لاکهید R-3 Orion قسمت 1

پرواز نمونه اولیه YP-3V-1 در 25 نوامبر 1959 در فرودگاه کارخانه لاکهید در بربنک، کالیفرنیا انجام شد.

در اواسط ماه مه 2020، VP-40 Fighting Marlins آخرین اسکادران گشتی نیروی دریایی ایالات متحده بود که P-3C Orions را مستقر کرد. VP-40 همچنین بازسازی بوئینگ P-8A Poseidon را تکمیل کرد. P-3C هنوز با دو اسکادران گشت زنی ذخیره، یک اسکادران آموزشی و دو اسکادران آزمایشی نیروی دریایی ایالات متحده در خدمت هستند. آخرین P-3C قرار است در سال 2023 بازنشسته شوند. دو سال بعد، هواپیمای شناسایی الکترونیکی EP-3E ARIES II مبتنی بر P-3C نیز به خدمت خود پایان خواهد داد. بدین ترتیب کار بسیار موفق P-3 Orion که توسط نیروی دریایی ایالات متحده در سال 1962 پذیرفته شد، به پایان می رسد.

در آگوست 1957، فرماندهی عملیات دریایی ایالات متحده (نیروی دریایی ایالات متحده) به اصطلاح. مشخصات نوع هواپیما، شماره 146. مشخصات شماره 146 برای یک هواپیمای گشت دریایی دوربرد جدید بود که جایگزین هواپیمای گشتی لاکهید P2V-5 نپتون و قایق های گشت پرنده مارتین P5M-2S مارلین شود. طراحی جدید قرار بود ظرفیت بار بیشتر، فضای بدنه بیشتر برای سیستم‌های دفاع ضد زیردریایی (ASD) و همچنین فضای بیشتری برای کنترل تجهیزات داخل هواپیما، برد بیشتر، شعاع عمل و مدت زمان پرواز بیشتر در مقایسه با P2V- ارائه دهد. . پنج . پیشنهاد دهندگان شامل لاکهید، کنسولیدیت و مارتین بودند که هر سه تجربه زیادی در ساخت هواپیماهای گشت دریایی داشتند. در اوایل، به دلیل برد ناکافی، پیشنهاد هواپیمای فرانسوی Breguet Br.5 Atlantique (همچنین به اعضای اروپایی ناتو به عنوان جانشین هواپیمای نپتون ارائه شد) کنار گذاشته شد. واضح بود که نیروی دریایی ایالات متحده به دنبال طرحی بزرگتر و ترجیحاً چهار موتوره است.

R-3A از اسکادران VP-47، راکت های 127 میلی متری غیر هدایت شونده "Zuni" را از پرتابگرهای چند لوله زیر بال شلیک می کند.

لاکهید سپس طرحی را پیشنهاد کرد که اصلاحی از هواپیمای الکترا با چهار موتور 85 صندلی بود. Elektra با استفاده از موتورهای توربوپراپ اثبات شده آلیسون T188-A-56W (حداکثر قدرت 10 کیلووات، 3356 اسب بخار)، از یک سو با سرعت بالا در ارتفاعات بالا و از سوی دیگر ویژگی های پرواز بسیار خوب در سرعت های پایین و پایین مشخص می شد. . دست دیگر همه اینها با مصرف سوخت نسبتاً متوسط، برد کافی را فراهم می کند. این هواپیما دارای ناسل‌های موتور بال‌شکل با مجرای اگزوز کشیده بود. این طراحی منجر به این شد که اگزوز توربین موتور هفت درصد نیروی اضافی تولید کند. موتورها پروانه های فلزی استاندارد 4500H54-60 همیلتون را با قطر 77 متر راندند.

متأسفانه، الکترا به دلیل مشکل قدرت بال، به موفقیت تجاری مورد انتظار دست پیدا نکرد. سه سقوط L-1959A در سال های 1960-188 رخ داد. بررسی ها نشان داد پدیده «بال زدن نوسانی» بال عامل دو تصادف بوده است. طراحی نصب موتورهای بیرونی آنقدر ضعیف بود که به اندازه کافی ارتعاشات ناشی از گشتاور عظیم آنها را کاهش نمی داد. نوسانات منتقل شده به نوک بال ها منجر به نوسانات فزاینده آنها در مورد محور عمودی شد. این به نوبه خود منجر به شکست ساختار و جدا شدن آن شد. لاکهید بلافاصله تغییرات مناسبی در طراحی پایه بال و موتور ایجاد کرد. این تغییرات همچنین در تمام نسخه هایی که قبلاً منتشر شده است، اعمال شده است. با این حال، این اقدامات نتوانست اعتبار از بین رفته Elektra را نجات دهد و هزینه های اعمال تغییرات و شکایت های قضایی در نهایت سرنوشت هواپیما را رقم زد. در سال 1961، پس از ساخت 170 واحد، لاکهید تولید L-188A را متوقف کرد.

