پرخوری یا هنر تورم
مقدار
1000 و 1 راه برای دمیدن آن در برونش ها
قبل از جنگ جهانی دوم، پرخوری در موتورسیکلت ها معجزه می کرد. به لطف صنعت هوانوردی بسیار رشد کرده است، زیرا موتورهای هواپیما با بالا رفتن قدرت فوق العاده ای را از دست دادند. معلولیت وحشتناک در نبرد هوایی! حمل و نقل هوایی، تسلیحات و ساخت موتورسیکلت ارتباط نزدیکی با هم دارند (به عنوان مثال، BSA مخفف Birmingham Small Arms!)، این موتورسیکلت توانست از انتقال فناوری بهره مند شود. فکر کنید که در سال 1939 تخت کمپرسور BMW 500 تغییر کوچکی از 80 اسب بخار ایجاد کرد. تا 8000 دور در دقیقه و به 225 کیلومتر در ساعت رسید!
بنابراین ما در مسیر درستی قرار داشتیم، اما بین فیرینگ های معروف به شدت آیرودینامیک "زباله" و موتورهای سوپرشارژ، موتورسیکلت ها به سرعت های خیره کننده ای رسیدند و مهمتر از همه، بسیار خطرناک هستند. ما باید این را در شرایط زمانه قرار دهیم، با لاستیک‌ها و همچنین ترمزهایی که تا حد زیادی تحت الشعاع قرار گرفتند و زیرساخت‌هایی که نبودند. در مواجهه با مرگ و میرهای فراوان، قوانین تغییر کردند و زمانی که جام جهانی در سال 1949 ایجاد شد، اضافه بار از مسابقات منع شد. پس از این توقف، این روند برای بلند شدن دوباره روی موتور سیکلت تلاش می کند. در واقع، چگونه می توان فناوری هایی را که به طور چشمگیری بهره وری را افزایش می دهند، بدون تکیه بر رقابت ترویج کرد؟ در واقع، موقعیت تجاری موتورسیکلت های سوپرشارژ متزلزل شد و تقریباً برای مدت طولانی از طیف همه سازندگان ناپدید شدند. با این حال، پرخوری خوب است!
جنون توربو
در دهه 1980، غرب که به سختی از اولین شوک نفتی (1973) بهبود می‌یابد، برای کاهش مصرف موتور، زودتر کاهش یافت. در خودروها، جابه‌جایی‌های بزرگ دیگر باد در بادبان‌ها وجود ندارد، بنابراین شروع به باد کردن موتورهای کوچک با توربوشارژر میکنیم. F1 از این فناوری به قیمت معادلی استفاده می کند که برای مدت طولانی دوام می آورد: 3 لیتری تنفس طبیعی با سوپرشارژ 1,5 لیتری. خیلی سریع، نبرد ناهموار خواهد شد، توربوی کوچک به معنای واقعی کلمه "جو" بزرگ را در هم می شکند. با فشار شارژ تا 4 بار، ظرفیت 1,5 لیتری به 1200 اسب بخار می رسد. (!) وقتی 3 لیتر تقریباً نصف است. در سرخوشی عمومی، فن آوری به سرعت پیشرفت می کند و از F1 به هر خودرویی پرخوری می کند و از تصویر رقیب نهایت استفاده را می برد. دوچرخه سوار شده توسط موج، با موفقیت کمتری شروع به کار می کند. 4 خودروی ژاپنی فروخته شده در آن زمان به دلیل عدم اعتبار چندان موفق نبودند. آنها خشن هستند، با زمان واکنش توربو بالا و چرخه های مکرر، زیرا طراحی آنها خیلی الهام گرفته نشده است. فقط هوندا از نظر فکری نسخه خود را اصلاح می کند و 500 CX توربوشارژ خود را با نسخه متمدن تر 650 جایگزین می کند. خلاصه اینکه توربو به سرعت به جعبه خود باز می گردد و فراموش نمی شود... تا زمانی که کاوازاکی جدیدترین و چشمگیرترین را برای ما به ارمغان بیاورد. موتور سیکلت سوپرشارژر، H2، اما این بار بدون توربوشارژ. در واقع هزار و یک راه برای منفجر کردن موتور وجود دارد. بیایید نگاه دقیق تری بیندازیم.
