موتور مرسدس بنز M275

سری موتورهای M275 جایگزین M137 از نظر ساختاری منسوخ شدند. برخلاف مدل قبلی خود، موتور جدید از سیلندرهایی با قطر کمتر، دو کانال برای گردش مایع خنک‌کننده، سیستم تامین سوخت و کنترل بهبود یافته ME 2.7.1 استفاده می‌کرد.

توضیحات موتورهای M275

موتور M275

بنابراین، تفاوت بین موتور احتراق داخلی جدید به شرح زیر است:

• ابعاد سیلندرها در محیط به 82 میلی متر کاهش یافت (در M137 84 میلی متر بود) که باعث شد حجم کار به 5,5 لیتر کاهش یابد و فضای آزاد بین عناصر CPG ضخیم شود.
• افزایش پارتیشن به نوبه خود امکان ایجاد دو کانال برای گردش ضد یخ را فراهم کرد.
• سیستم بدبخت ZAS، خاموش کردن چندین سیلندر در بار سبک موتور و تنظیم قرار گرفتن در معرض میل بادامک، به طور کامل حذف شده است.
• سیستم مدیریت موتور الکترونیکی با نسخه مدرن تر جایگزین شده است.
• DMRV لغو شد - به جای آن از دو تنظیم کننده استفاده شد.
• 4 پروب لامبدا را حذف کرد که کارایی بیشتری به موتور داد.
• برای تنظیم بهتر فشار سوخت، پمپ سوخت با یک واحد کنترل و یک فیلتر ساده ترکیب شد - یک پمپ سوخت مدیریت نشده، از جمله یک سنسور ترکیبی، روی M137 نصب شد.
• مبدل حرارتی داخل بلوک سیلندر برداشته شد و یک رادیاتور معمولی در قسمت جلویی آن نصب شد.
• یک سانتریفیوژ به سیستم تهویه اگزوز اضافه شده است.
• فشرده سازی به 9.0 کاهش یافت.
• از طرحی با دو توربین تعبیه شده در منیفولدهای اگزوز استفاده شد - بوست توسط دو کانال واقع در بالای سر سیلندر خنک می شود.

با این حال، M275 از همان طرح 3 سوپاپ استفاده می کند که به خوبی در M137 کار می کند.

در مورد تفاوت بین موتورهای M275 و M137 بیشتر بخوانید.

