Lavochkin-La-7

Lavochkin La-7

La-5FN یک جنگنده موفق بود و عملکرد فوق العاده ای برای ساخت جایگزین چوب داشت. برای جبهه، این هنوز کافی نبود، به خصوص که آلمانی ها بیکار ننشستند و جنگنده های بهبود یافته Messerschmitt و Focke-Wulf را به خدمت معرفی کردند. لازم بود راهی برای بهبود عملکرد La-5FN پیدا شود و یک هواپیمای کاملاً جدید وارد این سری نشود. این کار آسانی نبود، اما سمیون الکساندروویچ لاوچکین با آن کنار آمد.

در تابستان و پاییز 1943، S.A. لاوچکین به شدت روی بهبود جنگنده La-5FN خود با موتور ASh-82FN کار کرد. او می دانست که بهبود عملکرد را می توان از سه طریق به دست آورد: افزایش قدرت واحد قدرت و کاهش وزن و درگ آیرودینامیکی. جاده اول به دلیل بدبختی موتور M-71 (2200 اسب بخار) به سرعت بسته شد. تنها چیزی که باقی مانده بود کاهش وزن و اصلاح دقیق آیرودینامیکی بود. این کارها با همکاری نزدیک با موسسه مرکزی آیرودینامیک انجام شد. نتایج آنها قرار بود در پروژه یک جنگنده مدرنیزه شده استفاده شود، دو نمونه اولیه آن طبق تکلیف تعیین شده توسط کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی در 29 اکتبر 1943 ساخته می شد.

ابتدا پوشش آیرودینامیکی موتور آب بندی شد. چرا؟ زیرا هوا با قرار گرفتن در زیر محفظه واحد قدرت، در داخل گرم می شود و سیلندرهای داغ را خنک می کند. بنابراین، فشار این هوا افزایش می‌یابد و تمایل به بیرون رفتن دارد. اگر از زیر پرده بیرون بیاید، سرعت آن به همان نسبت بالاتر است، که یک اثر پس زدگی خاصی ایجاد می کند، که از کشش آیرودینامیکی هواپیما کم می شود و آن را کاهش می دهد. با این حال، اگر درپوش هوا بسته نباشد و هوا از شکاف های موجود خارج شود، نه تنها این اثر پس زدگی وجود ندارد، بلکه جریان هوا از میان شکاف ها باعث تلاطم می شود که باعث افزایش مقاومت هوای جاری در اطراف کیس می شود. دومین تغییر عمده در جنگنده ارتقا یافته این بود که خنک کننده روغن به عقب، از زیر قسمت پشتی موتور، زیر بدنه، درست در پشت لبه عقب بال منتقل شد. این تغییر همچنین به کاهش درگ کمک کرد، زیرا چرخش رادیاتور در جلوی اتصال بال به بدنه رخ نمی‌دهد، بلکه فقط در پشت بال رخ می‌دهد. همانطور که در طول تحقیق مشخص شد، هر دو راه حل به کاهش درگ کمک کردند، که منجر به افزایش حداکثر سرعت 24 کیلومتر در ساعت - آب بندی پوشش موتور و 11 کیلومتر در ساعت - انتقال رادیاتور، یعنی. 35 کیلومتر در ساعت.

هنگام تهیه یک فناوری سریال برای آب بندی درب موتور، همچنین تصمیم گرفته شد که سوراخ های تهویه پشت درپوش واحد قدرت را که با پرده ها پوشانده شده اند کاهش دهیم. تخلیه کوچکتر به معنای ظرفیت خنک کننده کمتر است، اما عملکرد ASh-82FN نشان داده است که نسبت به ASh-82F کمتر مستعد گرم شدن بیش از حد است و این ایمن است. در همان زمان، موتور به جای تخلیه گازهای خروجی از طریق خروجی هوای 10 لوله، لوله های اگزوز جداگانه دریافت کرد (در La-5FN، هشت سیلندر دارای یک لوله برای دو سیلندر و شش سیلندر جداگانه بودند). به لطف این امکان بالا بردن لبه های پایینی منحرف کننده ها از سطح بالایی بال در محل اتصال با بدنه و همچنین حرکت منطقه تلاطم هوا (هوای جاری از منحرف کننده ها با گرداب پر شده بود) وجود داشت. . دور از بال

