فراری 512 BB در مقابل لامبورگینی میورا P 400 SV: بازگشت به وسط - خودروهای اسپورت

شاید کسی با دیدن دو خودروی اسپرت کنار هم بینی خود را چروک کند ، که در واقع نشان دهنده دو دهه متفاوت از بهترین صنعت خودروهای اسپرت ایتالیا ، دهه شصت در قرن گذشته بود. میورا و دهه هفتاد برای BB... اما با نگاهی به جزئیات این دو داستان ، که یکدیگر را قطع نمی کنند ، بلکه متقاطع می شوند ، می فهمیم که ترکیب آنها چقدر عاقلانه تر از آن چیزی است که در نگاه اول به نظر می رسد.

برای شروع، دو هیولا در خدمت ما مهم‌ترین تحولات مدل‌های مربوطه خود هستند (من 512 BBi را در مقایسه با کاربراتورهای 12 بشکه‌ای Sant'Agata در نظر نگرفتم)، اما مهم‌تر از همه، سالی است که "Miura" BB (نه 512، بلکه 365 GT4، یا اولین سری از آن برلینتا فراری فوق‌العاده) سفر خود را در بازار ورزش آغاز کرد و مانند میورا در میان طرفداران غوغا به پا کرد. هفت سال پیش انجام شد

اما به ترتیب. در نمایشگاه اتومبیل تورین 1965 روی غرفه لامبورگینی شاسی نوآورانه با حروف PT 400 (یعنی عقب 4 لیتری عرضی) با قاب فولادی و ساختار فلزی و حفره های روشنایی مختلف ، در نگاه اول شبیه به مواردی که در اتومبیل های مسابقه استفاده می شود ، خود را به خوبی اثبات کرده است. این اثر هنری مکانیکی (که در حال حاضر متعلق به دو کلکسیونر آمریکایی جو ساکی و گری بوبیلف است) توسط یک مهندس طراحی شده است. جیان پائولو دالارا (خالق شاسی ویرون امروز) تا یک موتور 12 لیتری 3.9 سیلندر (3.929 سی سی ، 350 اسب بخار در 7.000 دور در دقیقه) را در موقعیت مرکزی جانبی طراحی کند که توسط مهندس دیگری طراحی نشده است. جیوتو بیزارینی.

این ظاهر زودگذر ، که باعث سر و صدا در بین علاقه مندان به خودروهای اسپرت شد ، تغییر روشنی را پیش بینی می کرد که خودرویی با چنین شاسی (البته Miura) سر و صدای زیادی به دنیای خودروهای اسپورت وارد می کند. اولین Miura ، P400 ، در نمایشگاه اتومبیل ژنو 1966 رونمایی شد و نشان دهنده حس و موفقیت شاسی بود که بر تن داشت. او باعث شد همه شرکت کنندگان در یک چشم به هم زدن با خطوط آینده نگرانه خود (برای آن زمانها) پیر شده ، ساده و روی زمین دراز کشیده ، طراحی شده توسط یک مرد جوان. مارچلو گاندینی، با یک راه حل فوق العاده - دو کاپوت بزرگ که مانند یک کتاب باز می شوند، اسرار مکانیکی ماشین را بیرون می کشند و ساختار داخلی را در مرکز تقریباً برهنه می کنند. رویکرد مکانیکی انقلابی که در مورد آن صحبت کردیم نیز به مریخی شدن آن کمک کرد.

در مورد مکانیک ، باید تاکید کرد که برای حفظ کل گروه موتور در داخل دو محور (در این مورد مشکل از محور عقب است) بیزارینی (که آنقدر این ترتیب موتورها را ترجیح داد که آن را برای موتورهای جلو نیز در نظر گرفت ، هم در فراری افسانه ای 250 GTO و هم در "خود" Bizzarrini 5300 GT استرادا) سرعت Miura P400 در پایین بلوک سیلندر قرار دارد. پس از تولید سه نسخه اول ماشین ، مهندس Dallara (در پروژه Miura مهندسی کمک کرد. پائولو استانزانی و خلبان آزمایشی نیوزلند باب والاس) متوجه شد که چرخش موتور در جهت عقربه های ساعت (هنگامی که از سمت چپ به خودرو نگاه می کنید) اجازه نمی دهد که موتور به راحتی کار کند. جهت چرخش برای یک انتقال منظم برق معکوس شد. انتخاب طرح برای قرار دادن مخزن بین کابین و کاپوت جلو ، که در ابتدا به نظر می رسید یک تخم مرغ کلمبوس برای بهینه سازی توزیع وزن است ، در واقع برخی مشکلات را برای Miura سری اول ایجاد کرد (475 واحد تولید شده از 1966 تا 1969) ، به عنوان تخلیه تدریجی به دلیل رعد و برق بینی مخزن ، که با سرعت زیاد شروع به "شناور" کرد ، به همین دلیل چرخ های جلو چسبندگی و ثبات جهت لازم را از دست دادند.