مدل 185 که توسط لاکهید برای برنامه نیروی دریایی ایالات متحده توسعه یافت، بالها، موتورها و دم L-188A را حفظ کرد. بدنه هواپیما 2,13 متر کوتاه شد (در قسمت پیش بال)، که به طور قابل توجهی وزن محدود هواپیما را کاهش داد. زیر قسمت جلوی بدنه یک محفظه بمب وجود دارد که توسط یک در دوتایی بسته شده است و در قسمت پشتی بدنه چهار سوراخ برای خروج شناورهای صوتی وجود دارد. قرار بود این هواپیما ده نقطه اتصال برای سلاح های بیرونی داشته باشد - سه مورد در زیر هر نوک بال و دو نقطه در زیر بدنه هر بال. شش پانل شیشه‌های کابین خلبان با پنج لعاب بزرگ‌تر جایگزین شدند که باعث بهبود دید برای خدمه و همچنین از کابین الکترا شد. تمام پنجره‌های محفظه سرنشین برداشته شد و چهار پنجره محدب نصب شد - دو پنجره در دو طرف جلوی بدنه و دو پنجره در دو طرف عقب.

درب خروجی اضطراری منتهی به بال ها (با پنجره ها) در دو طرف بدنه حفظ می شود، درب سمت چپ به سمت لبه عقب بال منتقل می شود. درب سمت چپ سرنشین جلو برداشته شد و تنها درب عقب سمت چپ به عنوان درب جلوی هواپیما باقی ماند. مخروط بینی الکترا با مخروطی جدید، بزرگتر و نوک تیزتر جایگزین شده است. یک آشکارساز آنومالی مغناطیسی (DMA) در انتهای بخش دم نصب شده است. ردیاب و مانت 3,6 متر طول دارند، بنابراین طول کلی Orion 1,5 متر بیشتر از الکترا است. در 24 آوریل 1958، لاکهید مدل 185 توسط نیروی دریایی ایالات متحده برای خرید یک هواپیمای گشتی جدید انتخاب شد.

اولین نمونه اولیه "اوریون" آینده بر اساس سومین واحد تولیدی "الکترا" ساخته شد. این هواپیما دارای بدنه اصلی غیر کوتاه شده بود، اما مجهز به ماکت هایی از جایگاه بمب و VUR بود. این نمونه ای بود که برای آزمایش آیرودینامیکی طراحی شده بود. نمونه اولیه که شماره ثبت مدنی N1883 را دریافت کرد، برای اولین بار در 19 اوت 1958 پرواز کرد. در 7 اکتبر 1958، نیروی دریایی با لاکهید قراردادی را برای ساخت اولین نمونه اولیه کاربردی با نام YP3V-1 منعقد کرد. این بر اساس N1883 ساخته شد که سپس تمام عناصر، سیستم ها و تجهیزات ارائه شده توسط پروژه را دریافت کرد. این هواپیما در 25 نوامبر 1959 در باربانک لاکهید کالیفرنیا دوباره پرواز کرد. این بار YP3V-1 دارای شماره سریال نیروی دریایی ایالات متحده BuNo 148276 بود. نیروی دریایی رسما طرح جدید را به عنوان P3V-1 تعیین کرد.

در اواسط دهه 1960، نیروی دریایی ایالات متحده تصمیم به ساخت هفت واحد پیش سری (BuNo 148883 - 148889) گرفت. در ماه نوامبر، این هواپیما به طور رسمی "اوریون" نامگذاری شد که مطابق با سنت لاکهید در نامگذاری هواپیماهای مرتبط با اساطیر و نجوم بود. پرواز اولین نسخه پیش تولید (BuNo 148883) در 15 آوریل 1961 در فرودگاه Burbank انجام شد. سپس دوره ای از آزمایش های مختلف نمونه اولیه YaP3V-1 و هفت نصب پیش تولید P3V-1 آغاز شد. در ژوئن 1961، مرکز آزمایش هوانوردی نیروی دریایی (NATC) اولین مرحله از آزمایش مقدماتی نیروی دریایی (NPE-1) را در NAS Patuxent River، مریلند آغاز کرد. فقط نمونه اولیه YP1V-3 در مرحله NPE-1 شرکت کرد.

