Supermarine Seafire ch.1

NAS 899 سوار بر HMS Indomitable در آماده سازی برای عملیات هاسکی. اسکاپا فلو، ژوئن 1943. قابل توجه آسانسور بزرگ شده است که به کشتی اجازه می داد تا سوار هواپیماهایی با بال های غیر تاشو شود.

Sefire یکی از چندین نوع جنگنده بود که با موفقیت کم و بیش توسط FAA (Fleet Air Arm) در ناوهای هواپیمابر نیروی دریایی سلطنتی در طول جنگ جهانی دوم استفاده شد. تاریخ او را بسیار انتقادی قضاوت کرده است. آیا سزاوار است؟

ارزیابی Seafire بدون شک تحت تأثیر این واقعیت بود که انتظار نمی رفت هیچ جنگنده دیگری به اندازه هواپیمای FAA موفق باشد، که در نسخه اصلی اقتباسی ساده از اسپیت فایر افسانه ای بود. شایستگی و شهرت دومی، به ویژه پس از نبرد بریتانیا در سال 1940، به حدی بود که Sefire به نظر "محکوم به موفقیت" بود. با این حال، با گذشت زمان، مشخص شد که این هواپیما، که یک رهگیر عالی زمینی است، برای سرویس در ناوهای هواپیمابر کاربرد کمی دارد، زیرا طراحی آن به سادگی الزامات خاص جنگنده های هوابرد را در نظر نگرفته است. اول چیزهای مهم…

از اشتباهات درس بگیرید

نیروی دریایی بریتانیا با تصور نادرستی در مورد استفاده از هواپیماهای هوایی خود وارد جنگ شد. ناوهای هواپیمابر نیروی دریایی سلطنتی باید به اندازه کافی از فرودگاه های دشمن دور می شدند تا از برد بیشتر هواپیماهای خود خارج شوند. در عوض، انتظار می‌رفت که جنگنده‌های FAA قایق‌های پرنده یا احتمالاً هواپیماهای شناسایی دوربرد را که سعی می‌کردند حرکات کشتی‌های نیروی دریایی سلطنتی را ردیابی کنند، رهگیری کنند.

به نظر می رسید که در مواجهه با چنین دشمنی، حداکثر سرعت، قدرت مانور یا سرعت بالای صعود یک تجمل غیر ضروری است. از هواپیماها با زمان پرواز طولانی تر استفاده می شد که امکان گشت زنی مداوم برای چندین ساعت در نزدیکی کشتی ها را فراهم می کرد. با این حال، تشخیص داده شد که یک ناوبر ضروری است و جنگنده را با یک خدمه دوم سنگین می کند (تنها تجربه آمریکا و ژاپن در این زمینه انگلیسی ها را متقاعد کرد که یک جنگنده هوابرد به تنهایی قادر به حرکت است). انگار همین کافی نبود، دو مفهوم کاملاً اشتباه دیگر اجرا شد.

طبق اولی که اثر آن هواپیمای بلک برن راک بود، جنگنده نیازی به تسلیحات خط مستقیم نداشت، زیرا برجک نصب شده در عقب آن فرصت های بزرگی را فراهم می کرد. طبق مفهوم دوم که منجر به ساخت هواپیمای بلکبرن اسکوا شد، جنگنده هوابرد می توانست "جهانی" باشد، یعنی می توانست نقش یک بمب افکن غواصی را نیز انجام دهد.

هر دوی این نوع هواپیماها به عنوان جنگنده کاملاً ناموفق بودند، عمدتاً به دلیل عملکرد ضعیف آنها - در مورد Skua، نتیجه سازش های بسیار زیاد. دریاسالاری تنها زمانی متوجه این موضوع شد که در 3 سپتامبر 26، 1939 اسکوا از ناو هواپیمابر آرک رویال با سه قایق آلمانی Dornier Do 18 بر فراز دریای شمال برخورد کردند. و هنگامی که سال بعد (18، 13 ژوئن) در طول مبارزات نروژی، اسکوآ به تروندهایم برای بمباران کشتی جنگی شارنهورست جسارت کرد و در آنجا به جنگنده های لوفت وافه برخورد کرد، خلبانان آلمانی XNUMX فروند از آنها را بدون ضرر سرنگون کردند.