Le عملکرد Miura با کیفیت بالا (حداکثر سرعت 280 کیلومتر در ساعت) این مشکل را آشکار کرد ، با توجه به اینکه صاحبان سریع ترین جاده های جهان در آن زمان قطعاً به استفاده از آن برای پیاده روی محدود نشده بودند. از این نظر ، یکی دیگر از معایب اولین سری P400 Miura این بود ترمز (که من با ترس خود ، در سفر از میلان به سانتاگاتا ، خودم را بسیار دیدم): سیستم نصب شده در نسخه اول اجازه نمی دهد از قدرت کامل این جانور و واکنش به فشار استفاده شود. روی پدال ها محدود و دیر بود. این مشکلات اولیه جوانان تا حدی در ویرایش دوم Miura ، 400 P 1969 S ، به لطف پذیرش مورد بررسی قرار گرفت. تایرها گسترده تر و مجهز به سیستم ترمز با سیستم جدید دیسک ها خود تهویه با قطر بزرگ آنجا قدرت موتور ، به لطف افزایش ساده نسبت فشرده سازی (که از 9,5: 1 به 10,4: 1 افزایش یافت) ، از 350 به 370 اسب بخار افزایش یافت ، دوباره در 7.000 دور در دقیقه ، و سرعت به 287 کیلومتر در ساعت خوب افزایش یافت. کاربراتورها بدنه سه گانه Weber 40 IDA 30 ، عملا برای رقابت ، با یک مخزن بنزین نسوز کوچک اصلاح شده است تا بر نواقص موجود در سری اول غلبه کند.

P 400 S همچنان تولید می شد (در مجموع 140 دستگاه) ، حتی زمانی که نسخه نهایی Miura در سال 1971 ارائه شد ، کاملترین و بی نقص ترین (و امروزه نیز بیشترین مورد استناد و جستجو): P 400 SV... این خشم بالاخره از بین رفت ابرو در اطراف چراغهای جلو (به استثنای موارد نادری که خریدار هنوز این گریلهای پیشنهادی را می خواست ، همانطور که در مدل سرویس ما ، که توسط خود فروچیو لامبورگینی ایجاد شده بود) ، بال ها قسمت عقب برای قرار دادن لاستیک های جدید 235/15/60 ، که دانه ای بسیار جذاب تر و پیشرانه ای با قدرت 385 اسب بخار است ، گسترده شده است. در 7.850 دور در دقیقه ، که به SV اجازه می دهد با سرعت شگفت انگیز 295 کیلومتر در ساعت حرکت کند (و ما در مورد 1971 صحبت می کنیم).

سپس ، پس از یک حرفه معتبر که تقریباً هفت سال به طول انجامید (که در آن بسیاری از افراد مشهور مانند کلادیو ویلا ، تونی کوچک ، بابی سولو ، جینو پائولی ، التون جان و دین مارتین ، و همچنین پادشاهانی مانند شاه حسین اردن یا محمدرضا پهلوی آنها از آن به عنوان ماشین شخصی خود استفاده کردند) ، میورا انقلابی در پایان سال 72 صحنه را ترک کرد (آخرین مدل 150 P 400 SV ، شاسی شماره 5018 ، در بهار 73 فروخته شد) ، آنتاگونیست ایده آل آن. فراری 365 GT4 BB ، تولید شد.