M275 با ME2.7.1	M137 با ME2.7
تشخیص فشار هوا را از طریق سیگنال سنسور فشار در بالادست محرک دریچه گاز شارژ کنید.	هیچ
تشخیص بار با استفاده از سیگنال سنسور فشار در پایین دست محرک دریچه گاز.	هیچ
هیچ	جرم سنج هوا با سیم داغ با سنسور یکپارچه دمای هوای ورودی.
برای هر ردیف سیلندر، یک توربوشارژر (Biturbo) از فولاد ریخته‌گری می‌شود.	هیچ
محفظه توربین در منیفولد اگزوز یکپارچه شده است، محفظه محور توسط مایع خنک کننده خنک می شود.	هیچ
تنظیم فشار با استفاده از مبدل فشار، کنترل فشار تقویت کننده و با استفاده از شیرهای تنظیم کننده فشار دیافراگمی کنترل شده (Wastgate-Ventile) در محفظه های توربین.	هیچ
توسط شیر تعویض کنترل می شود. از نویز توربوشارژر با کاهش سریع فشار بوست هنگام رفتن از بار کامل به حالت بیکار جلوگیری می شود.	هیچ
برای هر توربوشارژر یک خنک کننده هوای شارژ مایع. هر دو کولر هوای شارژ مایع دارای مدار خنک کننده دمای پایین خود با رادیاتور دمای پایین و پمپ گردش الکتریکی هستند.	هیچ
هر ردیف سیلندر فیلتر هوای مخصوص به خود را دارد. بعد از هر فیلتر هوا، یک سنسور فشار در محفظه فیلتر هوا قرار می گیرد تا افت فشار در فیلتر هوا را تشخیص دهد. به منظور محدود کردن حداکثر سرعت توربوشارژر، نسبت تراکم بعد/قبل از توربوشارژر محاسبه و با کنترل فشار بوست، با توجه به ویژگی ها کنترل می شود.	یک عدد فیلتر هوا
برای هر ردیف سیلندر یک کاتالیزور وجود دارد. در مجموع 4 حسگر اکسیژن به ترتیب قبل و بعد از هر کاتالیزور.	برای هر سه سیلندر، یک کاتالیزور جلو. در مجموع 8 سنسور اکسیژن به ترتیب قبل و بعد از هر کاتالیزور جلویی
هیچ	تنظیم موقعیت میل بادامک توسط روغن موتور، 2 سوپاپ تنظیم موقعیت میل بادامک.
هیچ	غیرفعال کردن سیلندرهای ردیف چپ سیلندرها.
هیچ	سنسور فشار روغن پس از پمپ روغن اضافی برای سیستم غیرفعال کردن سیلندر.
هیچ	دمپر گاز اگزوز در منیفولد اگزوز برای سیستم غیرفعال کردن سیلندر.
سیستم جرقه زنی ECI (اشتعال ولتاژ متغیر با اندازه گیری جریان یون یکپارچه)، ولتاژ احتراق 32 کیلو ولت، دو شمع در هر سیلندر (اشتعال دوگانه).	سیستم جرقه زنی ECI (اشتعال ولتاژ متغیر با حسگر جریان یون یکپارچه)، ولتاژ احتراق 30 کیلو ولت، دو شمع در هر سیلندر (اشتعال دوگانه).
تشخیص آتش سوزی ناقص با اندازه گیری سیگنال جریان یونی و با ارزیابی نرمی موتور با سنسور موقعیت میل لنگ.	تشخیص اشتباه با اندازه گیری سیگنال جریان یونی.
تشخیص انفجار با استفاده از 4 سنسور ضربه	تشخیص انفجار با اندازه گیری سیگنال جریان یونی.
سنسور فشار هوای اتمسفر در واحد کنترل ME.	هیچ
خط لوله احیا با شیر بدون بازگشت برای جلوگیری از ورود فشار تقویت کننده به مخزن کربن فعال.	خط لوله بازسازی برای موتور جوی بدون دریچه برگشت.
سیستم سوخت طبق یک طرح تک خط ساخته شده است، فیلتر سوخت با تنظیم کننده فشار غشایی یکپارچه، عرضه سوخت بسته به نیاز تنظیم می شود. پمپ بنزین (حداکثر خروجی تقریباً 245 لیتر در ساعت) توسط یک سیگنال PWM از واحد کنترل پمپ سوخت (N118) مطابق با سیگنال های سنسور فشار سوخت کنترل می شود.	سیستم سوخت در یک مدار تک خطی با تنظیم کننده فشار غشایی یکپارچه ساخته شده است، پمپ سوخت کنترل نمی شود.
منیفولد اگزوز 3 تکه با محفظه توربین یکپارچه.	منیفولد اگزوز در یک محفظه عایق حرارت و صدا مهر و موم شده با شکاف هوا محصور شده است.
تهویه میل لنگ موتور با جداکننده روغن از نوع گریز از مرکز و شیر کنترل فشار. شیر بدون برگشت در خطوط تهویه میل لنگ برای بار جزئی و کامل.	تهویه ساده میل لنگ.

سیستم های M275

سیستم های موتور M275

حالا در مورد سیستم های موتور جدید.

1. درایو زنجیر تایم، دو ردیفه. برای کاهش صدا از لاستیک استفاده می شود. چرخ دنده های انگلی و میل لنگ را می پوشاند. کشنده هیدرولیک.
2. پمپ روغن دو مرحله ای است. توسط یک زنجیر جداگانه مجهز به فنر هدایت می شود.
3. سیستم کنترل الکترونیکی موتور تفاوت چندانی با نسخه ME7 استفاده شده در نسخه قبلی خود ندارد. قطعات اصلی هنوز ماژول مرکزی و کویل ها هستند. سیستم جدید ME 2.7.1 اطلاعات را از چهار سنسور ضربه ای بارگیری می کند - این سیگنالی برای تغییر PTO به سمت احتراق دیرهنگام است.
4. سیستم تقویت کننده به اگزوز متصل است. کمپرسورها با استفاده از قطعات بدون هوا تنظیم می شوند.

موتور M275 در طرح V شکل ساخته شده است. این یکی از واحدهای موفق دوازده سیلندر است که به راحتی در زیر کاپوت خودرو قرار می گیرد. بلوک موتور از مواد نسوز سبک وزن ساخته شده است. پس از بررسی مستقیم، معلوم می شود که طراحی موتور احتراق داخلی برای ساخت اکثر کانال ها و لوله های تامین بسیار دشوار است. M275 دارای دو سر سیلندر است. آنها همچنین از مواد بالدار ساخته شده اند و در هر کدام دو میل بادامک دارند.