مداخله چرچیل

نیاز به یافتن سریع جایگزینی برای هواپیماهای Roc و Skua منجر به انطباق نمونه اولیه بمب افکن غواصی سبک P.4 / 34 شد که توسط RAF رد شد، برای نیازهای FAA. بنابراین، پری فولمار متولد شد. ساختار محکمی داشت (که مخصوصاً در خدمات پروازی مطلوب است) و مدت پرواز عالی برای جنگنده های آن زمان (بیش از چهار ساعت). علاوه بر این، او به هشت مسلسل خط مستقیم با دو برابر ظرفیت مهمات طوفان مسلح بود که به لطف آنها حتی می توانست چندین درگیری را در یک گشت طولانی انجام دهد. با این حال، این یک جنگنده دو سرنشین بر اساس طرح بمب افکن سبک Fairey Battle بود، بنابراین حداکثر سرعت، سقف، مانورپذیری و سرعت صعود نیز برای جنگنده های تک سرنشین قابل مقایسه نبود.

با در نظر گرفتن این موضوع، در اوایل دسامبر سال 1939، FAA با درخواست سوپرمارین برای تطبیق اسپیت فایر برای خدمات هوایی، به سراغ سوپرمارین رفت. سپس، در فوریه 1940، دریاسالاری برای مجوز ساخت 50 اسپیت فایر "دریایی" از وزارت هوا درخواست کرد. با این حال، زمان این امر بسیار ناگوار بود. جنگ ادامه یافت و RAF نمی توانست عرضه بهترین جنگنده خود را محدود کند. در همین حال، تخمین زده می شد که توسعه و تولید این 50 جنگنده برای FAA، به دلیل طراحی پیچیده تر آنها (بال های تا شده)، تولید اسپیت فایر را تا 200 نسخه کاهش دهد. سرانجام، در پایان مارس 1940، وینستون چرچیل، در آن زمان اولین لرد دریاسالاری، مجبور به استعفا شد.

از این پروژه

در بهار 1940، زمانی که Fulmarians وارد خدمت شد، FAA تعدادی جنگنده دوباله Sea Gladiator دریافت کرده بود. با این حال، آنها، مانند نمونه اولیه زمینی منسوخ شده خود، پتانسیل رزمی کمی داشتند. موقعیت هواپیماهای هوابرد نیروی دریایی سلطنتی با پذیرش "Martlets" به طور قابل توجهی بهبود یافت ، همانطور که انگلیسی ها در اصل جنگنده های Grumman F4F Wildcat ساخت آمریکا را می نامیدند و در اواسط سال 1941 نسخه "دریایی" Hurricane. با این حال، FAA از تلاش برای بدست آوردن Spitfire "خود" دست برنداشت.

اولین Seafire - Mk IB (BL676) - در آوریل 1942 عکاسی شد.

Sifire IB

این نیاز نیروی دریایی سلطنتی به داشتن یک جنگنده سریع در کشتی ثابت شد، هرچند دیر، اما به هر طریقی موجه است. در طول عملیات در دریای مدیترانه، ناوگان بریتانیا در تیررس بمب افکن ها و بمب افکن های اژدری Luftwaffe و Regia Aeronautica بود که جنگنده های FAA آن زمان اغلب حتی نمی توانستند به آنها برسند!

سرانجام، در پاییز 1941، دریاسالاری 250 اسپیت فایر را برای وزارت هوایی مبادله کرد، از جمله 48 مورد در نوع VB و 202 VC. در ژانویه 1942، اولین Spitfire Mk VB (BL676) اصلاح شده، مجهز به یک قلاب شکمی برای درگیر شدن خطوط ترمز و قلاب های جرثقیل برای بلند کردن هواپیما در هواپیما، یک سری برخاست و فرود آزمایشی روی Illustrias انجام داد. یک ناو هواپیمابر در فرث آف کلاید در سواحل اسکاتلند لنگر انداخته است. هواپیمای جدید «Seafire» نام داشت که به اختصار «Sea Spitfire» نامیده می شد تا از ناهماهنگی آلتراتیو جلوگیری شود.

