سیستم تعلیق الکترونیکی: راحتی و کارایی "تراشه" کوچک

سیستم تعلیق ESA، DSS Ducati Skyhook، میرایی الکترونیکی، میرایی دینامیک ...

سیستم تعلیق الکترونیکی موتورسیکلت‌های ما که در سال 2004 توسط BMW و سیستم ESA آن در سال 2009 بازطراحی شد، دیگر در اختیار سازنده باواریایی نیست. در واقع، Ducati S Touring، KTM 1190 Adventure، Aprilia Caponord 1200 Touring Kit و اخیراً Yamaha FJR 1300 AS اکنون برای بی ارزش کردن آنها، مجموعه ای از تراشه های مورد مطالعه را شامل می شوند. این سیستم های کامپیوتری که اخیراً به عنوان راه حل های نهایی برای اتصال خودروهای ما به زمین معرفی شده اند، در درجه اول امکان سفارشی سازی ساده با توجه به نیازها و خواسته های رانندگی را فراهم کرده اند. از سال 2012، تعدیل آنها برای مدتی مستمر شده است. با این حال، بسته به برند، تفاوت های اجرایی بین این فناوری ها وجود دارد.

اولین مورد ماهیت منفعل یا نیمه پویا آنهاست: پیش تنظیم ساده یا سازگاری ثابت. علاوه بر این، برخی موقعیت صندلی خود را با نقشه موتور انتخابی مرتبط می‌کنند، در حالی که برخی دیگر تا آنجا پیش می‌روند که حالت کاملاً خودکار را ارائه می‌دهند ... با احساس متفاوت فرمان. بنابراین ارزیابی اولیه لازم است.

BMW - ESA Dynamic

به هر ارباب، هر افتخاری. این برند آلمانی برای اولین بار سیستم ESA خود را معرفی کرد. در حالی که نسل اول به سادگی راننده را برای تنظیمات، به ویژه برای افزایش راحتی و سبکی جایگزین کرد، نسخه 2013-14 بسیار پیچیده تر است. فناوری مدولاسیون هیدرولیک پیوسته برای اولین بار در هایپر اسپرت 1000 RR HP4 (DDC - Dynamic Damping Control) ظاهر شد. سپس، چند هفته بعد، در اینجا به‌علاوه در جدیدترین R 1200 GS خنک‌شونده مایع موجود است.

این ESA پویا جدید بسیاری از پارامترها را ترکیب می کند. اگرچه هنوز سه پروفیل هیدرولیک (سخت، معمولی و نرم) را ارائه می دهد که با سه پروفیل پیش تنیدگی قابل تعریف (خلبان، خلبان و چمدان، خلبان و مسافر) تلاقی می کنند، این سیستم اکنون برای انبساط و انقباض مداوم تنظیم می شود. برای این منظور سنسورهای حرکتی جلو و عقب به طور مداوم از حرکت عمودی فرمان فرمان و بازوی چرخان به سیستم اطلاع می دهند. سپس میرایی به طور خودکار با استفاده از دریچه‌های کنترل‌شده الکتریکی، بسته به شرایط خاص و سبک رانندگی تنظیم می‌شود.

در راه، این عناصر به شما این امکان را می دهند که بهترین عامل میرایی را با بیشترین سرعت و دقت ممکن تطبیق دهید. این دستگاه در صعودها پاسخگوتر و در کاهش سرعت پایدارتر است، این دستگاه به شما امکان می دهد حتی بیشتر برای آخرین سهم های زمان جستجو کنید.

ESA Dynamic که برای رانندگی در جاده یا خارج از جاده اصلاح شده است، مجهز به R 1200 GS 2014، حداکثر راحتی و عملکرد را ارائه می دهد. کوچکترین نقص در جاده فورا فیلتر می شود، تراکم و میرایی انبساط در زمان واقعی انجام می شود!

در BMW، توجه به نقشه های موتور غالب است. دومی همه سیستم های دیگر را که توسط سازنده باواریایی برده شده اند تعدیل می کند. علاوه بر تاثیر آنها بر تعلیق، برهمکنش آنها بر میزان مداخله توسط AUC (کنترل لغزش) و ABS اضافه شده است.

به طور خاص، انتخاب حالت پویا نیاز به واکنش قوی تری به شتاب دارد و در واقع منجر به تعلیق قوی تر، صرف نظر از مشخصات انتخاب شده می شود. سپس ABS و CSA وسواس دارند. برعکس، حالت باران پاسخ موتور بسیار نرم‌تری را ارائه می‌کند و سپس روی میرایی ملایم‌تری تنظیم می‌شود. ABS و CSA نیز مداخله گرانه تر می شوند. علاوه بر این، حالت Enduro خودرو را روی سیستم تعلیق بالا می برد، حداکثر سفر را فراهم می کند و ABS عقب را غیرفعال می کند.