سپس زمان تغییر اساسی در رویکرد مکانیکی مارانلو فرا رسید: پس از اولین تلاش ترسناک با دوازده استوانه از 250 LM ، که عملاً یک خودروی اسپرت سازگار با جاده باقی ماند ، فراری دوباره موتور را به 365 GT / 4 BB منتقل کرد ، این بار با حجم بسیار "مهم" (4.390,35 سی سی) بیشتر از آن. Le Mans و 6 سیلندر قبلی Dino 206 GT ، در پشت راننده ، برای بهبود توزیع وزن و در نتیجه تنظیم و مهار جاده. بنابراین ، 365 GT4 BB اولین فراری 12 سیلندر جاده ای بود که موتور پشت راننده داشت.

این یک پیشرفت بزرگ بود که توسط جدید ایجاد شد برلینت بوکسور توسط Maranello ، یک ماشین پرشور با خطوط تنگ و تیز ، کم و تهاجمی ، گویی تیغه ای کم است. اما اخبار به همین جا ختم نشد: 365 GT4 BB اساساً اولین فراری جاده ای با موتور بوکسور بود. در واقع ، این موتور 12 سیلندر انقلابی یک موتور بوکسور نبود ، بلکه یک موتور 180 درجه به شکل V (یا بوکسور) بود ، زیرا میله های اتصال به جای استفاده از تکیه گاه های جداگانه ، به صورت جفت روی تکیه گاه شفت نصب می شدند. هر میله اتصال دهنده (مطابق الزامات طرح بوکس). این موتور نوآورانه مستقیماً از تجربه فرمول 3 فراری با موتور 1969 لیتری طراحی شده توسط مائورو فرغیری در سال 1964 وام می گیرد (پس از فراری ، 512 F1 قبلاً در استوانه XNUMX با سیلندرهای مخالف به پیست رسیده بود). همچنین مجاز به کاهش قابل توجه است baricentr بیرون از ماشین

برلینتا جدید در اولین حضور عمومی خود در نمایشگاه اتومبیل تورین 1971 شوکه کننده ای برای تخیل جمعی از علاقه مندان فراری بود و به خوبی مجهز بود تا در مدت کوتاهی مشتاق ترین نظرات مشتریانی را که قبلاً محدودیت های بالا را آزمایش کرده بودند ، به دست آورد. دیتونا قبلی خودروی جدید اما تا اوایل سال 1973 وارد مرحله تولید نشد. با این حال ، قدرت برلینتا بوکسر "مسطح دوازده" این تأخیر را جبران کرد: از 4,4 لیتر حجم ، مهندسان فراری موفق شدند تقریبا 400 اسب بخار قدرت (380 اسب بخار در 7.700،365 دور در دقیقه) را "فشرده" کنند. بنابراین ، 4 GT / XNUMX BB در حال آماده سازی برای برآوردن بالاترین الزامات عملکرد حامیان سخت گیر فراری بود. گفته می شود که با آخرین تکامل این ابرخودرو از مارانلو ، ژیل ویلنوو او عادت داشت از خانه خود در مونته کارلو به مارانلو "آرام" حرکت کند و 512 BB را به هلیکوپتر خود ترجیح می دهد ، زیرا زمان سفر تقریباً یکسان بود.

اما اسطوره شناسی را کنار بگذاریم ، BB یکی از دوست داشتنی ترین فراری های امروزی است: پرخاشگری آن ، که تنها با تجربه ترین افراد می توانند از عهده آن برآیند ، آن را به یک شیء بدخلق و تحسین برانگیز تبدیل کرده است که می تواند باعث نگرانی و حسادت بیشتر علاقه مندان به خودرو شود. خطوط مزاحم آن ، سطح کاپوت جلو و شیشه جلو به گونه ای تحریک می شود که انگار سعی دارد از هوا پنهان شود. چراغهای جلو جمع شونده به منظور ایجاد اختلال در آیرودینامیک ایده آل روز ، دم کوتاه شده آنها با برآمدگی بسیار کمی در مقایسه با محور عقب (برخلاف جلو) ، برلینتا بوکسر را به سفینه فضایی تبدیل کردند و قلب کسانی را که آن را در آینه دید عقب با سرعت ستاره می دیدند ، می تپید. 365 GT / 4 BB در آن زمان به سرعت استراتوسفری رسید: 295 کیلومتر در ساعت ، تنها یک کیلومتر از حالت سکون را در 25,2 ثانیه طی کرده بود.

