تعلیق چند لینک، دستگاه و اصل کار چیست
مقدار
کنترل خودروها در شرایط سخت در سرعت های بالا زمانی شروع شد که قدرت موتور دیگر مشکل ساز نشد. مشخص شد که سیستم تعلیق ایده آل از این نظر یک نوع متوازی الاضلاع دو اهرمی خواهد بود. هندسه خوب انتخاب شده اهرم ها این امکان را فراهم می کند که به طور دقیق پایداری بهترین تماس چرخ با جاده را حفظ کند.
اما هیچ محدودیتی برای کمال وجود ندارد و حتی طرح جدید شروع به نقص های ذاتی کرد، به ویژه فرمان انگلی در هنگام بارگیری چرخ در گوشه ها. مجبور شدم جلوتر بروم.
چرا تعلیق به نام چند لینک است
بهبود سیستم تعلیق دو جناغی مستلزم افزودن نیروهای اضافی بر روی توپی چرخ ها در گوشه ها به نیروهای موجود بود.
ایجاد آنها با نصب اهرم های جدید در سیستم تعلیق با کمی تغییر در سینماتیک اهرم های موجود امکان پذیر است. تعداد اهرم ها افزایش یافت و سیستم تعلیق چند لینک (Multilink) نامیده شد.
ویژگی های
نوع جدید تعلیق ویژگی های اساسی کیفی را به دست آورده است:
- بازوهای بالایی و پایینی طرحی با فاصله دریافت کردند ، هر یک از آنها را می توان به میله های جداگانه تقسیم کرد و درجات آزادی نامطلوب حاصل با میله ها و فشار دهنده های اضافی جبران شد.
- استقلال سیستم تعلیق حفظ شده است، علاوه بر این، بسته به موقعیت فعلی آنها در قوس ها، امکان کنترل جداگانه زوایای چرخ ها وجود دارد.
- عملکردهای ایجاد استحکام طولی و عرضی را می توان بر روی اهرم های جداگانه توزیع کرد.
- به سادگی با افزودن اهرم های جهت دار در صفحه مورد نظر، برنامه ریزی هر مسیر چرخ ممکن شد.
در همان زمان، تمام ویژگی های مثبت اهرم های مثلثی دوتایی حفظ شد، ویژگی های جدید به ویژگی های موجود اضافه شد.
طرح و دستگاه تعلیق عقب
همه چیز با تغییر در سیستم تعلیق چرخ عقب شروع شد. همه چیز با جلویی ها خوب بود، زیرا خود راننده می توانست به سرعت بر زوایای آنها تأثیر بگذارد.
اولین ویژگی ناخوشایند سیستم تعلیق مستقل کلاسیک، تغییر زوایای انگشت پا به دلیل انطباق طبیعی سینماتیکی اهرم های مثلثی بر روی بلوک های بی صدا بود.
طبیعتاً در اتومبیل های مسابقه ای خاص از لولاهای سفت تری استفاده می شد اما این امر باعث کاهش راحتی شد و مشکل را به طور کامل حل نکرد. لازم بود که زیرفریم‌ها، بدنه‌های بسیار سفت و سخت ساخته شوند که در خودروهای غیرنظامی غیرقابل قبول است. معلوم شد که اضافه کردن اهرم دیگری که چرخش چرخ را جبران می کند و گشتاور مخالف را ایجاد می کند آسان تر است.
این ایده جواب داد و پس از آن با تبدیل بیش فرمانی انگلی به خنثی یا حتی ناکافی، تأثیر آن بیشتر شد. این امر به تثبیت خودرو در پیچ کمک کرد و به دلیل اثر فرمان، امکان پیچاندن آن را با خیال راحت در پیچ فراهم کرد.
همان اثر مثبت با تغییر کامبر چرخ در طول حرکت سیستم تعلیق در جهت صحیح ایجاد می شود. مهندسان ابزار خوبی به دست آوردند که با آن امکان تنظیم دقیق سیستم تعلیق وجود داشت.
در حال حاضر، بهترین گزینه استفاده از پنج اهرم در هر طرف محور با مسیرهای محاسبه شده توسط کامپیوتر برای حرکت چرخ بین نقاط انتهایی حرکت تعلیق جلو و عقب است. اگرچه به منظور ساده سازی و کاهش هزینه ممکن است تعداد اهرم ها کاهش یابد.
طرح و دستگاه تعلیق جلو
مولتی لینک جلو بسیار کمتر استفاده می شود. این به ویژه ضروری نیست، اما برخی از تولید کنندگان در این جهت کار می کنند.
عمدتاً برای بهبود نرمی سواری، الاستیک تر کردن سیستم تعلیق و در عین حال حفظ قابلیت کنترل. به عنوان یک قاعده، همه چیز به پیچیدگی طراحی مدار با دو اهرم مثلثی ختم می شود.
از نظر تئوری، این یک متوازی الاضلاع معمولی است، اما عملاً سیستمی از اهرم های مستقل با لولاها و هدف عملکردی خود است. در اینجا هیچ رویکرد واحدی وجود ندارد. بلکه می توان در مورد محدود کردن استفاده از چنین پره های راهنمای پیچیده به ماشین های درجه یک صحبت کرد.
Multilink چگونه کار می کند
در طول حرکت سیستم تعلیق، چرخ می تواند نه تنها تحت تأثیر نیروهای بارگذاری که فنر را فشرده می کند، خارج از چرخش چرخ، بلکه تحت تأثیر نیروهای طولی در هنگام ترمز یا شتاب در چرخش قرار گیرد.