علاوه بر این، ورودی هوا برای موتور از قسمت بالایی بدنه واحد قدرت به قسمت پایین منتقل شد که باعث بهبود دید از کابین خلبان شد و هدف گیری را برای خلبان آسان تر کرد، پوشش های ارابه فرود اضافی نیز معرفی شدند. پس از جمع شدن چرخ ها را کاملاً بپوشانید، انتقال بال به بدنه را تغییر دهید و آنتن های ایستگاه رادیویی دکل را با وارد کردن یک آنتن بدون دکل در دم عمودی جدا کنید. علاوه بر این، جبران ارتفاع محوری از 20٪ به 23٪ افزایش یافته است که باعث کاهش تلاش روی چوب کنترل می شود. این راه حل ها به کاهش بیشتر درگ آیرودینامیکی کمک کردند و در نتیجه حداکثر سرعت را 10 تا 15 کیلومتر در ساعت افزایش دادند.

همه این تغییرات در La-5FN بازسازی شده با شماره سریال 39210206 انجام شد. تحقیقات او در مؤسسه آزمایش پرواز کمیساریای مردمی صنعت هوانوردی در فرودگاه ژوکوفسکی در 14 دسامبر 1943 آغاز شد، اما آزمایش پرواز برای مدت طولانی با شکست مواجه شد. زمان به دلیل شرایط سخت آب و هوایی . تا 30 ژانویه 1944 برای اولین بار پرواز نکرد، اما به دلیل شکست در 10 فوریه، پروازهای زیادی با آن انجام نشد. خلبان نیکلای وی آداموویچ مجبور شد هواپیما را با چتر نجات پس از آتش سوزی غیرقابل خاموش شدن موتور ترک کند.

در این میان، بازسازی دومین La-5FN که شماره سریال 45210150 داشت و نام La-5 مدل سریال سال 1944 را دریافت کرد، به پایان رسید. شایان ذکر است که بر خلاف نمونه های قبلی که روی آنها راه حل های فردی کار شده بود، این بار نام کارخانه نوع z تغییر کرد. "39" (La-5FN با بال چوبی) یا "41" (La-5FN با بال فلزی) تا "45". در این خودرو، محفظه موتور علاوه بر آب بندی، ورودی هوا به موتور به دو کانال تقسیم شده و به قسمت های بدنه قسمت مرکزی منتقل شده است (دو نگهدارنده در دو طرف بدنه سپس در بالا وصل شده اند، از آنجا که هوا از طریق مجرای هوا به سمت کمپرسور هوا هدایت می‌شد) و گلگیرهای فلزی که دنده‌های چوبی بیشتری و صفحات چوبی دلتا به آن وصل شده بود. یک محصول جدید ملخ VISz-105W-4 بود که دارای نوک تیغه هایی با مشخصات پریمونیک ویژه بود تا مقاومت موج نوک تیغه ها را به حداقل برساند و به سرعت صوت در سرعت های بالا نزدیک شود. تغییر دیگر استفاده از سه اسلحه B-20 به جای دو اسلحه SP-20 (ShVAK) بود که هر دو کالیبر 20 میلی متر بودند. پایه‌های اصلی ارابه فرود 8 سانتی‌متر از La-5FN بلندتر بودند و پایه‌های چرخ عقب کوتاه‌تر بودند. این باعث افزایش زاویه پارک هواپیما و مقاومت در برابر واژگونی در هنگام افزایش سریع گاز در هنگام برخاستن یا ترمز شدید در هنگام فرود شد.