Ducati - سیستم تعلیق DSS Ducati Skyhook

ایتالیایی های بولونیا از سال 2010 پیست خود را به سیستم تعلیق سرنشین دار مجهز کرده اند که در سال 2013 به حالت نیمه دینامیک تبدیل شد. سیستم انتخاب شده که با همکاری سازنده تجهیزات Sachs توسعه یافته است، فشرده سازی، انبساط و پیش کشش فنر عقب را متناسب با شرایط سواری تنظیم می کند. همچنین می توان آن را با استفاده از رایانه داخلی پیکربندی کرد و بار حذف شده را نشان می دهد (انفرادی، دوتایی ... و غیره). علاوه بر این، DSS دارای کنترل سیستم تعلیق نیمه فعال مداوم است.

شتاب‌سنج‌های متصل به سه راهی شاخک پایین و قاب عقب، فرکانس‌های انتقال یافته به دوشاخه 48 میلی‌متری و بازوی چرخشی را هنگام تاکسی مطالعه می‌کنند. اطلاعات بلافاصله با استفاده از یک ماشین حساب ویژه تجزیه و تحلیل و رمزگشایی می شود. الگوریتمی که برای مدت طولانی در خودروها استفاده می شود، Skyhook، تغییرات انتقالی را یاد می گیرد و سپس با تطبیق مداوم هیدرولیک به این تنش ها واکنش نشان می دهد.

در دوکاتی، موتور با توجه به مشخصات خود (اسپرت، تورینگ، شهری، اندرو)، قوانین خود را در یک چرخه ناقص و سایر کمک ها به خدمتگزاران خود دیکته می کند: ضد لغزش و ABS. بنابراین، حالت اسپورت تعلیق های قوی تری را ارائه می دهد. در مقابل، حالت Enduro DSS از پیشرفت‌های خارج از جاده با سیستم تعلیق نرم مراقبت می‌کند. به همین ترتیب، ABS و DTC از آهنگ پیروی می کنند و تنظیمات خود را تطبیق می دهند.

در حال استفاده، Mutlistrada و DSS آن مدیریت دقیقی را ارائه می دهند. اول از همه، انتقال جرمی که باعث ایجاد پدیده پمپاژ ذاتی تعلیق با حرکت بالا می شود، بسیار محدود است. همین مشاهدات در سکانس های پیچیدن است، جایی که دستگاه دقت و دقت را حفظ می کند.

چنگال 48 میلی متر

حالت اسپرت: 150 اسب بخار (نسخه رایگان)، DTC 4، ABS 2، اسپرت، سیستم تعلیق DSS قوی تر.

حالت تورینگ: 150 اسب بخار (نسخه رایگان) پاسخ ملایم تر، DTC از 5، ABS از 3، تور DSS گرا با راحتی بیشتر تعلیق.

حالت شهری: 100 اسب بخار، DTC از 6، ABS از 3، DSS شهر گرا برای شوک (الاغ عقب) و ترمز اضطراری (در مقابل چرخ جلو).

حالت Enduro: 100HP، DTC در 2، ABS از 1 (با قابلیت قفل عقب)، DSS جهت خارج از جاده، سیستم تعلیق نرم.

KTM - EDS: سیستم میرایی الکترونیکی

طبق معمول، اتریشی ها به فناوری تعلیق خود به White Power (WP) اعتماد می کنند. و در مسیر 1200 Adventure است که او را پیدا می کنیم. سیستم نیمه تطبیقی ​​EDS با لمس دکمه اختصاصی فرمان، چهار فنر و ضربه‌گیر (انفرادی، انفرادی با چمدان، دوتایی، دوتایی با چمدان) را ارائه می‌دهد. چهار موتور پله‌ای که توسط واحد کنترل خودشان کنترل می‌شوند، قابل تنظیم هستند: میرایی برگشتی در بازوی چنگال راست، میرایی تراکمی در بازوی چنگال چپ، میرایی در کمک فنر عقب و بارگیری از قبل فنر ضربه‌گیر عقب.

سه پیکربندی میرایی، Comfort، Road و Sport نیز از پیش تنظیم شده اند. و مانند دو ماشین قبلی، حالت های موتور کار میرایی را هماهنگ می کند. سپس سیستم اتریشی در سطح جهانی مانند BMW ESA قبل از تکامل "دینامیک" رفتار می کند.

