دنباله دار دو هاویلند

Comet 4C (9V-BAS) در رنگ های خطوط هوایی مالزی-سنگاپور؛ فرودگاه هنگ کنگ - کای تاک، می 1966

اولین هواپیمای مسافربری با موتور جت در جهان، بریتانیایی دی هاویلند DH-106 Comet بود. این هواپیما در 27 ژوئیه 1949 بلند شد و دو سال بعد اولین پرواز تجاری خود را انجام داد. این هواپیما از نظر فنی پیشرفته ترین هواپیما و افتخار صنعت هوانوردی بریتانیا بود. متأسفانه در اثر یک سری سوانح، گواهی صلاحیت پرواز باطل شد و دنباله دار دی هاویلند DH-106 به طور نامحدود متوقف شد. تنها پس از تجهیز مجدد، هواپیما به خدمت بازگشت و به یک هواپیمای ایمن تبدیل شد.

XNUMX ها اوج توسعه موتورهای پیستونی هواپیما بودند. با این حال، امکانات محدود توسعه آنها نیاز به ایجاد نوع جدیدی از نیروگاه را ایجاد کرد که به هواپیماهای ارتباطی اجازه می دهد تا به سرعت و ارتفاع پرواز بالاتری برسند. توسعه موتورهای جت توربین گاز مبنایی برای توسعه یک هواپیمای مسافربری شد که در آن می توان از آنها استفاده کرد.

کمیسیون لرد برابازون

در سال 1942، به ابتکار دولت بریتانیا، یک کمیسیون هوایی ویژه به ریاست لرد برابازون تارا تشکیل شد که معمولاً به عنوان کمیته برابازون شناخته می شود. وظیفه او ایجاد پیش نیازها برای توسعه ارتباطات هوانوردی پس از جنگ، از جمله شناسایی انواع امیدوارکننده هواپیما بود. مشخصات برای انواع خاصی از تجهیزات در سال 1943 فرموله شد. الزامات، که به عنوان نوع I تعیین شد، مربوط به ساخت یک هواپیمای بزرگ برای 100 مسافر، با برد پرواز 8 هزار نفر بود. کیلومتر بر اساس این فرضیات، Bristol 1949 Brabazon در سال 167 ساخته شد، اما توسعه آن در مرحله ساخت یک نمونه اولیه متوقف شد. موضوع الزامات نوع II طراحی هواپیماهای میان برد بود که نوع IIA یک موتور پیستونی و نوع IIB یک موتور توربوپراپ است. لازم به ذکر است که سفیران دو موتوره AS.57 Airsped Ambassador که در سال های 1947-1953 ساخته شده اند، مطابق با مشخصات Type IIA ساخته شده اند. (23 نسخه)، و نوع IIB - Vickers Viscount، تولید شده در 1949-1963. (444 نسخه).

مانند نوع III، قرار بود یک هواپیمای پروانه‌دار متوسط ​​برد بزرگ برای خدمت به مسیرهای امپراتوری بریتانیا ساخته شود. توسعه موتورهای جت منجر به حذف تدریجی برنامه نوع III به نفع برنامه نوع IV با این نوع پیشرانه شد. او توسط عضو کمیسیون جفری دی هاویلند، که شرکتش در توسعه اولین موتورهای توربوجت بریتانیایی و جنگنده های جت (Gloster Meteor و de Havilland DH-100 Vampire) مشارکت داشت، حمایت می شد.

اولین پرواز هواپیمای ارتباطی DH-106 Comet در 27 جولای 1949 انجام شد. خلوص خطوط آیرودینامیکی هواپیما و سطح صیقلی "درخشان" آن قابل توجه است.

شبیه سازی دنباله دار DH-106

توصیه های کمیته به سرعت موضوع بررسی طراحی و ساخت در بسیاری از سایت های بریتانیا شد. کانسپت Type IV توسط کنسرسیوم de Havilland که دارای کارخانه های هواپیما و موتورهای هوا و دفاتر طراحی بود، توسعه یافت. این کارخانه‌ها الزامات نوع IV را تجزیه و تحلیل کردند و یک فرآیند پالایش چند مرحله‌ای را با معیارهای فنی و عملیاتی در حال تغییر انجام دادند.