چرخ بسته به علامت شتاب شروع به انحراف به جلو یا عقب می کند. در هر صورت، زاویه پنجه چرخ های محور عقب شروع به تغییر می کند.
یک اهرم Multilink اضافی که در یک زاویه مشخص تنظیم شده است، می تواند انگشت پا را تغییر دهد. چرخ بارگذاری شده به گونه ای می چرخد که عقب نشینی انگلی صفحه چرخش را جبران کند. ماشین ویژگی های اصلی خود را بازیابی می کند.
تمام عملکردهای دیگر واحدهای تعلیق مشابه هر نوع طراحی مستقل دیگری است. یک عنصر الاستیک به شکل فنر، کمک فنر هیدرولیک تلسکوپی و میله ضد رول دقیقاً به همین ترتیب عمل می کنند.
جوانب مثبت و منفی
مانند هر مکانیزم پیچیده، تعلیق چند پیوندی تمام عملکردهایی را که برای آن ایجاد شده است انجام می دهد:
- خودروهای دارای Multilink هندلینگ عالی دارند، وصله تماس با جاده همیشه تا حد امکان بزرگ است، تأثیر نیروهای جانبی ناخواسته به حداقل می رسد و نیروهای مثبت به موقع ظاهر می شوند و هنگام تنظیم دقیق تعلیق به خوبی تنظیم می شوند.
- سیستم تعلیق راحتی ذاتی هر طرح مستقل را فراهم می کند و نه تنها شتاب های عمودی بدنه را به حداقل می رساند، بلکه ضربه های جانبی را هنگام برخورد برجستگی ها در گوشه ها به حداقل می رساند، عناصر الاستیک متعدد به خوبی ارتعاشات کوچک را انجام می دهند.
- طراحی دارای قابلیت نگهداری خوبی است ، تمام اهرم ها و لولاها مستقل هستند و می توان آنها را به طور مستقل برای تعویض جدا کرد.
- سیستم تعلیق معمولاً با یک فریم فرعی ترکیب می شود که به آن اجازه می دهد تا بیشتر از بدن جدا شود.
- فاصله بین تمام اهرم ها و پیکربندی دلخواه آنها (فقط موقعیت نسبی لولاهای انتهایی مهم است) مونتاژ واحدهای دیفرانسیل عقب را آسان می کند.
نقطه ضعف، در واقع، یکی است - پیچیدگی بالا، و از این رو قیمت. هم در تولید و هم در تعمیر، زیرا تعداد زیادی از لولاهای پوشیدنی قابل تعویض هستند.
ایجاد حاشیه ایمنی افزایش یافته در آنها بی فایده است ، اضافه کردن توده های فنر نشده در تعداد اهرم ها ضرب می شود.
کدام بهتر است، پرتو پیچشی، استرات مک فرسون یا چند پیوند
هیچ مقیاس مطلقی از مقادیر برای انواع مختلف سیستم تعلیق وجود ندارد؛ هر کدام کاربرد محدود خود را در کلاس ها و دسته های خاصی از خودروها دارند. و خلق و خوی تولید کنندگان اغلب در طول زمان تغییر می کند.
سیستم تعلیق ساده، بادوام، ارزان و ایده آل برای ارزان ترین خودروها است. در عین حال، کنترل کامل و همچنین راحتی بالا را فراهم نخواهد کرد.
علاوه بر این، استفاده از یک فریم فرعی که تیر پیچشی به آن نیازی ندارد بسیار مطلوب است.
اخیراً حتی در مدل‌هایی که قبلاً از چند لینک استفاده می‌شد، به سیستم تعلیق ساده‌تر بازگشته است. تولیدکنندگان پاسخگویی به خواسته‌های روزنامه‌نگاران حرفه‌ای خودرو را بیهوده می‌دانند که همیشه برای خریداران عادی خودرو روشن نیست.
اشکالات احتمالی سیستم تعلیق چند لینک
با وجود پیچیدگی ظاهری، عملکرد مولتی لینک نیازی به چیز خاصی از طرف مالک ندارد. همه چیز به تعویض معمول لولاهای فرسوده برمی گردد، فقط تعداد زیاد آنها باعث ناراحتی می شود.
اما یک مشکل خاص، فقط این تعلیق ذاتی وجود دارد. اهرم های متعدد به دلیل تمایل به کاهش جرم کل آنها به اندازه کافی قوی نیستند. به خصوص هنگامی که آنها از آلیاژهای آلومینیوم ساخته شده اند تا آنها را تسهیل کنند.
برجستگی های ناشی از دست اندازها در جاده زمانی که تنها توسط یک اهرم سبک و شکننده درک می شوند، به طور تصادفی در جهت اشتباه سقوط می کنند.
فلز تغییر شکل داده است، ماشین شروع به سایش فعال لاستیک می کند و به شدت قابلیت کنترل را از دست می دهد. این را به ویژه باید تماشا کرد. تیرهای قوی تر و اهرم های دوتایی احتمال کمتری برای این کار دارند.
بقیه مراقبت از تعلیق مشابه همه انواع دیگر است. کمک فنرهای نشتی، فنرهای ضعیف یا شکسته، پایه های فرسوده و بوش های تثبیت کننده قابل تعویض هستند.
پس از هر گونه مداخله در سیستم تعلیق، لازم است زوایای تراز اولیه چرخ را بررسی و بازیابی کنید، که برای آن کلاچ های تنظیم یا پیچ های غیرعادی در اهرم ها ساخته شده است.