به طور کلی، موتور M275 دارای مزایای زیر نسبت به موتورهای قبلی خود و سایر موتورهای کلاس مشابه است:

• مقاومت خوب در برابر گرمای بیش از حد؛
• سر و صدای کمتر؛
• شاخص های عالی انتشار CO2؛
• وزن کم با ثبات بالا

توربوشارژر

چرا روی M275 به جای توربوشارژر مکانیکی نصب شد؟ اولاً، روندهای مدرن مجبور به انجام آن شدند. اگر قبلاً به دلیل تصویر خوب تقاضا برای سوپرشارژر مکانیکی وجود داشت، امروز وضعیت به طور اساسی تغییر کرده است. ثانیا، طراحان موفق شدند مشکل قرار دادن فشرده موتور را در زیر کاپوت حل کنند - و قبلاً چنین فکر می کردند - توربوشارژر به فضای زیادی نیاز دارد، بنابراین نصب روی موتور پایه به دلیل ویژگی های چیدمان غیرممکن است.

مزایای توربوشارژر بلافاصله قابل توجه است:

• افزایش سریع فشار و پاسخ موتور؛
• از بین بردن نیاز به اتصال به سیستم روانکاری؛
• طرح انتشار ساده و انعطاف پذیر.
• بدون اتلاف حرارت

از سوی دیگر، چنین سیستمی بدون اشکال نیست:

• تکنولوژی گران قیمت؛
• خنک کننده جداگانه اجباری؛
• افزایش وزن موتور

توربو شارژر M275

تغییرات

موتور M275 تنها دو نسخه کار می کند: 5,5 لیتر و 6 لیتر. نسخه اول M275E55AL نام دارد. حدود 517 اسب بخار قدرت تولید می کند. با. گزینه دوم با افزایش حجم M275E60AL است. M275 بر روی مدل های مرسدس بنز ممتاز نصب شده بود، اما مانند سلف خود. اینها خودروهای کلاس S، G و F هستند. راه حل های مهندسی و فنی اصلاح شده گذشته با موفقیت در طراحی موتورهای این سری اعمال شده است.

واحد 5,5 لیتری بر روی مدل های مرسدس بنز زیر نصب شده است:

• نسل سوم کوپه CL-Class 3-2010 و 2014-2006 بر روی پلت فرم C2010.
• بازسازی نسل دوم کوپه CL-Class 2-2002 بر روی پلت فرم C2006.
• سدان نسل پنجم S کلاس 5-2009 و 2013-2005 W2009;
• سدان بازسازی شده نسل چهارم S-Class 4-2002 W

یک 6 لیتری برای:

• نسل سوم کوپه CL-Class 3-2010 و 2014-2006 بر روی پلت فرم C2010.
• بازسازی نسل دوم کوپه CL-Class 2-2002 بر روی پلت فرم C2006.
• SUV های بازسازی شده نسل هفتم G-Class 7-2015 و نسل ششم 2018-6 بر روی پلت فرم W2012.
• سدان نسل پنجم S کلاس 5-2009 و 2013-2005 بر روی پلت فرم W2009.
• سدان بازسازی شده نسل چهارم S-Class 4-2002 W