توربوشارژر
همانطور که از نام آن پیداست، بر اساس ترکیب توربین و کمپرسور ساخته شده است. اصل این است که از انرژی باقیمانده گازهای خروجی برای به حرکت درآوردن توربین استفاده شود. روی شفتی نصب شده که به کمپرسوری متصل است و در واقع آن را به حرکت در می آورد، گازهای ورودی را از طریق آن می راند. هر چه مصرف گاز خروجی بیشتر باشد، توربین قدرت بیشتری دارد. بنابراین، ضعف نسبی در حالت های بسیار کم وجود دارد. امروزه توربوشارژرهای بسیار کوچک با هندسه متغیر تقریباً این نقص را از بین می برند. توربو که بر روی بلبرینگ های هیدرولیک نصب شده است، می تواند در 300 دور در دقیقه کار کند.
یک مثبت: انرژی بازیافت شده "رایگان" / مصرف خوب
کوچکتر: راندمان متوسط در دورهای بسیار پایین. زمان پاسخگویی سریع پیچیدگی مکانیکی و کنترل مناطق بسیار گرم دشوار است. (توبو ممکن است قرمز شود!). مشکل در شارژ یک سیلندر.
کمپرسورهای مکانیکی
در اینجا، توربین با مکانیزمی روی موتور جایگزین می‌شود، که بنابراین خود سیستم تغذیه اجباری را به حرکت در می‌آورد. این به طور موثر همه موتورها، حتی تک سیلندر حجمی کوچک را شارژ می کند. انواع مختلفی از کمپرسورها وجود دارد. پاروهای گریز از مرکز، مارپیچ، گریز از مرکز محوری (این راه حلی است که پژو برای 125 اسکوتر خود انتخاب کرد) و حجمی.
کمپرسور بیل (نوع ریشه) حجمی نامیده می شود. با سرعتی نزدیک به موتور یا حتی یکسان حرکت می کند، اما حجم آن از موتور بیشتر است، گازها به صورت مکانیکی به سمت ورودی رانده می شوند. به عبارت دقیق تر، فشرده سازی داخلی در کمپرسور وجود ندارد، اما چون بیشتر از اندازه موتور کار می کند، شارژ بیش از حد و در نتیجه افزایش قدرت وجود دارد.
سایر فرآیندها از توربین هایی استفاده می کنند که با سرعت بسیار بالا می چرخند و در نتیجه گازها را با نیروی گریز از مرکز فشرده می کنند. در کاوازاکی H2، کمپرسور گازها را به مرکز خود می مکد و آنها را به بیرون از توربین می راند. سرعت چرخش بسیار بالاست که این پدیده را ایجاد می کند. این موتور که توسط چرخ دنده های اپی سیکلیک به میل لنگ وصل شده است، 9,2 برابر سریعتر کار می کند و زمانی که موتور به 129 دور در دقیقه می رسد تقریباً 000 دور در دقیقه می دهد! بنابراین، نرخ تخلیه مانند یک کمپرسور کسری کاملاً خطی نیست، زیرا راندمان حجمی کمپرسور گریز از مرکز با سرعت افزایش می‌یابد، با این حال، راندمان مکانیکی بهتر است.
به علاوه: نرخ پرخوری ثابت یا تقریباً ثابت، صرف نظر از رژیم غذایی، بنابراین در دسترس بودن و گشتاور عالی در همه جا. بدون زمان پاسخگویی، بدون منطقه داغ و بدون ظرفیت قابل شارژ برای همه موتورها، حتی یک سیلندر.
کمتر: توان مصرفی برای فشرده سازی موتور "رایگان" نیست، بنابراین باعث مصرف بیش از حد و راندمان کمتر می شود.
کمپرسور برقی
این راه حلی است که در حال حاضر در صنعت خودروسازی (در Valeo) آزمایش می شود: یک موتور الکتریکی کمپرسور را تا 70 دور در دقیقه به حرکت در می آورد. نیروی الکتریکی می تواند توسط ژنراتوری تامین شود که بخشی از انرژی را در هنگام کاهش سرعت و ترمز بازیابی می کند. وزن کمپرسور و موتور آن حدود 000 کیلوگرم است.
