جنگنده افسانه ای RAF Supermarine Spitfire، قسمت 2

کپی در حال حاضر حفظ شده از Spitfire XVIIE در حال پرواز. این هواپیما متعلق به پرواز یادبود نبرد بریتانیا است و دارای نام اسکادران شماره 74 RAF است.

هنگامی که نمونه اولیه با نام K5 در مارس 1936 5054 به پرواز درآمد، زمانی که نام Spitfire هنوز شناخته نشده بود، و زمانی که طراح رجینالد میچل شروع به کشتن آهسته سرطان روده بزرگ کرد، از قبل مشخص بود که یک هواپیما با پتانسیل بسیار بالا ظاهر خواهد شد. با این حال، آنچه بعد اتفاق افتاد، این بود که این هواپیما در طول جنگ جهانی دوم بدون از دست دادن مقدار زیادی از ارزش خود به پرواز درآمد، مورد انتظار کسی نبود.

نمونه اولیه پرواز دوم خود را بلافاصله انجام نداد. ملخ گام ثابت با یک پروانه بهینه شده برای سرعت های بالا جایگزین شد، روکش های ارابه فرود نصب شد و خود ارابه فرود باز شد. هواپیما بر روی بالابر قرار گرفت و مکانیسم تمیز کردن چرخ مورد آزمایش قرار گرفت. نمونه اولیه و اولین Spitfire I از سری 174 دارای یک زیرشاخه هیدرولیکی جمع شونده با یک پمپ فشار دستی برای جمع کردن و گسترش زیرانداز بودند. با شروع با 175 واحد، با یک پمپ موتور محرک با حداکثر فشار 68 atm (1000 psi) جایگزین شد. همچنین ارابه فرود از یک سیلندر دی اکسید کربن که در کابین خلبان در سمت راست قرار داشت، رها شد. یک اهرم ویژه با علامت "فقط اضطراری" باعث یک سوراخ شدن دریچه یک سیلندر مخصوص مهر و موم شده و آزاد شدن ارابه فرود با دی اکسید کربن فشرده شد، بدون اینکه امکان جمع شدن ارابه فرود پس از رهاسازی اضطراری وجود داشته باشد.

در ابتدا، طراحان تنها سیگنال های نوری را برای آزادسازی و مسدود کردن ارابه فرود معرفی کردند، اما به درخواست خلبانان، یک سیگنال مکانیکی ظاهر شد، به اصطلاح. سربازان روی بال ها (چوب های کوچکی که بالای سطح بال بیرون زده اند). در تمام اسپیت فایرها، سیستم هیدرولیک فقط برای جمع کردن و گسترش ارابه فرود استفاده می شد. فلاپ ها، ترمز چرخ ها، بارگیری مجدد بازوهای کوچک، و در تغییرات بعدی، کمپرسور نیز توسط یک سیستم پنوماتیک به دنده بالاتر تغییر یافت. یک کمپرسور به موتور تعبیه شده بود که 21 اتمسفر (300 psi) هوای فشرده تولید می کرد. با یک سوپاپ مخصوص، این میزان برای فلپ‌ها، تسلیحات و کمپرسور به 15 atm (220 psi) و برای ترمز چرخ‌ها به 6 atm (90 psi) کاهش یافت. چرخش هواپیما روی زمین با ترمز دیفرانسیل انجام شد، یعنی. با فشار دادن پدال فرمان تا انتها به سمت چپ و فشار دادن ترمز فقط چرخ چپ را ترمز می کند.

در بازگشت به شاسی، K5054 از یک سورتمه عقب استفاده کرد که با چرخی در Spitfire I استاندارد جایگزین شد. از سوی دیگر، فلپ های تمساح روی نمونه اولیه فقط برای فرود 57 درجه منحرف شدند. Start on Spitfire (تمام تغییرات) بدون فلپ انجام شد. از آنجایی که هواپیما دارای یک خط آیرودینامیکی فوق العاده تمیز و کمال به اندازه کافی بالا بود (نسبت بالابر به ضریب درگ)، K5054 به فرود با زاویه نسبتا کم نزدیک شد، زیرا هواپیما در فرود تندتر شتاب می گرفت. هنگامی که تراز شد، با کاهش سرعت کمی، حتی زمانی که موتور در حالت بیکار بود، تمایل داشت که "شناور" شود. بنابراین، در هواپیماهای تولیدی، توصیه می شود که انحراف فلپ ها را به 87 درجه افزایش دهید، در حالی که آنها عملکرد ترمز بیشتری را انجام می دهند. خواص فرود قطعا بهبود یافته است.