مرحله دوم آزمایش (NPE-2) شامل تست واحدهای تولیدی در حال بهره برداری بود. نیروی دریایی آن را در اکتبر 1961 به پایان رساند و به سازنده دستور داد تا تغییرات جزئی در طراحی ایجاد کند. مرحله NPE-3 در مارس 1962 به پایان رسید و راه را برای آزمایش نهایی و ارزیابی طراحی هموار کرد (هیئت بازرسی، BIS). در طول این مرحله، پنج P3V-1 بر روی رودخانه Patuxent (BuNo 148884-148888) و یک فروند (BuNo 148889) در مرکز ارزیابی تسلیحات دریایی (NWEF) در Albux-Evaluquerque، نیومکزیکو آزمایش شد. سرانجام، در 16 ژوئن 1962، P3V-1 Orions با اسکادران های نیروی دریایی ایالات متحده کاملاً عملیاتی اعلام شد.

P-3A

در 18 سپتامبر 1962، پنتاگون سیستم علامت گذاری جدیدی را برای هواپیماهای نظامی معرفی کرد. سپس نام P3V-1 به P-3A تغییر یافت. کارخانه لاکهید در بربنک در مجموع 157 فروند P-3A ساخته است. نیروی دریایی ایالات متحده تنها دریافت کننده این مدل اوریون بود که در زمان تولید صادر نشد.

R-3A دارای 13 خدمه شامل: فرمانده خلبان (KPP)، کمک خلبان (PP2P)، خلبان سوم (PP3P)، هماهنگ کننده تاکتیکی (TAKKO)، ناوبر (TAKNAV)، اپراتور رادیویی (RO)، عرشه مکانیکی بود. (FE1)، مکانیک دوم (FE2)، به اصطلاح. اپراتور سیستم های غیر صوتی، یعنی رادار و MAD (SS-3)، دو اپراتور سیستم صوتی (SS-1 و SS-2)، یک تکنسین روی برد (BT) و یک اسلحه ساز (ORD). تکنسین IFT مسئول نظارت بر عملیات و انجام تعمیرات جاری سیستم ها و دستگاه های آنبورد (الکترونیک) و اسلحه ساز از جمله مسئول تهیه و انداختن بویه های صوتی بود. در مجموع پنج موقعیت افسری وجود داشت - سه خلبان و دو NFO، یعنی. افسران نیروی دریایی (TACCO و TACNAV) و هشت درجه افسر.

کابین سه نفره خلبان، کمک خلبان که سمت راست او نشسته بود و مهندس پرواز را در خود جای می داد. صندلی مکانیک چرخان بود و می‌توانست روی ریل‌هایی که روی زمین گذاشته شده بود سر بخورد. به لطف این، او می توانست از صندلی خود (در عقب کابین خلبان، از سمت راست) حرکت کند تا بتواند در مرکز، بلافاصله پشت صندلی خلبانان بنشیند. خلبان یک فرمانده هواپیمای گشتی (PPC) بود. پشت کابین خلبان در سمت راست موقعیت مکانیک دوم و سپس توالت بود. پشت کابین خلبان، سمت بندر، دفتر اپراتور رادیو بود. موقعیت آنها در دو طرف بدنه در ارتفاع پنجره های مشاهده قرار داشت. بنابراین، آنها همچنین می توانند به عنوان ناظر عمل کنند. در قسمت میانی بدنه، در سمت چپ، محفظه رزمی هماهنگ کننده تاکتیکی (TAKKO) قرار دارد. پنج ایستگاه جنگی در کنار یکدیگر قرار داشتند، به طوری که اپراتورها به پهلو رو به جهت پرواز، رو به سمت بندر می نشستند. غرفه TACCO در مرکز قرار داشت. در سمت راست او اپراتور رادار هوابرد و سیستم MAD (SS-3) و ناوبر قرار داشتند. در سمت چپ TACCO دو ایستگاه به اصطلاح حسگر صوتی (SS-1 و SS-2) وجود داشت.

اپراتورهایی که آنها را اشغال کردند، سیستم های اکولوکیشن را اداره و کنترل می کردند. صلاحیت‌های خلبان فرمانده هواپیما (CPC) و TACCO متقابلاً در هم تنیده شدند. تاکو مسئول کل مسیر و اجرای وظیفه بود و او بود که از خلبان جهت عمل در هوا را پرسید. در عمل، بسیاری از تصمیمات تاکتیکی توسط TACCO پس از مشورت با CPT گرفته شد. اما زمانی که بحث ایمنی پرواز یا هواپیما مطرح بود، نقش خلبان در اولویت قرار گرفت و او تصمیم گرفت که مثلاً ماموریت را خاتمه دهد. سمت راست، روبروی ایستگاه های اپراتور، کابینت هایی با وسایل الکترونیکی قرار داشت. در پشت محفظه TACCO، در سمت راست، شناورهای آکوستیک وجود دارد. پشت آن ها در وسط زمین، یک بویه سه سوراخ، کم سینه، سایز A و یک شناور تکی سایز B، به شکل لوله ای که از کف بیرون زده است. .

همچنین به بخش دوم مقاله >>> مراجعه کنید