برای اجرای این پروژه، راه حل های مختلفی جستجو شد، از یک نسخه دو لوله از یک جنگنده بزرگ، تا طرح یک "اردک" و یک باریک بدون دم با بال های اریب، و پایان دادن به یک هواپیمای ارتباطی کلاسیک. بنابراین، اولین طرح مفهومی در اواسط سال 1943، نسخه بزرگ شده DH-100 Vampire بود. قرار بود این یک هواپیمای پستی پرسرعت با کابینی تحت فشار باشد که برای حمل شش مسافر به اضافه 450 کیلوگرم پست و برد 1120 کیلومتر مناسب است. این هواپیما دارای طراحی آیرودینامیکی شبیه به DH-100 (بدنه دو پرتو با یک گوندولا مرکزی) بود و نیروگاه سه موتور جت De Havilland Goblin بود. آنها در بدنه عقب، ناسل ها و ورودی های هوا در پایه بال ها تعبیه شده بودند.

یک سال بعد، پروژه یک هواپیمای پست مسافربری در سیستم آیرودینامیکی "اردک" با موتورهایی در بدنه عقب (به تحریک خط BOAC، کار بر روی یک نسخه صرفاً مسافربری در حال انجام بود). با این حال، در سال 1945، کار برای طراحی یک هواپیما با ظرفیت 24-36 صندلی، در سیستم آیرودینامیکی "بال پرواز" در حال انجام بود. مسافران در مرکز بال قرار گرفتند و نیروگاه شامل چهار موتور Ghost بود. آنها طرح های دی هاویلند بودند و قبلاً در جنگنده های جت بریتانیایی (مانند خون آشام) استفاده شده بودند.

طراحی اتخاذ شده این هواپیما یک پروژه فنی جسورانه بود که تکمیل آن مستلزم ساخت یک جت آزمایشی De Havilland DH-108 Swallow بود. در طی آزمایشات فشرده، سیستم آیرودینامیکی به تدریج بهبود یافت، در نتیجه بدنه هواپیما به شکل یک هواپیمای کلاسیک با بال پایین با چهار موتور در پایه بالها درآمد. کار طراحی در اوت و سپتامبر 1946 تکمیل شد و هواپیما نام Havilland DH-106 را دریافت کرد.

ساخت و آزمایش نمونه های اولیه

در 4 سپتامبر 1946، وزارت تدارکات بریتانیا قراردادی را برای ساخت دو نمونه اولیه به نام های G-5-1 و G-5-2 (سفارش شماره 22/46) امضا کرد. پیش از این، در پایان سال 1944، BOAC (شرکت بریتیش اوورز ایرویز) نیازهای خود را برای 25 هواپیما تعیین کرد، اما تصمیم گرفت که 10 فروند هواپیما سفارش دهد و پس از پذیرش خط British South American Airways، این تعداد به XNUMX فروند افزایش یافت.

کار طراحی روی نمونه های اولیه در کارخانه دی هاویلند در هاتفیلد (شمال لندن) در ابتدا به صورت مخفیانه انجام شد. طراحان با چالش های زیادی مواجه بودند، مانند: استحکام ساختار کابین هرمتیک. پرواز در ارتفاعات و با سرعت بالا؛ خستگی مواد و مقاومت در برابر گرمایش آیرودینامیکی (طراح هواپیمای معروف لهستانی استانیسلاو پراوس در کار طراحی شرکت کرد). از آنجایی که هواپیمای جدید از نظر راه حل های فنی بسیار جلوتر از زمان خود بود، برنامه های تحقیقاتی متعددی برای به دست آوردن پایگاه علمی لازم راه اندازی شد.

موتورهای جدید پس از نصب آنها بر روی بمب افکن Avro 683 Lancastrian (نیروگاه Avro 683 شامل دو موتور جت و دو موتور پیستونی) و روی یک خون آشام de Havilland DH-100، TG278 که مخصوص پروازهای در ارتفاع بالا بود، نصب شدند. سیستم کنترل هیدرولیک بر روی هواپیمای Lancaster PP755 و اجزای جداگانه آن بر روی DH-108 Swallow و DH-103 Hornet آزمایش شدند. یک گلایدر فرود Airspeed Horsa برای آزمایش منظره از کابین خلبان استفاده شد که لبه جلویی بال هواپیمای DH-106 روی آن ساخته شده بود. سیستم سوخت‌گیری تحت فشار و جریان بالا (یک تن سوخت در دقیقه) توسط Flight Refueling Ltd توسعه داده شد. برای ساده‌سازی آموزش و راه‌اندازی کارکنان، دی هاویلند طرح‌بندی کابین خلبان و عرشه مسافران را شبیه به آنچه قبلاً در هواپیمای محبوب صورت فلکی لاکهید استفاده می‌شد طراحی کرد. تجهیزات کابین خلبان شامل سیستم های کنترل دوگانه برای کاپیتان و افسر اول بود، در حالی که مهندس پرواز تاسیسات اصلی از جمله هیدرولیک، سوخت و تهویه مطبوع را کنترل می کرد.