اولین نسخه، Spitfire IA، مجهز به 7,7 مسلسل 300 میلی متری براونینگ با ظرفیت مهمات 1030 گلوله در کیلومتر بود و از موتور XNUMX اسب بخار مرلین II یا III استفاده می کرد.

پس از بررسی مکانیزم جمع شدن و عقب کشیدن ارابه فرود، هواپیما دوباره آماده پرواز شد. در 10 و 11 مارس، دومین و سومین پرواز با ارابه فرود جمع شده روی آن انجام شد. در آن زمان، فرودگاه شرکت ایستلی در نزدیکی ساوتهمپتون توسط مارشال هوایی، هیو داودینگ، که در آن زمان عضو هیئت مدیره هوایی وزارت هوا به عنوان "عضو تامین و تحقیقات هوا" بود، بازدید شد، تنها در 1 ژوئیه 1936 او مسئولیت این فرودگاه را بر عهده گرفت. فرماندهی تازه تاسیس جنگنده RAF. او با تشخیص پتانسیل بالای هواپیما از این هواپیما بسیار راضی بود، اگرچه از دید ضعیف از کابین به پایین انتقاد کرد. در K5054، خلبان پایین تر نشسته بود، زیر فیرینگ، که در طرح کلی قوز پشت کابین حک شده بود، فیرینگ هنوز ویژگی "رنگ پریده" اسپیت فایر را نداشت.

به زودی، از 24 مارس، پروازهای بیشتری با K5054 توسط سی. رزیدنت (ستوان) جورج پیکرینگ، که به دلیل ایجاد حلقه بر روی قایق پرنده Walrus معروف بود، انجام شد، و گاهی اوقات آن را به پرواز درآورد تا میچل از ارتفاع 100 متری وحشت داشت. خلبان عالی بود و نمونه اولیه جنگنده جدید برای او دشوار نبود. در 2 آوریل 1936، K5054 برای پروازهای آزمایشی گواهینامه دریافت کرد، بنابراین هر پرواز دیگر آزمایشی نبود. این به خلبانان دیگر اجازه داد تا با آن پرواز کنند.

در طول آزمایشات، مشکلاتی در مورد یک موتور تقریباً نمونه اولیه آشکار شد که نمی خواست روشن شود، بنابراین پس از چندین پرواز با موتور دیگری جایگزین شد. مرلین C اصلی در واقع 990 اسب بخار قدرت تولید می کرد. پس از تعویض موتور، تست نمونه اولیه به ویژه از نظر عملکرد پروازی با شدت مضاعف ادامه یافت. در طول آزمایش، هیچ نقص عمده ای یافت نشد، به جز اینکه سکان بیش از حد جبران شده بود و با سهولت بیش از حد در تمام سرعت ها حرکت می کرد. سرعت نمونه اولیه حدود 550 کیلومتر در ساعت بود، اگرچه انتظار می رفت بیشتر باشد، اما میچل معتقد بود که با بهبودهای برنامه ریزی شده سرعت افزایش می یابد. در اوایل آوریل، K5054 برای آزمایش تشدید بال به فاربرو برده شد. معلوم شد که فلاتر نیز کمی زودتر از حد انتظار رخ داده است، بنابراین سرعت شیرجه نمونه اولیه به 610 کیلومتر در ساعت محدود شده است.

K9 در 5054 آوریل به Eastleigh بازگشت و روز بعد برای اصلاحات توصیه شده پس از آزمایش اولیه به آشیانه تعمیر و نگهداری منتقل شد. اول از همه، تعادل بوق سکان کاهش یافته، شکل انتهای تثبیت کننده عمودی کمی تغییر کرده است، سطح ورودی هوا به کاربراتور افزایش یافته و بدنه موتور تقویت شده است. . . در ابتدا، هواپیما به رنگ آبی روشن بود. به لطف استخدام نقاشان دربی، از رولزرویس (ماشین ها)، سطح فوق العاده صافی به دست آمد.

در 11 می 1936، پس از تغییراتی، هواپیما دوباره توسط جفری کی کویل به هوا منتقل شد. معلوم شد که هواپیما، پس از تعادل بهتر فرمان، اکنون پروازش خوشایندتر است. اکنون نیروی وارد بر پدال ها کمی بیشتر از روی دسته بود که به حفظ هماهنگی مناسب کمک می کرد. اهرم کنترل هم در جهت عرضی (آیلرون) و هم در جهت طولی (آسانسور) در سرعت های بالا سفت تر شد که طبیعی بود.