ادامه مطلب: هیچ اتصال مکانیکی به موتور یا منطقه داغ وجود ندارد. توانایی کنترل کمپرسور در صورت نیاز، با نمایش چندین بار برای تعدیل رفتار موتور در صورت نیاز. بدون زمان پاسخ (حدود 350 میلی ثانیه، در مقایسه با تقریبا 2 ثانیه برای توربوشارژ!)
کمتر: برای توان های الکتریکی درگیر (بیش از 1000 وات) توسعه آن در ولتاژ 12 ولت دشوار است در واقع برای کاهش شدت جریان ها باید یک گذرگاه 42 ولت در نظر گرفته شود.
اینترکولر *کساکو؟
* کولر
همانطور که در پمپ دوچرخه مشاهده می شود، هوای فشرده گرم می شود. این برای موتور بد است و فضای بیشتری را اشغال می کند (انبساط). برای خنک کردن آن، هوای فشرده از یک رادیاتور (همچنین مبدل هوا / هوا یا مبدل هوا نامیده می شود) عبور می کند. این کار باعث تسکین موتور و افزایش فشار بار و / یا نسبت تراکم به نفع راندمان می شود. موتورسیکلت ها به دلیل اندازه و وزن و فشار کمتری که دارند، اغلب نیازی به مبدل حرارتی ندارند. پژو، با این حال، یکی از کمپرسورهای Satelis خود را به کار گرفته است.
بار دیگر:
کمپرسورهای اثر موج: استفاده شده توسط فراری در فرمول 1 در دهه 1980، اکنون تماماً ناپدید شده است. با این حال، در نمایشگاه خودروی میلان 2016 می‌توانیم شرکتی را ببینیم که یک سیستم درام به نام "شارژر درام" را معرفی کرد که در اصل بسیار متفاوت بود و کارایی بسیار کمتری با "قطارهای فراری" داشت. در اینجا نیز از پف فشار اگزوز برای بارگیری موتور استفاده می شود. این فشار اضافی دیافراگم را که طرف دیگر آن در تماس مستقیم با مدار ورودی است حرکت می دهد. هنگامی که دیافراگم حجم ورودی را کاهش می دهد، سیستم سوپاپ، گازهای وارد شده را به داخل موتور می ریزد. هنگامی که فشار آزاد شد، فنر دیافراگم را به موقعیتی برمی‌گرداند که در واقع گازهای تازه را از طریق اولین مجموعه دریچه‌ها مکش می‌کند. این فرآیند بسیار ساده و ارزان است که به دلیل در دسترس بودن بیشتر موتور در دور کم، 15 تا 20 درصد قدرت را با کاهش کمی در مصرف به دست می آورد.
بار طبیعی: این شامل بهینه سازی موتور (هنگام تنظیم ساز) و استفاده از ضربان در هوای ورودی برای بهبود باد است. این همان چیزی است که تکنیک طول متغیر در محدوده وسیعی از سرعت ها به دنبال دستیابی به آن است. سرعت شارژ می تواند تا 1,3 باشد. یعنی 1000 سانتی متر مکعب ارائه شده ماهیگیری با حجم 3 سانتی متر مکعب را ارائه می دهد.
ورودی هوای دینامیکی: این فرآیند به این صورت است که از سرعت موتور سیکلت برای فشار دادن هوا به ورودی استفاده می شود. افزایش بسیار کم است: 2٪ در 200 کیلومتر در ساعت، 4٪ در 300 کیلومتر در ساعت. یعنی 1000 cm3 مثل 1040 cm3 تا 300 رفتار میکنه ... ما هم خیلی کم و برای مدت کوتاه استفاده میکنیم !
نتیجه
یک فناوری بسیار امیدوارکننده، شارژ بیش از حد هنوز باید در موتورسیکلت ها ثابت شود. بازگشت نهایی او به Endurance درها را به روی او باز می کند. در واقع، از فصل 2017/2018، 3 سیلندر تا 800 سانتی متر مکعب و 3 سیلندر تا 2 سانتی متر مکعب و 1000 سیلندر تا XNUMX در رده نمونه های اولیه مجاز است.در مورد ظهور مدل های جدید بدنسازان.