هنگامی که در جاده هستید، می توانید به راحتی از یک تنظیمات تعلیق به دیگری تغییر دهید. این ماجراجویی بر بخش چرخه‌ای آن یعنی چابکی و قدرت زیاد تأکید می‌کند. در حالی که حرکات تکان خوردن در حین ترمز همچنان به صورت استاندارد قابل درک است، با انتخاب لباس چمدان اسپورت خلبان به میزان قابل توجهی کاهش می یابد. بار دیگر، تأیید این تجهیزات را در اینجا در سهولت تنظیم و کارایی کلی می بینیم.

میرایی ADD Aprilia (میرایی دینامیک Aprilia)

این باغ‌خانه با تراشه‌های مورد بررسی، نسخه ساکس Caponord 1200 را برای سفر، هم برای ضربه زدن در موقعیت جانبی سمت راست و هم برای دوشاخه معکوس 43 میلی‌متری، اسکوات می‌کند. سیستم تعلیق نیمه فعال برجسته ترین بیانگر تجهیزات الکترونیکی آن است که توسط چهار حق ثبت اختراع پوشش داده شده است. در میان سیستم های مارک های دیگر، مفهوم Aprilia به ویژه با عدم وجود پروفایل های از پیش تعریف شده (راحتی، ورزش و غیره) متمایز می شود. در پانل اطلاعات، می توانید یک حالت خودکار جدید را انتخاب کنید. در غیر این صورت، بار موتور سیکلت را می توان مشخص کرد: چمدان سولو، چمدان انفرادی، چمدان Duo، Duo. صرف نظر از انتخاب، پیش بارگیری سپس با کشش فنر با فشار دادن پیستون مخزن روغن واقع در زیر لولای عقب به کمک فنر اعمال می شود. با این حال، چنگال باید به صورت دستی این مقدار را با استفاده از پیچ سنتی روی لوله مستقیم تنظیم کند. یکی دیگر از معایب: ABS و کنترل کشش

سپس در حین رانندگی، هیدرولیک را به طور خودکار تنظیم می کند، که از فناوری خودرویی که الگوریتم های Sky-Hook و Acceleration Driven را ادغام می کند، به دست می آید. این روش به شما امکان می دهد نوسانات مختلف اندازه گیری شده در نقاط مختلف را کنترل کنید. البته حرکت تعلیق ها هم در مراحل دینامیکی استفاده (شتاب، ترمز، تغییر زاویه) و هم کیفیت روسازی مواجه شده یک معیار آشکار است. لوله چنگال سمت چپ شامل یک سنسور فشار است که روی یک سوپاپ عمل می کند در حالی که دیگری به قاب عقب متصل است و حرکت بازوی چرخشی را تشخیص می دهد. اما دور موتور نیز در نظر گرفته می شود زیرا منبع ارتعاش است. بنابراین، تمام اطلاعات پردازش شده به شما این امکان را می دهد که در هر لحظه به حرکات آهسته و سریع با سرعت بالا (فرکانس های بالا و پایین) سیستم تعلیق واکنش نشان دهید و با ظرافت بیشتری نسبت به سیستم های مکانیکی سازگار شوید. مقادیر آستانه به تعویق افتاده است و به متغیرهای مهمتر اجازه می دهد تا راحتی و کارایی یکسان باشد.

اگر فناوری کلی به طور هماهنگ کار کند، سیستم گاهی اوقات در انتخاب خود تردید می کند. ممکن است اطلاعات زیادی که باید تجزیه و تحلیل شوند، گاهی باعث ایجاد تاخیر در واکنش‌های تعلیق شوند. بنابراین در رانندگی اسپرت ثابت، چنگال در پیچ‌ها بسیار نرم است. برعکس، گاهی اوقات ماشین در ضربات متوالی خیلی سفت به نظر می رسد. با تصحیح فوری، این رفتار هیچ پیامد پردازشی ندارد. این نتیجه سازگاری مداوم ماشین با شرایط خلبانی است. گاهی اوقات یک احساس تاری خفیف در رانندگی "افراطی" وجود دارد که در نهایت در سایر مارک ها رایج است. در طی کیلومترها، این احساس برای همه ناپدید می شود. آ

