با این حال، MAKS 2019 در ژوکوفسکی

نمونه اولیه هواپیمای Su-50 T-4-57 در یک پرواز نمایشی. عکس از میروسلاو واسیلوسکی.

دو سال پیش تقریباً به طور رسمی اعلام شد که نمایشگاه هوافضای روسیه MAKS برای آخرین بار در یکی از فرودگاه های بزرگ ژوکوفسکی برگزار می شود. استدلال مقامات ساده بود - از آنجایی که پارک پاتریوت در کوبینکا ساخته شد و از آنجایی که یک فرودگاه وجود دارد، نه تنها نمایش هوافضا، بلکه مجموعه های موزه مرکزی نیروی هوایی نیروی هوایی نیز باید به آنجا منتقل شود. RF در Monino. هیچ کس فکر نمی کرد که پارک پاتریوت و فرودگاه کوبینکا 25 کیلومتر از هم فاصله داشته باشند و ارتباط ضعیفی با یکدیگر داشته باشند. فضای نمایشگاهی در فرودگاه کوبینکا کوچک است - دو آشیانه، حتی پلت فرم در مقایسه با ژوکوفسکی کوچک است. Reason دوباره برنده شد (بالاخره؟) و امسال سالن هوانوردی و فضایی مسکو از 27 اوت تا 1 سپتامبر در محل قدیمی برگزار شد.

مقامات و احتمالاً افراد عالی رتبه دست از دسیسه های خود برنداشتند و دستور دادند که از آنجایی که MAKS یک سالن هوافضا است، از هیچ موضوع جدیدی در آنجا ارائه نشود. هیچ کس متوجه نشد که در چنین رویدادهای خارجی (Le Bourget، Farnborough، ILA ...) تجهیزات راداری، سلاح های ضد هوایی یا به معنای گسترده، سلاح های موشکی نیز ارائه می شود. تا به حال، این مورد در ژوکوفسکی بوده است و غیبت تقریباً کامل نمایشگاه های صنعت موشکی ضد هوایی در سال جاری به طرز ناخوشایندی نه تنها مهمانان حرفه ای، بلکه تماشاگران عادی را نیز شگفت زده کرد. فقط می توان امیدوار بود که تا دو سال دیگر این تصمیم پوچ تغییر کند و وضعیت به حالت عادی بازگردد.

علاوه بر این، هوانوردی روسیه نتوانست بسیاری از محصولات جدید را به نمایش بگذارد (چرا - بیشتر در مورد آن در زیر) ، مشارکت غرفه داران خارجی در MAKS همیشه نمادین بوده است و امسال حتی محدودتر است (در ادامه در مورد آن بیشتر توضیح خواهیم داد).

شرکت های هوانوردی روسیه اکنون بهای سنگینی را برای ربع قرن کاهش مستمر هزینه های تحقیق و توسعه می پردازند. مشکلات مربوط به تأمین مالی مناسب برنامه‌های گران‌قیمت و پیشرفته در پایان وجود اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. میخائیل گورباچف ​​سعی کرد اقتصاد "در حال فروپاشی" را از جمله با کاهش هزینه های نظامی نجات دهد. در روزگار بوریس یلتسین، مقامات به هیچ چیز علاقه ای نداشتند، اما بسیاری از پروژه ها برای چندین سال دیگر بر اساس "انگیزه" انجام شدند. همچنین یک "لپه" بزرگ، یعنی منابع ایده ها، تحقیقات و اغلب نمونه های اولیه آماده وجود داشت که در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد، اما در آن زمان به دلایل واضح فاش نشد. بنابراین، حتی در اوایل دهه 1990، صنعت هوانوردی و موشکی روسیه می‌توانست از «تازه‌های» جالب بدون سرمایه‌گذاری ببالد. با این حال، از آنجایی که پس از سال 20 بودجه متمرکزی برای برنامه‌های جدید وجود نداشت، تنها شرکت‌هایی که قراردادهای صادراتی بزرگ را اجرا کردند، توانستند پتانسیل توسعه و اجرای خود را حفظ کنند. در عمل، اینها شرکت سوخوژا و تولیدکنندگان هلیکوپتر میلا بودند. شرکت های ایلیوشین، توپولف و یاکولف عملاً فعالیت خود را متوقف کردند. بااستعدادترین مهندسان و تکنسین ها دفاتر طراحی و کارخانه های آزمایشی را ترک کردند و روابط همکاری قطع شد. با گذشت زمان، یک فاجعه رخ داد - تداوم عملکرد دفاتر ساختمانی، که در روسیه اغلب "مدرسه ساخت و ساز" نامیده می شود، شکسته شد. مهندسان جوان کسی را نداشتند که مطالعه و آزمایش کنند، زیرا پروژه های خاصی اجرا نمی شد. در ابتدا نامحسوس بود، اما زمانی که دولت ولادیمیر پوتین شروع به افزایش آهسته هزینه های پروژه های علمی کرد، معلوم شد که این شرکت ها در عمل توانایی خلاقیت خود را از دست داده اند. علاوه بر این، جهان ثابت نماند و غیرممکن بود که به سادگی به پروژه های "یخ زده" برای XNUMX سال قبل بازگردیم. عواقب این امر بیشتر و بیشتر نمایان می شود (در ادامه در این مورد بیشتر توضیح می دهیم).