در طی آزمایشات در 14 مه با سرعت 615 کیلومتر در ساعت در یک شیرجه، در نتیجه ارتعاشات از زیر بال چپ، ارابه فرود خارج شد که به عقب بدنه برخورد کرد. با این حال، آسیب جزئی بود و به سرعت تعمیر شد. در همین حال، RAF فشارها را برای ارسال نمونه اولیه برای آزمایش در اسرع وقت در مارتلشم هیث، سپس محل تأسیسات آزمایشی هواپیما و تسلیحات (A&AEE؛ نزدیک ایپسویچ، حدود 120 کیلومتری شمال شرق لندن) آغاز کرد. که در 9 سپتامبر 1939 به Boscombe Down منتقل شد.

حتی پس از رنگ آمیزی و تعمیر، K5054 در پرواز همسطح به حداکثر سرعت 540 کیلومتر در ساعت رسید. با این حال معلوم شد که پروانه مقصر بوده که نوک های آن از سرعت صوت فراتر رفته و کارایی خود را از دست می دهد. با این حال، در آن زمان، موارد جدیدی با مشخصات بهبود یافته و قطر کمی کوچکتر طراحی شد که به لطف آن، در 15 مه، سرعت پرواز افقی 560 کیلومتر در ساعت به دست آمد. این یک پیشرفت قطعی بود و به وضوح بیش از 530 کیلومتر در ساعت توسط هاوکر هوریکن رقیب به دست آمد، که از نظر فنی تولید انبوه آن بسیار آسان‌تر بود. با این حال، میچل اکنون تصمیم گرفت که این هواپیما برای آزمایش به A&AEE در Martlesham Heath منتقل شود. در 15 می، هواپیما به ارتفاع 9150 متری رسید و پس از آن به آشیانه بازگردانده شد تا برای انتقال آماده شود.

از آنجایی که مسلسل های براونینگ به اندازه کافی وجود نداشت، در عوض آن ها با تقلید از آنها بالاست در بال های هواپیما داشتند، اما این امر آزمایش سلاح ها را غیرممکن می کرد. اما وزارت هوانوردی در 22 می با تحویل نمونه اولیه به این شکل موافقت کرد. سرانجام، در 26 می، جوزف "مات" سامرز K5054 را به مارتلشم هیث تحویل داد.

تست RAF

زمانی که یک خلبان کارخانه یک هواپیمای جدید را به A&AEE تحویل می‌داد، یک روش معمول بود، در حالی که خلبان RAF برای پرواز آماده می‌شد و عملکرد آن را مطالعه می‌کرد، ابتدا وزن و بررسی شد. به طور معمول، اولین پرواز حدود 10 روز پس از تحویل انجام شد. با این حال، در مورد K5054، وزارت هوانوردی دستور دریافت فوری آن را به هوا گرفت. به همین دلیل است که پس از ورود، هواپیما سوخت گیری شد و "مات" سامرز کاپیتان را نشان داد. J. Humphrey Edwards-Jones موقعیت سوئیچ های مختلف را در کابین پیدا کرد و به او دستور داد.

اولین پرواز هواپیمای جدید در 26 می 1936 انجام شد، همان روزی که نمونه اولیه آن به مارتلشم هیث تحویل داده شد. او اولین خلبان RAF بود که با نمونه اولیه جنگنده پرواز کرد. هنگام فرود، به او دستور داده شد که فوراً با وزارت هوا تماس بگیرد. سرلشکر (معاون هوایی) سر ویلفرد فریمن پرسید: من نمی خواهم همه چیز را از شما بپرسم و البته شما هنوز همه چیز را نمی دانید. اما می‌خواهم بپرسم، نظر شما چیست، آیا یک خلبان جوان می‌تواند با چنین ماشین پیشرفته‌ای از نظر فناوری کار کند؟ این نگرانی اصلی نیروی هوایی سلطنتی بود - آیا هواپیما خیلی پیشرفته است؟ ادواردز جونز پاسخ مثبت داد. مشروط بر اینکه خلبان در مورد استفاده از ارابه فرود جمع شونده و فلپ ها به درستی آموزش داده شده باشد. خب، این چیز جدیدی بود، خلبان ها باید به گسترش ارابه فرود قبل از فرود و همچنین فلپ ها عادت می کردند تا نزدیک شدن را با سرعت کمتری آسان کنند.

