرات ترکیبی از سه عملکرد در یک مجموعه است: ضربه گیر، حامل و فرمان. علاوه بر این، این نوع تعلیق فضای بسیار کمی را اشغال می کند که به شما امکان می دهد موتور را به صورت عرضی قرار دهید. مزیت دیگر وزن کم و میزان خرابی بسیار کم است. با این حال، این طراحی معایبی نیز دارد. از جمله مهم ترین آنها می توان به محدودیت سفر و عدم عمود بودن چرخ ها به زمین اشاره کرد.

هر چهار بهتر از یک است

به طور فزاینده ای به جای یک بازوی تک تک، از سیستم تعلیق به اصطلاح چند پیوندی استفاده می شد. آنها با راه حل مبتنی بر بند مک فرسون با جداسازی عملکردهای بلبرینگ و جذب ضربه متفاوت هستند. اولین مورد توسط سیستمی از اهرم های عرضی (معمولاً چهار اهرم در هر طرف) انجام می شود و فنرهای سیم پیچ و یک کمک فنر وظیفه تعلیق صحیح را بر عهده دارند. سیستم تعلیق چند لینک معمولاً در وسایل نقلیه بالاتر استفاده می شود. علاوه بر این، سازندگان آنها به طور فزاینده ای آنها را در هر دو محور جلو و عقب نصب می کنند. مزیت اصلی این راه حل افزایش قابل توجه راحتی رانندگی، حتی در هنگام مذاکره در پیچ های تنگ در جاده است. و همه اینها به لطف حذف عدم تعلیق در بند مک فرسون ذکر شده در توضیحات، i.е. عدم عمود بودن چرخ ها به زمین در کل محدوده عملیاتی.

یا شاید مفصل بندی اضافی؟

در برخی از مدل های خودرو، می توانید تغییرات مختلفی در سیستم تعلیق جلو بیابید. و در اینجا، به عنوان مثال، در نیسان پریمرا یا پژو 407، ما مفصل بندی اضافی را خواهیم یافت. وظیفه آن این است که عملکردهای فرمان را از یاتاقان کمک فنر بالایی بر عهده بگیرد. طراحان آلفارومئو از راه حل دیگری استفاده کردند. یک عنصر اضافی در اینجا، استخوان جناغی بالایی است که برای بهبود هندلینگ چرخ و کاهش تأثیر نیروهای جانبی بر کمک فنرها طراحی شده است.

تیرها به عنوان ستون

مانند مک فرسون در جلو، سیستم تعلیق عقب تحت سلطه یک پرتو پیچشی است که به عنوان سیستم تعلیق نیمه مستقل نیز شناخته می شود. نام آن از ماهیت عمل گرفته شده است: به چرخ های عقب اجازه می دهد تا نسبت به یکدیگر حرکت کنند، البته فقط تا حد معینی. نقش عنصر ضربه گیر و میرایی در این محلول توسط یک ضربه گیر با فنر سیم پیچی که روی آن قرار گرفته است، ایفا می کند. شبیه بند مک فرسون. با این حال، بر خلاف دومی، دو عملکرد دیگر در اینجا انجام نمی شود، یعنی. سوئیچ و حامل

وابسته یا مستقل

در برخی از انواع وسایل نقلیه، از جمله SUV های کلاسیک، سیستم تعلیق عقب وابسته هنوز نصب شده است. می توان آن را به عنوان یک محور صلب معلق روی فنرهای برگ یا جایگزینی آنها با فنرهای مارپیچ با میله های طولی (گاهی اوقات نیز با به اصطلاح پانهاردهای عرضی) اجرا کرد. با این حال، هر دو نوع سیستم تعلیق عقب ذکر شده در حال حاضر جایگزین سیستم‌های مستقل شده‌اند. بسته به سازنده، اینها شامل تیرهای کامپوزیت با میله‌های پیچشی (بیشتر در اتومبیل‌های فرانسوی)، و همچنین اسلحه‌های چرخشی در برخی از مدل‌های BMW و مرسدس است.