Su-57 با چتر نجات در هوا فرود آمد. عکس از مارینا لیستسوا.

هواپیما

در دست هلدینگ هوانوردی سوخو، کارت قوی تنها هواپیمای جنگی روسی نسل پنجم یعنی PAK FA یا T-5 یا Su-50 است. حضور او در کابین خطوط هوایی بسیار دقیق "متر" می شود. سه شنبه 2011 دو اتومبیل بر فراز ژوکوفسکی پرواز کردند، دو سال بعد آنها مانورهای محتاطانه و غیره ارائه کردند. غیره امسال بالاخره تصمیم بر این شد که این هواپیما روی زمین هم ارائه شود. برای این، KNS منصوب شد - پایه طبیعی یکپارچه، یعنی یک کپی غیر پروازی که برای ادغام اجزا استفاده می شود. برای این کار گلایدر رنگ آمیزی شد و شماره ساختگی 057 به آن اختصاص داده شد ... هیئت بزرگی از ترکیه به ریاست رجب طیب اردوغان رئیس جمهور ترکیه که "057" نشان داده شد، در افتتاحیه سالن حضور داشتند. رسانه ها به طور گسترده در مورد سوالات وی در مورد احتمال خرید Su-57 اظهار نظر کردند. شکی نیست که این بخشی از بازی پیچیده ترکیه با آمریکا، روسیه و همسایگان عربش است. از آنجایی که آمریکایی‌ها نمی‌خواهند F-35 را به ترکیه بفروشند، که آنکارا قبلاً تقریباً 200 میلیون دلار برای آن پرداخت کرده است (هزینه واقعی یک F-35 ...)، اردوغان با خرید هواپیمای روسی "تهدید" می‌کند. فقط Su-30 و Su-35. از سوی دیگر، یکی دیگر از کاربران بالقوه Su-57، هند، نگرش متفاوتی دارد. در ابتدا قرار بود این هواپیما به طور مشترک با روسیه توسعه یابد، سپس آنها به عنوان اولین کاربر آشکار خارجی در نظر گرفته شدند. در همین حال، وضعیت در سال های اخیر به شدت تغییر کرده است. هند در بازپرداخت وام هایی که قبلا از روسیه گرفته بود مشکل دارد و از خطوط اعتباری جدید تضمین شده توسط دولت ایالات متحده استفاده می کند و البته تسلیحات آمریکایی می خرد. سیاستمداران هندی نیز اعتراضات موجهی را به Su-57 مطرح می کنند. یعنی، آنها ادعا می کنند که موتورهای "مرحله اول برنامه" که در حال حاضر مورد استفاده قرار می گیرند، عملکرد کافی را ارائه نمی دهند. طراحان روسی هم این موضوع را می دانند، اما مشکل اینجاست که هنوز موتورهای مناسبی در روسیه وجود ندارد و تا مدت ها نخواهد بود! در سرتاسر جهان، توسعه نسل بعدی موتورهای هواپیما یک روش عادی است. کار بر روی آنها معمولاً زودتر از خود هواپیما شروع می شود، بنابراین آنها اغلب "دیر" هستند و باید به طور موقت از سیستم های پیشرانه قدیمی استفاده کنید تا کل برنامه متوقف نشود. بنابراین، برای مثال. اولین T-10 های شوروی (Su-27) با موتورهای AL-21 پرواز کردند و نه AL-31 که برای آنها ساخته شده بود. موتور izdielije 57 برای Su-30 در حال توسعه است، اما مشکل اینجاست که کار روی آن خیلی قبل از شروع طراحی هواپیما آغاز شده است. بنابراین، نمونه های اولیه T-50 مجهز به موتورهای خانواده AL-31 بودند که برای اهداف بازاریابی AL-41F1 ("محصول 117") نامیده می شدند. علاوه بر این، بدنه هواپیما با در نظر گرفتن ابعاد و ابزار دقیق موتورهای قدیمی طراحی شده است. به طور رسمی گفته می شود که طراحان "محصول 30" باید با ابعاد و ویژگی های جرمی موتور نسل قبلی "تناسب" داشته باشند و این محدودیتی است که توافق با آن دشوار است. اگر قرار باشد یک موتور جدید واقعاً جدید باشد، نمی تواند (حتی در ظاهر) مشابه موتوری باشد که 50 سال پیش طراحی شده است. بنابراین، هنگامی که موتور جدید آماده شود، در طراحی بدنه هواپیما نیز باید تغییرات زیادی ایجاد شود (با توجه به اینکه نمونه اولیه اد. 30 بر روی T-50-2 در حال آزمایش است، میزان تغییرات لازم در طراحی بدنه هواپیما محدود است). قابل ذکر است که سیاستمداران نظامی روسیه از این ضعف T-50 آزمایش شده در حال حاضر آگاه هستند و به همین دلیل تا همین اواخر تصمیم برای سفارش اولین دسته از هواپیماها را به تعویق انداختند. امسال، در انجمن ارتش-2019 (و نه در MAKS!) هوانوردی روسیه 76 وسیله نقلیه را در نسخه "انتقالی" سفارش داد، یعنی. با موتورهای AL-41F1. این مطمئناً تصمیم درستی است که به راه اندازی خط تولید در کارخانه‌های Komsomolsk-on-Amur اجازه می‌دهد، به همکاران این فرصت را می‌دهد تا تجهیزات خود را اصلاح کنند و بازاریابی خارجی را تسهیل کنند. در غیر این صورت، کل برنامه باید تا چند سال آینده به حالت تعلیق در می آمد و سپس به گفته برخی کارشناسان، طراحی یک هواپیمای جدید آغاز می شد، زیرا T-50 حداقل از نظر اخلاقی در این مدت پیر می شود.