اولین آزمایش‌های روی هواپیما، اشکال آشکار Seafire را نشان داد - دید ضعیف از کابین خلبان به جلو. علت این امر دماغه نسبتاً بلند هواپیما بود که عرشه کشتی را پوشانده بود و DLCO4 در فرود "سه نقطه" (تماس همزمان هر سه چرخ ارابه فرود) ایجاد شد. با رویکرد فرود صحیح، خلبان تا 50 متر آخر عرشه را نمی دید - اگر می دید، به این معنی بود که دم هواپیما خیلی بلند بود و قلاب طناب را نمی گرفت. به همین دلیل، به خلبانان توصیه شد که رویکرد فرود منحنی پیوسته را انجام دهند. به هر حال ، خلبانان FAA بعداً جنگنده های بسیار بزرگتر و سنگین تر Vought F4U Corsair را به همان روش "رام" کردند که آمریکایی ها نتوانستند با آن کنار بیایند.

علاوه بر نصب قلاب های فرود و بالابر (و تقویت بدنه هواپیما در این مکان ها)، تبدیل اسپیت فایر Mk VB به Seafire Mk IB شامل تعویض ایستگاه رادیویی و همچنین نصب سیستم تشخیص حالت بود. فرستنده و گیرنده سیگنال های راهنمایی از چراغ های نوع 72 نصب شده بر روی ناوهای هواپیمابر نیروی دریایی سلطنتی. در نتیجه این تغییر، وزن محدود هواپیما تنها 5٪ افزایش یافت که همراه با افزایش مقاومت هوا، منجر به کاهش حداکثر سرعت 8-9 کیلومتر در ساعت شد. در نهایت 166 Mk VB Spitfires برای FAA بازسازی شد.

اولین Seafire Mk IB تنها در 15 ژوئن 1942 در وضعیت FAA پذیرفته شد. در ابتدا، هواپیماهای این نسخه، به دلیل سن و درجه خدمات، باید در واحدهای آموزشی باقی می ماند - بسیاری از آنها قبلاً به صورت استاندارد بازسازی شده بودند. Mk VB از Mk I Spitfires حتی قدیمی تر! با این حال، در آن زمان، نیاز نیروی دریایی سلطنتی سلطنتی به جنگنده‌های هوابرد آنقدر زیاد بود - جدا از کاروان‌ها، تاریخ فرود شمال آفریقا (عملیات مشعل) نزدیک بود - که کل اسکادران 801 NAS (اسکادران هوایی نیروی دریایی) به Seafire مجهز شد. Mk IB مستقر در ناو هواپیمابر Furious. فقدان بال های تاشو و اتصالات منجنیق مشکلی نداشت، زیرا Furious به آسانسورهای عرشه T شکل بزرگ مجهز بود، اما منجنیق ها چنین نبودند.

یک سال بعد، زمانی که اکثر نسخه‌های جدید Seafires برای پوشش دادن فرود در سالرنو فرستاده شدند، نیم دوجین Mk IB قدیمی از اسکادران مدرسه گرفته شد. آنها برای نیازهای لشکر 842 ایالات متحده، مستقر در ناو هواپیمابر اسکورت Fencer، که کاروان هایی را در اقیانوس اطلس شمالی و در اتحاد جماهیر شوروی پوشش می داد، تحویل داده شدند.

تسلیحات Mk IB مانند Spitfire Mk VB بود: دو توپ 20 میلی متری هیسپانو Mk II با یک خشاب 60 گلوله درام و چهار مسلسل 7,7 میلی متری براونینگ با 350 گلوله مهمات. در زیر بدنه می توان یک مخزن سوخت اضافی با ظرفیت 136 لیتر آویزان کرد. سرعت سنج های Seafire طوری کالیبره شده اند که سرعت را بر حسب گره نشان دهند، نه مایل در ساعت.