این فاصله بین دو محور کمی بیشتر از Daytona قبلی (2.500 میلی متر به جای 2.400 میلی متر) و توزیع وزن بهتر با پیکربندی جدید شاسی تضمین شده ، با موتور در موقعیت نزدیک به مرکز ، این برلینتا دارای ویژگی های جاده ای استثنایی بود که به آن اجازه می داد به خوبی چنگ بزند. در جاده رفتار صادقانه ، قابل پیش بینی توسط با تجربه ترین خلبانان ، اما با محدودیت هایی که دستیابی به آنها برای انسانهای ساده واقعا دشوار است.

در سال 1976 ، یک موتور جدید با حجم تقریبا 5.000 سی سی. Cm (4.942,84 سی سی) روی BB نصب شد و نام آن 512 BB شد. این نسخه جدید برلینتا از Maranello (ماشین سرویس ما) جاده ها را گسترده تر کرده و لاستیک های بزرگتری را نصب کرده است ، که از قبل قابل توجه است. دست انداز جاده... از نظر زیبایی شناسی ، رنگ زنده دارای دو رنگ (مشکی برای قسمت پایین بدن) است ، یکی خراب کننده زیر مشبک برای بهبود ثبات بینی و ورودی هوا مشخصات Naca در پایین دیوار جانبی پشت درها ، و همچنین دو چراغ عقب بزرگ جدید که جایگزین سه چراغ قبلی می شوند.

با این حال ، با وجود حجم موتور بیشتر ، قدرت و عملکرد برلینتا جدید کمی کاهش یافته است. با قدرت 360 اسب بخار در 7.500 دور در دقیقه ، حداکثر سرعت به "تنها" 283 کیلومتر در ساعت کاهش یافت ، که باعث ناامیدی ظاهری مشتاق ترین طرفداران فراری شد. با این حال ، نسخه جدید BB ، که انعطاف پذیرتر بود و قابل کنترل بود ، آن را در دسترس مخاطبانی قرار داد که دیگر منحصراً "رانندگان فرمول XNUMX" نبودند.

در آخرین نسخه خود ، که در آن نصب شده استتزریق الکترونیکی 512 BBi (که در سال 1981 معرفی شد) به جای باتری چهار کاربراتور بزرگ وبر سه لوله ای وبر ، دارای دو چراغ جانبی اضافی در جلوپنجره جلو بود و یک "i" کوچک در پس زمینه کروم به چشم می خورد. پلاک با نام مدل

این جن باشکوه فراری برلینت را قطعا می توان «مادر» یک نقطه عطف دورانی در تاریخ خودروهای جاده مارانلو نامید، هم از نظر حرکت موتور پشت سر راننده و هم از نظر تغییر پیکربندی V شکل. سیلندرها (هرگز پس از اینکه این فراری قدرتمند از تولید خارج شد، هرگز بازسازی نشد). مطمئناً این یکی از فراری‌هایی بود که احساساتی را تضمین می‌کرد که فقط تعداد کمی از آن‌ها می‌توانستند تحمل کنند. دیدن 512 BB امروز، در کنار شاید محبوب ترین لامبورگینی در تاریخ سنت آگاتا، امتیازی است که من فقط از طریق کارم به عنوان یک عکاس و روزنامه نگار توانسته ام از پس آن برآیم.

شکی نیست که میورا حتی امروز نیز یک خودروی غیر متعارف است، در حالی که با وجود سختی استثنایی و تیزی خطوط، 512 BB مسیری کلاسیک و باصفایی را طی می کند. میورا جذابیت خودروهای مسابقه‌ای دارد و می‌توان آن را با نزدیک به ده سانتی‌متری که ارتفاع آن را از BB «راحت‌کننده‌تر» جدا می‌کند، تشخیص داد. اما اگر از من می خواستند حداقل یکی از آنها را انتخاب کنم، نمی توانستم تصمیم بگیرم و اینگونه پاسخ می دادم: «این دو شاهکار هستند، از نظر طراحی و مکانیک ورزشی منحصر به فرد. ماشین ها، می توانم هر دو را ببرم؟ "