یک کنجکاوی کوچک مرتبط با نمایش چهار T-50 در حال پرواز، فرود یکی از ماشین ها با رها شدن چترهای ترمز چند متری بالاتر از باند فرودگاه بود. چنین رویه ای باعث می شود تا فاصله چرخش به میزان قابل توجهی کاهش یابد ، اما بدنه هواپیما نیز به شدت بارگذاری می شود ، زیرا اولاً ترمز آیرودینامیکی تیز با سرعت بسیار بالاتر شروع می شود و ثانیاً هواپیما به طور قابل توجهی کاهش می یابد ، یعنی. دنده باید در برابر ضربه بسیار قوی تری روی باند فرودگاه مقاومت کند. یک خلبان با مهارت بالا نیز مورد نیاز است. این یک تصمیم ناامیدکننده است که مثلاً یک ماشین باید در قسمت کوتاهی از باند فرود بیاید که بقیه آن توسط بمب های دشمن نابود شده است. سال ها پیش بهترین خلبان های میگ 21 و سو 22 در لهستان فرود آمدند ...

شگفتی این بود که تنها ماشین آزمایشی Su-47 Bierkut در حالت ایستا قرار گرفت. این یکی از بسیاری از ساختمان های جالب از دوره افول اتحاد جماهیر شوروی است. در آن زمان طراحان سوخو به دنبال طراحی آیرودینامیکی بودند که حداکثر قدرت مانور و حداکثر سرعت را فراهم کند. انتخاب با شیب منفی روی بال ها افتاد. تعداد زیادی واحد Su-27 و موتورهای MiG-a-31 برای سرعت بخشیدن به ساخت نمونه اولیه استفاده شد... با این حال، این یک نمایشگر فناوری نبود، بلکه یک جنگنده کاملا مجهز با دید کاهش یافته بود (با ورودی های هوای پر پیچ و خم، یک معلق اتاق تسلیحات، یک توپ داخلی، Su-27M... ). هواپیما "خوب پرواز کرد"، و اگر مشکلات یلتسین نبود، این شانس را داشت که سری بزند. اخیراً از این دستگاه برای آزمایش لانچرهای قفلی تحت برنامه Su-57 استفاده شده است.

JSC RAC "MiG" در وضعیت بسیار بدتر و تقریباً ناامیدکننده ای قرار دارد. سفارشات کافی نه تنها از خارج، بلکه در درجه اول از وزارت دفاع روسیه وجود ندارد. میکویان دستور "مداخله" در رابطه با هواپیمای خود را دریافت نکرد. بزرگترین قرارداد اخیر 46 فروند MiG-29M و 6-8 MiG-29M2 برای مصر (قرارداد 2014) است، اما این کشور به دلیل فرار از تعهدات مالی خود و پس از وخامت احتمالی روابط بین رئیس جمهور عبدالله مشهور است. فتاح و عاص - سیسی در دربار سعودی، شانس روسیه و در نتیجه میکویان برای مصر برای بازپرداخت سریع وام های تسلیحاتی خود ممکن است بسیار ناچیز باشد. امید به فروش یک سری دیگر از MiG-29K به هند نیز توهمی است. در طول نمایش به طور غیررسمی اشاره شد که الجزایر به طور جدی علاقه مند به خرید 16 فروند MiG-29M / M2 است، اما سپس به طور غیررسمی نیز مشخص شد که مذاکرات واقعاً پیشرفت کرده است، اما مربوط به 16 ... Su-30MKI است.