گزارش رسمی این مشاهدات را تایید کرد. می گوید که K5054 است: ساده و آسان برای خلبانی، هیچ نقص جدی. سکان ها کاملاً متعادل هستند تا بین مانورپذیری و پایداری سکوی تیراندازی سازش کامل ایجاد کنند. برخاستن و فرود صحیح و آسان است. اولین پروازهای K5054 در A&AEE سرنوشت هواپیما را تعیین کرد - در 3 ژوئن 1936، وزارت هوا مجموعه ای از 310 جنگنده از این نوع را به Vickers Supermarine سفارش داد که بزرگترین سفارش برای یک نوع هواپیما در دهه 30 در کارخانه هواپیماسازی بریتانیا با این حال، سه روز بعد، در 6 ژوئن 1936، این رکورد به طرز وحشیانه ای شکسته شد - 600 جنگنده Hurricane از کارخانه هاوکر سفارش داده شد. نیروی هوایی سلطنتی با سفارش دو نوع هواپیما با هدف مشابه، از خطر شکست یکی از آنها جلوگیری کرد. Spitfire عملکرد کمی بهتر داشت، اما ساخت آن نیز دشوارتر بود، بنابراین Hurricane با کار کمتری می‌توانست به واحدهای بزرگتر تحویل داده شود و تغییر نسل را تسریع کند.

در روزهای 4 و 6 ژوئن، سرعت K5054 اندازه گیری شد و در ارتفاع 562 متری به 5100 کیلومتر در ساعت رسید، اما در همان زمان، چندین نقص جزئی در طول آزمایش ها مشاهده شد که برای به دست آوردن یک خطا باید برطرف شود. جنگنده تمام عیار اول از همه، به پوشش کابین خلبان توجه شد، که دید آن برای ردیابی بهتر دشمن در هنگام نبرد هوایی بهبود می یافت، دید فعلی برای خلبانی "عادی" هواپیما کافی بود. همچنین مشاهده شد که آسانسور با سرعت کم بسیار کارآمد عمل می کند، که در طی یکی از فرودها تقریباً به فاجعه منجر شد - یکی از خلبانان آزمایشی با دم با دماغه با زاویه 45 درجه به سطح چمن فرودگاه برخورد کرد. به سمت بالا . پیشنهاد شد که دامنه انحراف سکان محدود شود و در عین حال دامنه حرکت چوب حفظ شود تا حرکت چوب به حرکت کمتر سکان تبدیل شود. نکته دیگر حرکت سنگین شاتر رادیاتور در سرعت های بالا، "سفتی" فرمان در هنگام شیرجه با سرعت بالا، دسترسی دشوار به خدمات فنی رادیو و غیره است.

آزمایش در مارتلشم هیث تا 16 ژوئن 1936 ادامه یافت، زمانی که جفری کویل وارد شد تا K5054 را به ایستلی، به کارخانه بازگرداند. در هنگام فرود، معلوم شد که هواپیما مقدار زیادی نفت مصرف کرده است. معلوم بود یه جایی نشتی داره. و دو روز بعد، در 18 ژوئن 1936، یک نمایش کوچک برای مطبوعات و مردم در سوپرمارین ویکرز برنامه ریزی شد. این شرکت می‌خواست آخرین محصولات خود از جمله نمونه‌های اولیه بمب‌افکن ولزلی و نمونه اولیه ولینگتون، نمونه اولیه دوزیست Walrus، قایق‌های پرنده Straner و Scapa را تبلیغ کند. آیا این شرکت تایپ 300، اسپیت فایر آینده را از دست داده است؟ جفری کویل فکر می کرد که از آنجایی که تایپ 300 دارای مخزن روغن 32 لیتری است و پرواز فقط باید حدود 5 دقیقه طول بکشد، چرا که نه؟ خیلی زیاد فاش نخواهد شد... سخنگوی رولزرویس، ویلوبی "بیل" لاپین علیه این موضوع صحبت کرد. معلوم شد حق با اوست...

به محض اینکه جفری کویل K5054 را کنار کشید فشار روغن به صفر رسید. موتور هر لحظه ممکن است از کار بیفتد. خلبان یک دایره با حداقل سرعت لازم برای ماندن در هوا ایجاد کرد و به سلامت فرود آمد. خوشبختانه هیچ اتفاقی نیفتاد، هرچند نزدیک بود. بعد از بررسی موتور مشخص شد که آسیب زیادی ندیده است اما باید تعویض شود. پس از تعویض، K5054 دوباره در 23 ژوئن 1936 پخش شد.