تغییر مکان موتور ، سانتی متر مکعب	5980 و 5513
حداکثر گشتاور ، N * m (کیلوگرم * متر) در دور در دقیقه.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 و 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
حداکثر توان ، h.p.	612 - 630 و 500 - 517
سوخت استفاده شده است	بنزین AI-92، AI-95، AI-98
مصرف سوخت ، l / 100 کیلومتر	14,9-17 و 14.8
نوع موتور	V شکل ، 12 سیلندر
اضافه کردن. اطلاعات موتور	SOHC
انتشار CO2 در گرم در کیلومتر	317 - 397 و 340 - 355
قطر سیلندر ، میلی متر	82.6 - 97
تعداد سوپاپ در هر سیلندر	3
حداکثر توان ، h.p. (کیلووات) در دور در دقیقه	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 و 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
سوپرشارژر	توربوشارژ دوقلو
نسبت تراکم	9-10,5
طول کورس پیستون	87 میلی متر
آستر سیلندر	آلیاژ شده با تکنولوژی Silitec. ضخامت لایه آلیاژی دیواره سیلندر 2,5 میلی متر است.
بلوک سیلندر	قسمت های بالایی و پایینی بلوک سیلندر (آلومینیوم دایکاست). یک مهر و موم لاستیکی بین قسمت پایین وجود دارد بخشی از بلوک سیلندر و قسمت بالایی تابه روغن. بلوک سیلندر از دو قسمت تشکیل شده است. خط تقسیم در امتداد خط مرکزی میل لنگ قرار دارد شفت با تشکر از درج های عظیم برای یاتاقان های اصلی میل لنگ ساخته شده از چدن خاکستری ویژگی های نویز در قسمت پایین مرکز تجاری بهبود یافته است.
میل لنگ	میل لنگ با وزن مطلوب، با توده های متعادل کننده.
تابه روغن	قسمت های بالایی و پایینی تابه روغن از آلومینیوم دایکاست ساخته شده است.
میله های اتصال	فولاد، آهنگری. برای عملیات عادی تحت بارهای بالا، برای اولین بار، با مقاومت بالا مواد آهنگری در موتورهای M275، و همچنین در M137، سر پایین شاتون با یک خط ساخته شده است. شکستگی با استفاده از فناوری "لنگ شکسته"، که دقت تناسب را بهبود می بخشد درپوش شاتون هنگام نصب.
سرسیلندر	آلومینیوم، 2 قطعه، ساخته شده با استفاده از تکنولوژی 3 سوپاپ شناخته شده از قبل. هر دسته از سیلندرها دارای یک میل بادامک است که عملکرد را کنترل می کند هر دو سوپاپ ورودی و خروجی
درایو زنجیره ای	میل بادامک توسط میل لنگ از طریق یک زنجیر غلتکی دو ردیفه هدایت می شود. یک ستاره در مرکز فروپاشی بلوک سیلندر نصب شده است تا زنجیره را منحرف کند. علاوه بر این، زنجیر توسط کفش های کمی خمیده هدایت می شود. کشش زنجیر با استفاده از کشش زنجیر هیدرولیک از طریق کفش انجام می شود کشنده چرخ زنجیر میل لنگ، میل بادامک و همچنین چرخ دنده راهنما لاستیکی برای کاهش صدای درایو زنجیر. درایو پمپ روغن در پشت زنجیر قرار گرفته تا طول کلی را بهینه کند زمان سنجی. پمپ روغن توسط یک زنجیر غلتکی تک ردیفی هدایت می شود.
واحد کنترل	ME 2.7.1 یک سیستم مدیریت موتور الکترونیکی است که از ME 2.7 ارتقا یافته است موتور M137 که باید با شرایط جدید و عملکرد موتور سازگار می شد M275 و M285. واحد کنترل ME شامل تمام عملکردهای کنترل موتور و عیب یابی است.
سیستم سوخت	ساخته شده در مدار تک سیم برای جلوگیری از افزایش دما در سوخت مخزن
پمپ سوخت	نوع پیچ، با تنظیم الکترونیکی.
فیلتر سوخت	دارای شیر بای پس یکپارچه
توربوشارژر	با فولاد محفظه دایکاست، به طور فشرده در یکپارچه شده است منیفولد اگزوز هر توربوشارژر کنترل‌شده WGS (Waste Gate Steuerung) برای بانک سیلندر مربوطه، هوای تازه را به موتور می‌رساند. چرخ توربین در توربوشارژر توسط جریان صرف شده هدایت می شود گازها هوای تازه وارد می شود از طریق لوله ورودی اجبار کردن چرخ به طور صلب به توربین متصل است چرخ از طریق شفت، فشرده سازی تازه هوا هوای شارژ از طریق خط لوله تامین می شود به موتور
سنسورهای فشار پس از هوا فیلتر کردن	دو تا از آنها موجود است. آنها روی محفظه هوا قرار دارند فیلتر بین هوا فیلتر و توربوشارژر در سمت چپ / راست موتور. هدف: تعیین فشار واقعی در لوله ورودی
سنسور فشار قبل و بعد از محرک دریچه گاز	به ترتیب: روی محرک دریچه گاز یا در لوله ورودی جلوی برق اصلی منبع تغذیه ECI فشار بوست فعلی را پس از فعال سازی تعیین می کند مکانیزم دریچه گاز
مبدل فشار تنظیم کننده فشار تقویت کننده	بعد از فیلتر هوا در سمت چپ موتور قرار دارد. انجام می دهد بسته به کنترل مدوله شده افزایش فشار به غشا تنظیم کننده.