Sapphire IIC

همزمان با تبدیل Mk VB Spitfire به نیروی دریایی سلطنتی، یک نوع دیگر Sefire بر اساس Spitfire Mk VC شروع به تولید کرد. تحویل اولین Mk IIC در تابستان 1942 و همزمان با اولین Mk IB آغاز شد.

سیفایرهای جدید مانند Mk IB از بازسازی هواپیماهای تمام شده ساخته نشدند، بلکه فروشگاه را در پیکربندی نهایی ترک کردند. اما آنها بال های تاشو نداشتند - آنها عمدتاً در پایه های منجنیق با Mk IB تفاوت داشتند. البته آنها تمام ویژگی های Spitfire Mk VC را نیز داشتند - آنها زره پوش بودند و دارای بال هایی بودند که برای نصب یک جفت تفنگ دوم (به اصطلاح بال نوع C جهانی) با ساختاری تقویت شده برای حمل بمب سازگار شده بودند. برای همین منظور، شاسی Spitfire Mk VC تقویت شد که ثابت شد ویژگی بسیار مطلوب Seafire است و امکان استفاده از مخازن سوخت شکمی با ظرفیت 205 لیتر را فراهم می کند.

راس ساعت 1,5.

از سوی دیگر، Mk IB سبکتر از Mk IIC بود - وزن محدود آنها به ترتیب 2681 و 2768 کیلوگرم بود. علاوه بر این، Mk IIC مجهز به یک منجنیق ضد مقاومت است. از آنجایی که هر دو هواپیما نیروگاه یکسانی داشتند (رولزرویس مرلین 45/46)، دومی بدترین عملکرد را داشت. در سطح دریا، Seafire Mk IB حداکثر سرعت 475 کیلومتر در ساعت داشت، در حالی که Mk IIC تنها به 451 کیلومتر در ساعت می رسید. کاهش مشابهی در سرعت صعود مشاهده شد - به ترتیب 823 متر و 686 متر در دقیقه. در حالی که Mk IB می توانست در هشت دقیقه به ارتفاع 6096 متر برسد، Mk IIC بیش از XNUMX متر طول کشید.

این افت قابل توجه در عملکرد باعث شد که دریاسالاری با اکراه امکان بهسازی Mk IIC را با یک جفت تفنگ دوم کنار بگذارد. نوعی جبران این بود که بعداً تغذیه اسلحه ها از نوار و نه از طبل انجام شد که بار مهمات را برای آنها دو برابر کرد. با گذشت زمان، موتورهای Seafire Mk IB و IIC حداکثر فشار بوست خود را به 1,13 اتمسفر افزایش دادند و کمی سرعت را در پرواز و صعود در سطح بالا افزایش دادند.

به هر حال، از نازل های تخلیه، که حداکثر سرعت Mk IIC را تا 11 کیلومتر در ساعت کاهش می داد، در ابتدا حس کمی وجود داشت. ناوهای هواپیمابر بریتانیا در آن زمان، به استثنای جدیدترین ها (مانند ایلاستریوس)، چنین دستگاه هایی نداشتند و منجنیق های روی ناوهای هواپیمابر اسکورت ساخت آمریکا (که طبق قرارداد Lend-Lease به بریتانیا منتقل شده بودند) سازگار نبودند. با پیوست های Seafire.

تلاش برای حل مسئله کاهش حمله با نصب آزمایشی به اصطلاح انجام شد. RATOG (دستگاه برخاست جت). موشک های جامد به صورت جفت در ظروف ثابت در پایه هر دو بال قرار داده شدند.

معلوم شد که استفاده از این سیستم بسیار دشوار و خطرناک است - تصور عواقب شلیک موشک فقط از یک طرف آسان است. در نهایت یک راه حل بسیار ساده انتخاب شد. Sefire، مانند Spitfire، تنها دو موقعیت فلپ زیر بال داشت: انحراف (تقریباً در زاویه راست) برای فرود یا جمع شدن. برای اینکه آنها را در زاویه بهینه برای تیک آف 18 درجه قرار دهیم، گوه های چوبی بین فلپ ها و بال قرار دادند که خلبان پس از برخاستن آنها را به دریا پرتاب کرد و به طور لحظه ای فلپ ها را پایین آورد.