اولین نمونه اولیه (نقاش نشده) در 25 ژوئیه 1949 از فروشگاه مونتاژ در هاتفیلد بیرون آمد. دو روز بعد در 27 ژوئیه پرواز کرد که همچنین اولین پرواز یک هواپیمای مسافربری با چنین نیروگاهی به میر بود. 31 دقیقه طول کشید و فرمانده خدمه یک افسر نیروی هوایی سلطنتی، رئیس خلبانان آزمایشی شرکت Capt بود. جان کانینگهام. کمک خلبان هارولد واترز بود و خدمه شامل سه مهندس آزمایشی بودند: جان ویلسون (اویونیک)، فرانک رینولدز (هیدرولیک) و تونی فربرادر. این پرواز آغاز یک برنامه چند ماهه تست صلاحیت بود. آزمایش‌های هواپیمای جدید با شدت زیادی انجام شد و در دو هفته اول 14 فروند از آن‌ها انجام شد که به مدت 15 ساعت پرواز رسید.

معلوم شد که هواپیما در تمام محدوده سرعت قابل کنترل است، صعود 11 متر و سرعت فرود 000 کیلومتر در ساعت بود. در سپتامبر 160، نمونه اولیه به عنوان G-ALVG ثبت شد و سپس در نمایشگاه هوایی فارنبرو شرکت کرد. در طول آزمایشات، کارهای نوسازی برای بهبود طراحی بدنه هواپیما انجام شد. از جمله، طرح شاسی اصلی با یک چرخ حامل بزرگ برای وسایل نقلیه تولیدی مناسب نبود (طراحی ریشه بال یک مانع بود). از اینجا، از دسامبر 1949، آزمایشاتی بر روی یک شاسی دو چرخ و سپس برای چندین ماه یک بوژی چهار چرخ با چرخ های کوچک انجام شد. سیستم شاسی بوژی چهار چرخ بعداً در تولید سری استاندارد شد.

در طول پروازهای آزمایشی، او رکوردهای بسیاری را ثبت کرد که قبلاً توسط سایر هواپیماهای ارتباطی و نظامی دست نیافتنی بود. به عنوان مثال، در 25 اکتبر 1949، جان کانینگهام به همراه یک خدمه سه نفره و یک محموله متشکل از 36 مسافر، پرواز برگشت را در مسیر لندن - طرابلس به طول 4677 کیلومتر، با میانگین سرعت 726 کیلومتر / انجام داد. ساعت و ارتفاع 11 متر زمان پرواز 000 ساعت و 6 دقیقه (به استثنای زمان فرود میانی در طرابلس) و دو برابر کوتاهتر از هواپیماهای پیستونی داگلاس دی سی-36 و آورو یورک بود که در این مسیر فعالیت می کردند. پرواز دیگری در فوریه 4 که در منطقه جزایر بریتانیا و اقیانوس اطلس انجام شد، به مدت پرواز 1950 ساعت و 5 دقیقه و سقف 30 متر رسید و در پرواز برایتون-ادینبورگ (12 کیلومتر) به طور متوسط سرعت 200 کیلومتر در ساعت بود. پروازها در مسیرهای بین المللی که برای سرویس دهی آن برنامه ریزی شده بود، تبلیغ خوبی برای هواپیما شد، یعنی. در مارس 715 از لندن به رم (850 ساعت) و در آوریل به قاهره (1950 ساعت).

در اواسط دهه 1950، نمونه اولیه در مناطق استوایی در نایروبی و خارطوم آزمایش شد و در ماه سپتامبر در تظاهراتی در فارنبورو شرکت کرد (او اولین اپراتور خط BOAC بود). پس از نمایشگاه، هواپیما به یک کاوشگر سوخت‌گیری در پرواز مجهز شد و چندین هفته را صرف انجام چنین آزمایش‌هایی کرد. آنها منفی بودند و بنابراین از بهبود آن خودداری کردند. در می 1951، تقویت کننده های اسپریت در فرودگاه هتفیلد آزمایش شدند. آنها در نزدیکی لوله های اگزوز موتور نصب می شدند تا نیروی رانش بیشتری را هنگام بلند شدن از ارتفاعات یا در آب و هوای گرم ایجاد کنند. آزمایش‌ها عملکرد بهتر برخاستن را تایید کردند، اما به دلیل نوسانات بالای پیشرانه و مشکلات حمل و نقل مورد انتظار، از آن استفاده نشد.