یاماها

اولین سازنده ژاپنی که بالاخره این فناوری را ارائه کرد، یاماها FJR 1300 AS نمادین خود را به قابلیت جذب ضربه مجهز کرد. بنابراین وسایل الکترونیکی شوک 48 میلی متری Kayaba و دوشاخه معکوس را غلبه می کنند. با این حال، به خصوص مجهز به این مدل، این یک سیستم نیمه فعال است که در حال حاضر در وسایل نقلیه جاده ای سطح بالا بسیار کلاسیک است. سه حالت استاندارد، اسپرت و راحت، توسط 6 متغیر (3-، +3) و چهار پیش بار فنر از لوله عقب (انفرادی، دوتایی، چمدان های تکی، چمدان های دوتایی) به صورت هیدرولیکی تنظیم می شوند. موتورهای پله ای هم میرایی تراکم روی لوله سمت چپ و هم میرایی در لوله سمت راست را کنترل می کنند.

بنابراین برای Yam، بیشتر راحتی تیونینگ است که این فناوری به ارمغان می آورد، و همچنین هندلینگ بهبود یافته به شرط اینکه خلبان خودرو خود را با پارامترهای پیشنهادی تنظیم کند. با دوشاخ FJR AS جدید 2013، در تحمل بار ترمز پایدار، دقیق تر و بهتر است.

وزنه های ویلبرز

متخصص جذب شوک آلمانی که برای دوچرخه سواران کمی شناخته شده است، به مدت 28 سال طیف گسترده ای از سیستم تعلیق را توسعه داده است. بنابراین، تولید آنها می تواند هم سطح مبتدی و هم جدیدترین هایپراسپرت بسیاری از برندها را تجهیز کند. تجربه آنها از مسابقات قهرمانی سرعت ملی آلمان (Superbike IDM) می آید.

این شرکت به سرعت جایگزین ارزان تری را برای جایگزینی ارائه کرد، سیستم های قدیمی BMW ESA که در برخی مدل ها شکست خورد. بنابراین، موتورسیکلتی که از گارانتی خارج شده و به دلیل خوردگی سیستم یا سایر رویدادهای پیش بینی نشده دچار نقص می شود، می تواند به Wilbers-ESA یا WESA با قابلیت ها و تنظیمات مشابه اصلی مجهز شود.

نتیجه

به نظر می رسد ظهور سیستم تعلیق تنظیم شده الکترونیکی بیشتر و بیشتر آشکار است. استفاده از ماشین هایی که به این روش مجهز شده اند بسیار لذت بخش تر است. کف دست عملی به حالت خودکار پشت سر هم Aprilia / Sachs باز می گردد.

با این حال، در حالی که آنها به صورت دستی تنظیم نمی شوند، این سیستم ها مطمئناً تجهیزات پیشرفته سنتی را منسوخ نمی کنند. علاوه بر این، تنظیم دقیق تری را مطابق با ترجیحات واقعی همه امکان پذیر می کنند. با این حال، میرایی تطبیقی ​​پیوسته (BMW Dynamic، Ducati DSS و Aprilia ADD) مستقیماً با قابلیت‌های این عناصر کلاسیک پرپرواز مبارزه می‌کند. با خواندن دقیق ترین تغییرات پوشش و رانندگی، پاسخ مناسب را برای هر موقعیتی ارائه می دهند. همچنین مشخص شده است که این فناوری ها می توانند بر روی نگاشت موتور به میرایی (BMW - Ducati) نیز تأثیر بگذارند. این بر ظرافت های واکنش تأثیر می گذارد.

برای اکثر دوچرخه‌سواران، این تکامل یک دارایی مهم ایمنی را به صورت روزانه نشان می‌دهد. باقی مانده است که استحکام این فناوری بالا را در طول زمان و با دقت آزمایش شده ارزیابی کنیم.

از این گذشته، اگر بار روی قاب را کمی تغییر دهید، می توانید عملکرد را مقایسه کنید و فعلا به سراغ سخت افزارهای سنتی با کیفیت بالا بروید. در غیر این صورت، کمک الکترونیکی جذاب به نظر می رسد، به خصوص برای سخت ترین آنها.

همیشه فن آوری تر، فریم های ما اکنون برای دوچرخه سوارانی که با کیمیاگری هیدرولیک آشنایی ندارند، راحت تر سفارشی می شوند. ناگفته نماند بهبود کیفیت پردازش. برای به دست آوردن ایده نهایی، بهترین راه حل این است که اتومبیل هایی را امتحان کنید که این سیستم ها را در خود جای داده اند، علاقه این سیستم تعلیق مدرن را بسنجید ... و ببینید آیا کسی می تواند از این تراشه بهره مند شود یا خیر.