Seafire L.IIC و LR.IIC

اولین حضور جنگی Sifires که در پایان سال 1942 در دریای مدیترانه انجام شد، نیاز فوری به بهبود عملکرد آنها را ثابت کرد. Junkers Ju 88، مهیب ترین دشمن نیروی دریایی سلطنتی، تقریباً حداکثر سرعت (470 کیلومتر در ساعت) را با Seafire Mk IB داشت و قطعاً سریعتر از Mk IIC بود. بدتر از آن، طراحی اسپیت فایر (و در نتیجه سیفایر) به قدری منعطف بود که فرودهای "سخت" مکرر بر روی یک ناو هواپیمابر باعث تغییر شکل پانل های پوشش موتور و پوشش قفسه های مهمات، دریچه های فنی و غیره مقاومت هوا شد. که منجر به کاهش بیشتر عملکرد می شود.

چراغ‌های دریایی با موتور مرلین 45 حداکثر سرعت 5902 متر و کشتی‌ها با موتور مرلین 46 در ارتفاع 6096 متری داشتند. در همان زمان، بیشتر نبردهای هوایی دریایی زیر 3000 متر انجام شد. Admiralty به موتور Merlin 32 علاقه مند شد که حداکثر قدرت را در ارتفاع 1942 متری ایجاد می کند. تا 1,27 اسب بخار برای استفاده کامل از آن یک پروانه چهار پره نصب شد.

اثر چشمگیر بود. Sefire جدید با نام L.IIC می تواند در سطح دریا به سرعت 508 کیلومتر در ساعت برسد. او با سرعت 1006 متر در دقیقه بالا رفت و تنها در 1524 دقیقه به 1,7 متر رسید.در این ارتفاع بهینه برای او می توانست تا 539 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد. با دریچه گاز کامل، سرعت صعود به 1402 متر در دقیقه افزایش یافت. علاوه بر این، L.IIC حتی بدون فلپ‌های کشیده‌تر از Seafires قبلی با فلپ‌های 18 درجه، ساحل کوتاه‌تری داشت. بنابراین تصمیم گرفته شد تا تمامی موتورهای مرلین 46 در Seafire Mk IIC با Merlin 32 جایگزین شوند. انتقال به استاندارد L.IIC در اوایل مارس 1943 آغاز شد. اولین اسکادران (807th NAS) مجموعه ای از هواپیماهای نسخه جدید را در اواسط ماه مه دریافت کرد.

به دنبال مثال RAF، که نوک بال برخی از Mk VC Spitfires خود را حذف کرد، تعدادی از L.IIC Seafire نیز به همین روش اصلاح شدند. مزیت این راه حل سرعت رول بالاتر و سرعت کمی بیشتر (8 کیلومتر در ساعت) در پرواز هم سطح بود. از سوی دیگر، هواپیماهایی که نوک بال‌هایشان برداشته شده بود، مخصوصاً آنهایی که دارای مهمات کامل و مخزن سوخت خارجی بودند، در برابر فرمان مقاومت بیشتری داشتند و در هوا پایداری کمتری داشتند، که به سادگی برای پرواز خسته‌کننده‌تر بود. از آنجایی که این اصلاح می تواند به راحتی توسط خدمه زمینی انجام شود، تصمیم به پرواز با یا بدون نوک به اختیار رهبران اسکادران واگذار شد.

در مجموع 372 هواپیمای Seafire IIC و L.IIC ساخته شد - Vickers-Armstrong (Supermarine) 262 دستگاه و Westland Aircraft 110 دستگاه تولید کرد. IICهای استاندارد تا مارس 1944 و IICهای استاندارد تا پایان همان سال در خدمت باقی ماندند. حدود 30 دستگاه Seafire L.IIC با دو دوربین F.24 (که در بدنه، یکی عمودی و دیگری مورب نصب شده بودند) ارتقا یافتند و یک نسخه شناسایی عکس با نام LR.IIC ایجاد کردند.