دومین نمونه اولیه G-5-2 با پلاک ثبت نام G-ALZK در 27 ژوئیه 1950 پرواز کرد، فرمانده خدمه دوباره کاپیتان W. John Cunningham بود. در مقایسه با نمونه اول، چندین تغییر طراحی داشت و از نظر ظاهری عمدتاً در شکل شاسی اصلی متفاوت بود. تک چرخ‌های عریض با قطر پنوماتیک 1675 میلی‌متر به یک بوژی با چهار چرخ کوچک تبدیل شدند که به راحتی در طرح بال قرار می‌گیرند و توزیع منطقی‌تری از وزن هواپیما را در طول باند ارائه می‌دهند. علاوه بر این، بال‌ها دوباره طراحی شدند و مخازن سوخت اضافی در جلوی لبه جلو اضافه شدند و سیستم‌های اویونیک جدید به کار رفتند. این هواپیما به اولین نمونه اولیه پیوست و به طور مشترک برنامه پرواز آزمایشی را تکمیل کرد.

در آوریل 1951، دومین نمونه اولیه برای یک دوره چند ماهه به BOAC تحویل داده شد، جایی که یک برنامه آموزشی 500 ساعته برای پرسنل هوانوردی در فرودگاه هورن اجرا کرد و همچنین برای آزمایش عملیاتی تجهیزات (در مرحله نهایی) استفاده شد. آزمایش عملیاتی در فرودگاه های چند هواپیمای تولیدی). پروازهای صلاحیت گواهینامه نوع در اواسط ژانویه 1952 به پایان رسید و گواهینامه صلاحیت پروازی مربوطه در 22 ژانویه 1952 صادر شد.

سرنوشت بعدی نمونه های اولیه به شرح زیر بود. در پایان دسامبر 1952، G-ALVG هنوز با بال های اصلاح شده مجهز به مخازن سوخت اضافی، با وظیفه ارزیابی مناسب بودن آنها پرواز می کرد. از ژوئیه 1953 تحت آزمایشات مخرب زندگی قرار گرفت و پس از تکمیل آنها از رده خارج و از ثبت خارج شد (6 نوامبر 1953). از سوی دیگر، نمونه اولیه G-ALZK پس از تکمیل آزمایش برچیده شد. بدنه آن به فارنبرو و سپس به کارخانه BAe در وودفورد منتقل شد، جایی که برای توسعه بیشتر راه حل های طراحی (به عنوان مثال، هواپیمای گشت دریایی نمرود) مورد استفاده قرار گرفت.

اولین Comet 1، G-ALYP و دو نمونه اولیه G-ALVG و G-ALZK در یک پرواز نمایشی تولید شد.

تولید سریال دنباله دار 1/1A

بر اساس سفارش BOAC برای ده هواپیما با قیمت ثابت 250 پوند، دی هاویلند تصمیم پرخطری برای تولید سری گرفت. سازنده فرض می‌کرد که سفارشات بعدی به محض ظاهر شدن نمونه‌های اولیه و راه‌اندازی خودروهای سریال به وجود می‌آیند. این اتفاق هم افتاد. با شروع آزمایش نمونه اولیه، خطوط هوایی کانادا اقیانوس آرام (CPA) دو هواپیما را در 1949 سفارش داد و دو سال بعد خطوط هوایی فرانسه Union Aermaritime de Transport (UAT) و ایرفرانس سه فروند خریدند. هوانوردی نظامی نیز به این هواپیما علاقه مند شد و دو فروند اول توسط نیروی هوایی کانادا از نیروی هوایی سلطنتی کانادا سفارش داده شد.

اولین هواپیما از سری Comet 1 (reg. G-ALYP، شماره سریال 06003) در 8 آوریل 1952 به BOAC تحویل شد و آخرین هواپیما از 23 هواپیما در 1952 سپتامبر 06012 (G-ALYZ، شماره سریال 1) تحویل داده شد. شماره 1952). سپس کارخانجات د هاویلند شروع به انجام سفارشات خارجی کردند و هواپیماهای تولید شده با نام نوع: دنباله دار 06013A. در اکتبر 1953، اولین هواپیمای مشابه به خطوط هوایی کانادا اقیانوس آرام (CF-CUM، شماره 06014) و در ژانویه 1، دومین هواپیما (CF-CUN، شماره 1952) تحویل داده شد. شرکت هواپیمایی فرانسوی UAT سه دنباله دار 06015A خود را دریافت کرد: دسامبر 1953 (F-BGSA, c/n 06016). فوریه 1953 (F-BGSB، w/n 06019) و آوریل 1953 (F-BGSC، w/n 1). در 5301 می، اولین دنباله دار 06017A (شماره تاکتیکی 5302، b/n 06018) به هوانوردی نظامی کانادا و دومین دنباله دار یک ماه بعد (XNUMX، b/n XNUMX) تحویل داده شد.